Главные энергетические установки кораблей и судов...

D.K.>> Проекты 1174 и 775 имеют моторесурс 20-50тыс м.ч.
3X> пр.775 имеет ресурс такой-же как и Вяртсиля с поправкой на возраст 200-300 000 мч может легко ходить , на пр.1174 стоит ГТУ -это другая песня, Вяртсиля совсем не самый надежный двигатель, а в плане обслуживания просто уе***, поэтому они не повышают ценность мистраля

Это совершенно не так. Я меньше месяца как на Ольшанском был, общался с механиками. Там стоит польский 16-ти цилиндровый Zgoda, ноги у этих дизелей растут от Вартсиля 50-ти летней давности со всеми вытекающими, только худшего качества лицензионный. Дизель не плохой, вполне надежный, но в условиях флота за 100000м.ч. у него проходит, два капремонта. Общий ресурс, если не ошибаюсь, у них три капремонта.
У Мистралевского Вартисиля, судя по их буклетам до 300000м.ч. общий ресурс и 100000м.ч. гарантированная наработка до ремонта. Мистралевский дизель работает на генератор, все время на оптимальных оборотах, в таких режимах дизель всегда более экономичен и имеет меньший износ, вы то это должны знать.
Касаемо турбин, то судя по сайту производителя, они имеют моторесурс до капремонта, всего 20-30тыс.м.ч. это стало и одной из причин, раннего списания пр.1174.

D.K.>> Проекты 1174 и 775 имеют моторесурс 20-50тыс м.ч.
3X> пр.775 имеет ресурс такой-же как и Вяртсиля с поправкой на возраст 200-300 000 мч может легко ходить , на пр.1174 стоит ГТУ -это другая песня, Вяртсиля совсем не самый надежный двигатель, а в плане обслуживания просто уе***, поэтому они не повышают ценность мистраля
Кроме того заявления о том, что "межсервисный интервал в 3-4 раза больше", также безосновательны, как и неграмотны. Безграмотны в том плане, что для корабля в целом понятия межсервисного интервала отсутствует в принципе. Если же говорить о доковом ремонте, то он для него проводиться не реже, чем для наших кораблей аналогичного водоизмещения и даже БДК.
Сравнение стоимости эксплуатации Мистраля и БДК в общем некорректно - Мистраль просто больше в несколько раз, поэтому и расходы на него соответственно больше. Только расходуемый за год ЗИП более 6 млн. эуро стоит.
Сравнение Мистраля с отечественными кораблями близкого водоизмещения также некорректно - большая часть расходов лежит на системах оружия и вооружения, которых на ДВКД почти нет.

Aaz> Но я говорил именно о поставках з/ч. Впрочем, это мы уже обсуждали в вопросе о лопатках.[/b]Aaz> Плиз, поинтересуйтесь все же при случае, откуда завод что получает. Если какая-то инфа будет, то можно скинуть мне в личку.
А вы случаем не шпион? А то глядишь потом заводы по судам затаскают за выпуск без лицензии...
Mimohod>> А ведь конструктора - это основной столб производства...
Aaz> Похоже, что это понимаете вы и ваши коллеги - но не руководство завода. Поскольку з/п 15-18 тыс.р......
Да не в этом дело, а том, что потеряно несколько поколений молодёжи которая не обучалась этому делу. И вот результат - старики ушли, а смены вахты нет!!!

LtRum> Кроме того заявления о том, что "межсервисный интервал в 3-4 раза больше", также безосновательны, как и неграмотны. Безграмотны в том плане, что для корабля в целом понятия межсервисного интервала отсутствует в принципе.

Вы кстати друг мой, обделались с КПД с дизелем на прямом валу, по полной.
КПД дейдвудного устройства=0,98
КПД валопровода=0,98
КПД валогенератора=0,93
КПД муфты=0,0,98-0,99
И того, больше 10%, большой и пламенный привет, вам передают механики Черноморского флота.
Это вот для этого "прямого" дизеля, цените, я ради вас в БЧ-5 спустился!

D.K.> Вы кстати друг мой, обделались с КПД с дизелем на прямом валу, по полной.
Нет. Это вы в очередной раз пытаетесь вывернуться, на ходу пытаясь "потасовать карты". Да вы прсто шулер.

D.K.> КПД дейдвудного устройства=0,98
D.K.> КПД валопровода=0,98
D.K.> КПД валогенератора=0,93
В нашем споре речь шла о простой прямой передаче, без валогенераторов, а вы подсовываете его.
Я вам даже открою один секрет - потери на валогенератор могут быть и больше - если он большей мощности, и меньше, если его мощность меньше. Поэтому грамотные люди потери на валогенераторе не относят к потерям передачи. Ну или включают их с соответствующей оговоркой.

