Новая рабочая «тушка»

Источник: 03.08.00 Коммерсантъ


Сегодня на среднемагистральных самолетах Ту-154 российские авиакомпании
перевозят примерно 60% своих пассажиров, это около 12 млн. человек. Но
Ту-154 находится в эксплуатации с 1972 года и давно устарели. Массовое
списание этих машин начнется через пять лет, и авиакомпаниям срочно нужна
новая рабочая лошадь. На эту роль претендует Ту-204. Ту-204 совершил первый
испытательный полет в 1989 году. С тех пор продолжаются попытки довести его
до ума, то есть ликвидировать различного рода дефекты и недоработки. Для
любого нового самолета это обычное дело Но в данном случае процесс
затянулся. Тем не менее пилоты и пассажиры уже летают на Ту-204. Ту-204
воздуха не боится и летает почти уверенно. «Почти» потому, чтоу него
ограничен угол крена. Есть у летчиков и другие претензии. Эргономика кабины
пилотов не продумана, и это утомляет экипажи. Авионика работает ненадежно,
и приходится включать в состав экипажа штурмана. Двигатели тоже пока
требуют постоянного внимания, и передоверять управление ими
автоматическим системам экипажи не рискуют, поэтому приходится брать еще
и бортинженера. Заметим, что на всех современных зарубежных лайнерах, в том
числе на самом крупном Boeing 747-400, все системы работают настолько
надежно, что надобности в штурмане и бортинженере нет, и экипаж каждого
самолета состоит из двух человек. Перевозчики, которых приводил в восторг
проектный расход топлива (у 200-местного Ту-204 – 3,6 т/час, тогда как у
164-местного Ту-154м –5,4 т/час) с удивлением выяснили, что на самом деле
новый самолет из-за проблем с аэродинамикой крыла требует не меньше 3,9 т
керосина в час. В результате на каждом рейсе Ту-204 авиакомпании теряли в
среднем до $600 (по сравнению с расчетной стоимостью полета). Впрочем, это
еще мелочи. Хуже другое. Ту-204 пока эксплуатируется в ограниченных
масштабах, поэтому система наземного обслуживания, схемы доставки
запчастей и сервисной поддержки самолета сильно хромают. Обслуживание
Ту-204 превращается для механиков в настоящую пытку. Не говоря о том, что
пока не решена проблема удобного для авиакомпаний графика обязательных
ремонтных работ на Ту-204 (так называемой «формы»). Так, форма Б
выполняется через 25 часов полетов, форма 1 – через 300 часов, форма 2 – через
3000 часов. Это крайне неудобно, ведь, например, на форму Б самолет должен
становиться через каждые три-четыре рабочих дня. Сами работы по этой форме
занимают до двух суток. Такой график грозит тем, что самолеты почти все
время будут стоять на земле. А это приносит убытки. Конструкторы и завод
готовы за свой счет ликвидировать только дефекты, угрожающие безопасности
полетов, за исправление прочих недоделок платить должны авиакомпании.
Создатели же Ту-204 (да и других самолетов) на претензии отвечают, что это не
их недоработки, а «неадекватность формулировок технического задания на
самолет». И все же потенциал у Ту-204 большой. Примерно 70%
внутрироссийских авиамаршрутов приходятся на линии средней
протяженности. Но 204-я машина превосходит 154-ю по всем показателям.
Расход топлива, уровень шума двигателей, стоимость перевозки одного
пассажира (по крайней мере, расчетная) примерно на 20% ниже, чем у Ту-154.
А число мест, объем багажных полок в салоне, дальность почти на 20% больше.
Такое превосходство сулит Ту-204 хорошее будущее. Осталось только
подтвердить это на практике. У Ту-204 есть уже и зарубежные заказчики
–египетская Air Cairo и английская Air Rep. Дело в том, что аналог 204-й
«тушки» - Boeing 757-200 – стоит в три раза дороже, а по заявленным
характеристикам российский самолет почти не уступает американскому. Новую
«тушку» попробовали на вкус пока «Внуковские авиалинии», ГТК «Россия»,
«Пермские авиалинии», «Сибирь», «Кавминводыавиа» и «Трансъевропейские
авиалинии». Причем авиакомпании «Сибирь», например, за получение кредита
Сбербанка в $15,8 млн. для приобретения Ту-204 пришлось заложить более
половины своих акций. Так что самая большая проблема Ту-204 скорее связана
не с разработчиками, а с финансами.