Time for a new Armed Revolution?

Как разворовывают завод
Источник: Независимая газета

---

Если государство не возьмет в ближайшем будущем под свой контроль "Авиакор", страна потеряет авиастроительную отрасль

Об авторе: Валерий Александрович Карлов - и.о. председателя завкома профсоюза "Солидарность" ОАО "Авиакор".

Познакомился с публикациями в самарской и центральной печати о состоянии дел в нашем ОАО "Авиакор", где излагается точка зрения руководства завода, фактически хозяев предприятия из группы "Сибирский алюминий", и решил высказать свое мнение о некогда крупнейшем самолетостроительном предприятии страны. Мнение это абсолютно отличается от официальной версии.
Прежде всего вынужден констатировать: в Самаре сегодня нет авиастроительного предприятия. Последний самолет тут был выпущен 7 лет тому назад - в 1993 г. (!). То, что осталось от авиационного завода, с трудом можно назвать авиаремонтными мастерскими. Сегодня на заводе с полной нагрузкой работает только одно "производство" - заводская свалка, гордо именуемая ЗАО "Авиакор-экология". Сюда ежедневно со всех концов завода-гиганта свозятся отходы производства, накопленные за много лет, и "золотой" запас заготовительных и агрегатных цехов - детали, приготовленные для ремонта находящихся в эксплуатации самолетов.
"Авиакор-экологией" де-факто руководит представитель "алюминщиков" Виктор Гонуров, человек, очень далекий от авиастроения. Утилизация - вот его стихия. На заводской свалке находятся сваленные в кучу и подготовленные к утилизации запчасти к стратегическим самолетам Ту-95 и его модификациям Ту-142 (условно именуемым "изделиями 021") - к тем крылатым машинам, что составляют основу одной из важнейших составляющих стратегической ядерной триады России. Их выпуск прекращен в 1984 г. по Договору ОСВ-2. Заготовки для деталей этих гигантских боевых машин очень трудоемки в изготовлении, и потому цеха их заказали в свое время про запас, чтобы было чем оснащать прибывающие на текущий ремонт самолеты.
Я указал на этот факт вопиющей (если не преступной) бесхозяйственности г-ну Гонурову. Но получил "достойную" отповедь. Мол, меня это не касается, а ему, напротив, необходим металл, вот и используются "железки", которые в таком количестве якобы никому не нужны… Я дважды письменно обращался к начальнику Управления ФСБ по Самарской области генерал-майору Валерию Колупаеву. Но ответа так и не дождался.
А г-н Гонуров со товарищи пошел дальше. В сентябре 1999 г. его работники взломали металлические двери технико-нормировочного бюро агрегатно-сборочных цехов # 100 и 41, всю находящуюся там документацию по стратегическим "изделиям 021" вывезли и сдали в переработку как макулатуру! А без этих документов невозможно ремонтировать боевые машины, находящиеся на вооружении Дальней авиации Вооруженных сил России.
Вопросы напрашиваются сами собой. На кого работают г-н Гонуров и возглавляемая им компания "алюминщиков"-утилизаторов - неужели на укрепление обороноспособности страны? А генерал Колупаев, отвечающий за безопасность государства?
Сейчас алчный взор "алюминщика" остановился на пресс-формах, изготовленных из свинцово-цинковых сплавов. Идет их интенсивная переплавка. Добрались и до изготовленных из стратегических материалов блюмсов - болванок, из которых делают высокоточные пресс-формы и штампы долговременного пользования.
В июне минувшего года генеральный директор "Авиакора" Андрей Карклин издал приказ, согласно которому подлежит утилизации все, что имеет отношение к производству самолета Ту-154, в том числе стапеля, приспособления, готовые узлы и агрегаты и тем более "лишние" детали, хранящиеся на складах цехов завода.
Последние годы нас усиленно убеждают, что самолет Ту-154 давно морально устарел. Хочется на это сказать: лукавите, господа! Еще полтора десятка лет назад фирма "Роллс-Ройс" предлагала нам под "154-й" свои двигатели. Они и по экономичности, и по экологическим показателям, и по мощности опережают движки на американском аналоге нашего самарского "Туполева" - "Боинге-737". "737-й" старше нашего "154-го", планер у него намного хуже, а дороже этот самолет нашего раз в пять. Но в мае минувшего года на выставке в Ле Бурже фирма "Боинг" получила заказ на 115 своих "737-х". А наши "радетели" отечественной авиапромышленности сделали все, чтобы уничтожить производство Ту-154 в зародыше… Пару лет назад пресса сообщила, что один из олигархов вложил капитал в фирму "Боинг", и именно в производство "737-х". Видимо, поэтому наши "тушки" стали вдруг никому не нужны. Конкурентов, как правило, уничтожают. Исходя из этого, становится понятным "головотяпство" руководства завода, которое осенью решило вскрыть крыши производственных корпусов. Станки и стапеля залило дождем. Агрегатный корпус, где происходила сборка самолетов, тоже остался на зиму без крыши. Весной, уверен, все будет отправлено в утиль. Вот и не станет конкурента! К тому же виновников, как теперь часто случается, не окажется - само проржавело… И снова я написал генералу Колупаеву о непоправимом ущербе экономической безопасности нашего государства - и снова нуль реакции.
