ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ

ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ОТРАСЛИ

/Воздушный транспорт/
Реструктуризация, проводимая в отрасли, не обеспечит сама по себе ни сохранения
мощностей бесперспективных предприятий, ни расширения рынка авиатехники.
Попытки ведомственного регулирования процессов реструктуризации в целях
поддержания бесперспективных предприятий, продукция которых не имеет сбыта, за
счет более сильных и устойчивых, могут привести лишь к резкому ухудшению
положения и на этих "благополучных" предприятиях. Реальные оценки рынка
авиатехники (с учетом экспорта) на ближайшие 5-7 лет позволяют сделать вывод,
что к 2001-2002 гг. из существующих предприятий - поставщиков авиационной
техники сохранится не более половины. Еще более сложное положение у
предприятий - поставщиков комплектующих изделий для авиационной техники. Здесь
неизбежны концентрация производства, причем возможно - на производственной базе
предприятий - разработчиков приборов и агрегатов, диверсификация продукции,
ликвидация значительного числа предприятий и т. п. Процесс реструктуризации для
предприятий - производителей авиационных приборов, агрегатов, систем может
иметь затяжной и крайне трудный характер и существенно повлиять на состояние
ведущих предприятии отрасли, вынудив их либо переходить на импорт ряда
комплектующих, либо создавать их собственное производство на высвобождающихся
мощностях. "Выживание" ведущих российских предприятий - поставщиков гражданской
авиатехники будет определяться их загрузкой в ближайшие годы и на перспективу
до 2005 г Ведущим поставщиком дальнемагистральных самолетов в России является
Воронежское ВАСО, входящее в корпорацию "Ильюшин". Мощности "ВАСО" могут
обеспечить выпуск до 12-15 самолетов класса Ил-96 в год при прогнозируемом
объеме поставок до 2005 г не более 2-4 ед. в год. Полноценная загрузка
предприятия потребностями внутреннего рынка авиатехники не обеспечивается
Среднемагистральные самолеты (CMC) нового поколения Ту-204-100, 120, Ту-214
готовы поставлять в России Ульяновский "Авиастар", Казанское АПО "Авиастар" при
наличии средств для поддержания воспроизводства мощностей способен выпускать до
15-18 самолетов класса Ту-204 в год. Казанское АПО - до 5-8 самолетов при
суммарной ежегодной потребности внутреннего рынка в них не более десяти в год.
Потребности российских авиакомпаний не могут обеспечить полноценной загрузки
даже одного из перечисленных предприятий - поставщиков CMC. Производство
ближнемагистральных самолетов Ту 334 осваивается на нескольких предприятиях в
России. Заявлены планы их производства на Украине (Киевский авиационный завод),
при возможном выходе на рынок самолета Ту-334 не ранее 2001-2002 гг. Эти
мощности позволяют выпускать до нескольких десятков БМС, что перекрывает
потребности отечественных авиакомпаний, особенно с учетом конкуренции со
стороны западных производителей, которая неизбежно усилится из-за запаздывания
с выходом Ту-334 на рынок. Кроме того ближнемагистральный Як-42Д и
модифицированный Як-42Д-90 производятся на Саратовском авиационном заводе.
Поставки тяжелого самолета местных авиалиний Ил-114 и его грузовой модификации
Ил-114Т обеспечат лишь частичную загрузку мощностей Ташкентского авиазавода,
выпускающего, кроме того, самолеты Ил-76. По легким самолетам Ан-38 также
обеспечивается лишь частичная загрузка мощностей Новосибирского АПО, основной
продукцией которого являются боевые самолеты "Су". Освоение выпуска Ан-140 в
Самаре не решит вопроса достаточной загрузки "Авиакора". Выпуск региональных
транспортных самолетов, легких самолетов авиации общего и специализированного
назначения проблем с загрузкой мощностей предприятий-производителей не решает,
их производство, как правило, полностью обеспечивается на свободных мощностях
авиационных заводов, сохранивших основной профиль производства после
реструктуризации. По вертолетостроительным предприятиям выпуск средних и легких
вертолетов способен обеспечить, с учетом экспорта, удовлетворительную загрузку
одного-двух вертолетных заводов, в первую очередь - Казанского вертолетного
завода и Улан-Удэнского авиационного завода, при своевременном выходе на рынок
с новыми или глубоко модернизированными образцами. В целом существующие
мощности авиационных предприятий - ведущих поставщиков гражданской авиатехники
избыточны по отношению к потребностям внутреннего рынка, по крайней мере, в 2-З
раза.