Предыдущему управляющему завода Льву Хасису в наследство от предшественников досталось более двадцати самолетов Ту-154М. Он реализовывал эти машины через офшорную зону на Кипре, где со своим замом Леонидом Терентьевым создал фирму "Винтерманс ЛТД". Эта фирма покупала у завода самолеты Ту-154М по 4,6 млн. долл., а продавала авиакомпаниям по 5,1 млн. долл. Разница в 500 тыс. долл. с каждого оседала в карманах подельников, а все обязательства по гарантийному обслуживанию и ремонту тяжким грузом ложились на завод. Господин Хасис обещал, что на заводе будет налажен выпуск самолетов Ан-140 и Ан-70. Но, конечно же, за годы его управления наше предприятие не собрало ни одного (!) нового самолета.
Нынешние руководители тоже только и делают, что говорят о серийном выпуске Ан-140. Я задал этим краснобаям только один вопрос: где вы, господа хорошие, собираетесь изготавливать магниевые узлы для новой машины? Не ответили. Дело в том, что единственный в стране участок по изготовлению магниевых узлов для самолетов, к несчастью, располагался на нашем заводе. И эти шустрые ребята разрушили его в первую очередь. Остается одно - заказывать узлы из магния во Франции. Только уж больно дороговато будет.
Похоже, что разговорами о новых "Антоновых" у нас на "Авиакоре" прикрываются растаскивание завода и разрушение его структуры. Да, в ноябре прошлого года был изготовлен первый фюзеляж Ан-140, но уже больше двух месяцев около него крутятся всего два-три рабочих. Так с новой машиной не работают. А происходит это потому, что она, по-моему, просто никому не нужна. Тем более нашим смежникам-конкурентам на Украине. Я уж не говорю о качестве узлов, которые изготовили братья-славяне из Харькова. Тот центроплан, что они прислали, не то что на самолет, на трактор нельзя ставить. Но начальству виднее: приказало установить этот центроплан на фюзеляж, и все тут. А там - что будет… Да и что для нашего завода один Ан-140? Пшик. Чтобы люди были загружены и могли заработать, мы должны выпускать эти самолеты по 15-20 штук ежемесячно. Но о массовом выпуске самолетов, видимо, никто не думает, так как представитель городской службы занятости недавно заявил о предстоящем массовом сокращении кадров на "Авиакоре" почти на 2 тыс. человек. Еще несколько лет назад на заводе работали около 30 тыс. человек, сейчас - порядка 4 тыс. И те не полностью загружены работой. В результате рабочие получают по 500-1200 руб. А генеральный директор при этом даже официально имеет 10 тыс.
Рабочие-авиастроители, объединившиеся в профсоюзе "Солидарность", не могут спокойно смотреть, как разворовывается завод, и пытаются бороться за него. Недавно раскрутили показательную аферу начальства с красителями, о которой должен сказать особо. Самолет, как известно, перед сдачей заказчику красят. Наши дельцы-руководители красители и растворители перед покраской продавали своим фирмам-однодневкам, а через пару дней выкупали назад: мол, самим нужно. Только эта продукция подорожала раз в сорок! В итоге "навар" составлял по 300-500 тыс. руб. с машины. Удивительно, но ОБЭП Самарского городского УВД в этих делах состава преступления не увидел. Только с нашей подачи прокурор Самары Махмуд Калиматов возбудил уголовное дело по статье 160 УК РФ - хищение в особо крупных размерах. Смущает, правда, тот факт, что главный исполнитель этих комбинаций вскоре уволился с завода и собирается, по слухам, уехать на Землю Обетованную. Но вот почему-то подписки о невыезде с него не берут.
Вот такая сегодня обстановка на нашем заводе. Правда, самолеты на экспорт у нас делают вопреки всему. Умельцы-энтузиасты во главе с Николаем Мастеровым сами сконструировали, испытали и защитили двухместный сверхлегкий самолет "Касатик", поставили его изготовление на поток для авиалюбителей из Германии.
Если государство в ближайшее время не вмешается и не возьмет "Авиакор" и другие крупные авиазаводы под свой контроль, страна потеряет самолетостроительную отрасль. Новые "хозяева" уничтожают эти стратегически важные предприятия. Дисквалифицируется без работы целое поколение специалистов. А ведь авиационная промышленность - это не корпуса со станками и стапелями. Это люди, на этих станках и стапелях работающие. Для того чтобы рабочий стал, например, сборщиком средней руки, он должен учиться не менее 5-7 лет. Но для этого нужно иметь и тех, кто их будет учить.

"Сибирский алюминий" не поднял Ту-154
Источник: Коммерсантъ

---

Руководство группы "Сибирский алюминий" приняло решение с 2002 года прекратить производство самолета Ту-154М, который составляет основу среднемагистрального флота всех авиакомпаний стран СНГ. Об этом на своей первой пресс-конференции сообщил новый генеральный директор самарского завода "Авиакор" Виктор Петрищев. Вместо "Ту" завод планирует выпускать в будущем самолетов Ан-140 и Ан-70, а также наладить швейное производство.

Выпуск Ту-154А начался в 1970 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне самарское АО "Авиакор"). В конце 1975 года был разработан усовершенствованный вариант - Ту-154АБ, а затем модификации Ту-154Б-1 и Ту-154Б-2. В начале 1980 годов появилась модификация Ту-154М, выпускаемая по сей день. Взлетный вес самолета - 100т, максимальная дальность полета - до 5200 км, число мест - 156-164 в компоновке экономкласса, крейсерская скорость - 900км/час. Ту-154М вплоть до появления Ту-204 был самым экономичным отечественным пассажирским самолетом. Всего построено около 1000 Ту-154 (в том числе около 400 Ту-154М). Сегодня в авиакомпаниях СНГ числится 500 Ту-154 (в том числе около 350 Ту-154М). 45 Ту-154М эксплуатируются китайскими авиакомпаниями и 12 - болгарской авиакомпанией Balkan.

Завод "Авиакор", выпускающий самолеты "Ту", перешел под контроль группы "Сибирский алюминий" в 1998 году. Тогда группа активно скупала металлообрабатывающие предприятия, пытаясь создать холдинг, который бы не только изготавливал первичный алюминий, но и выпускал бы готовую продукцию из этого металла.
Однако "Авиакор" не оправдал надежд "Сибирского алюминия". К моменту покупки завод находился в тяжелом положении. Гендиректор Андрей Карклин, поставленный во главе "Авиакора" алюминиевым холдингом, в первую очередь начал объединять предприятие, разделенное к тому моменту на 31 структуру, в единое целое. Карклину удалось уже в 1998 году увеличить объем реализованной продукции на 424,8%. Однако этот показатель был достигнут за счет ремонта самолетов, новых же машин завод не продал ни одной.
Недавно сменивший Карклина Виктор Петрищев признал, что заводу в производственной политике придется делать упор на ремонт старых "тушек". Новых же будет выпущено всего 12 - столько самолетов сейчас заложено на стапелях предприятия. Четыре Ту-154м планируется достроить в этом году, еще по четыре выпустят в 2001-м и 2002-м годах. После этого "Авиакор" будет выпускать только запчасти к данному типу самолетов. Решение о снятии их с производства принято руководством "Сибирского алюминия", - заявил Петрищев.
Вместо "тушек" завод будет осваивать производство самолетов Ан-140 и Ан-70. На Ан-140 уже получено восемь заказов, однако программа производства Ан-70 потребует государственного финансирования.
Интересно, что Петрищев, в отличие от Карклина, намерен выводить предприятие из кризиса, диверсифицируя производство. На пресс-конференции он заявил, что деньги планируется зарабатывать за счет оказания сервисных услуг и выполнения непрофильных заказов. Например, планируется организовать на заводе собственное швейное производство.
В то же время заместитель гендиректора АО "Авиакор" по сбыту Сергей Грачев заявил корреспонденту "Ъ", что вопрос о закрытии производства Ту-154М не решен окончательно. Фактически их производство простаивает с 1998 года - на заводе есть задел из 15 самолетов (12 из которых находятся на высокой степени готовности). С рядом российских авиакомпаний ведутся переговоры о поставках, но вопрос о финансовых условиях пока остается открытым. Базовая стоимость нового Ту-154М - около $8 млн., но в процессе переговоров она может быть уменьшена. По данным "Ъ", проблемы со сбытом самарских ту-154М вызваны тем, что закупки этих самолетов российские авиакомпании в последнее время проводили за рубежом. Так "Башкирские авиалинии" два года назад купили три Ту-154М у чешской авиакомпании CSA. А теперь компании ждут, когда китайские авиаперевозчики начнут распродавать свои 45 находящихся в хорошем состоянии Ту-154М (гражданская авиация КНР сейчас переходит на западную технику). Стоят они около $1.5 млн. и могут эксплуатироваться еще примерно десять лет.