D.K.> КПД муфты=0,0,98-0,99
Поэтому если вы посчитаете без валогенератора - о чем и шла речь - там и получится то, что я писал - 0.95. Но можете конечно пребывать в убеждении, что это я вам в штаны насрал - ваш право.
И кстати, указывать КПД в % может только какой-нибудь манагер, а не инженер.

D.K.> И того, больше 10%, большой и пламенный привет, вам передают механики Черноморского флота.
Не прикрывайте собственную безграмотность и мошенничество чужими спинами.

D.K.> Это вот для этого "прямого" дизеля, цените, я ради вас в БЧ-5 спустился!
Ну я рад, что вы хоть немного просветились хоть в этом плане.
И да - учите матчасть ©.

Там стоит польский 16-ти цилиндровый Zgoda, ноги у этих дизелей растут от Вартсиля 50-ти летней давности со всеми вытекающими,
Сильно спорить не буду, но память мне говорит, что польские дизеля имеют ноги от зульцера и даже название такое было - згода-зульцер.
только худшего качества лицензионный. Дизель не плохой, вполне надежный, но в условиях флота за 100000м.ч. у него проходит, два капремонта. Общий ресурс, если не ошибаюсь, у них три капремонта.
Для нашего флота эксплуатироемого на отечественных сортах масла это просто шикарный ресурс, и это экономически целесообразней для государства, чем покупать импорт с 3000000т. м. ч. ресурса и вливать в него масло (золотое) импортное, чтоб он этот ресурс отработал. Вы просто посчитаете сколько того масла нужно на 300000 часов эксплуатации (угар, замена, протечки и т.п.) и посчитайте разницу между стоимостями. Я считал. Кап ремонт производить чаще но при эксплуатации на отечественном ГСМ дешевле. Плюс завод производящий масло простаивать не будет.
И найдите на нашем флоте хоть один корабль у которого дизель отработал хотя-бы свои 150000 часов (я не говорю об авариях и поломках) - это же 17 лет чистой работы без остановок. Так что ресурс в 300000 просто не нужен, ибо уже к 150000 сам корабль будет старым корытом имеющим устаревшее вооружение и кучу других проблем по различным системам и т.д.

р.1.> Там стоит польский 16-ти цилиндровый Zgoda, ноги у этих дизелей растут от Вартсиля 50-ти летней давности со всеми вытекающими

Самого документика нет.

.

D.K.> Это совершенно не так.Я меньше месяца как на Ольшанском был, общался с механиками.
я регулярно общался с Зульцером 40\48 за 200 000 мч, и с Вяртсилей и со многими другими в разных интервалам ресурса
D.K.>ноги у этих дизелей растут от Вартсиля 50-ти летней давности со всеми вытекающими, только худшего качества лицензионный.
наоборот не попутали?
оскорбили фирму Sulzer которая брала лицензию у товарища Дизеля в пользу какой-то Вяртсиля, которую до 80-х даже СССР не очень покупал хотя Очень об этом финны просили
D.K.> Общий ресурс, если не ошибаюсь, у них три капремонта.
не надо мыслить капремонтами, такого понятия вообще нет у изготовителя гражданских СОД
D.K.> У Мистралевского Вартисиля, судя по их буклетам до 300000м.ч. общий ресурс и 100000м.ч. гарантированная наработка до ремонта.
мдаа.....
100 000 до ремонта?
вы в какой сфере работаете, пардон ?
за это время любой дизель среднеоборотный без ремонта умрет 3-4 раза
средний ремонт на тяж.топливе максимум 14 000, на дизельке 18 000, для 30 000 (тридцать тысячь) остаются только рамоые вкладыши, все остальное ремонтируется до этой цифры, что вы имеете ввиду под капремонтом?

на вярстиле (говорю о 32 и 46) шатуны ломаются на 15 000 чего на других д редко увидишь, поршня горят на 10 000 мч, о мелочах типа тнвд даже не буду упоминать

Самого документика нет.
Если надо в гидрографии возьму, но там ещё есть и 6ТД48 рядный двигатель, а есть с той-же размерностью и V образные, но на ГС "Марс" стояли 6ТД48 производства завода «Zgoda — Sulzer» 2шт, по 1800 л/с, n=225 об/мин.
Словом отсюда и выводы делал, утверждать, что по лицензии Вяртилу не клепали не буду, но почему размерность то одна?

ну вот и ответы найдены...

3X> оскорбили фирму Sulzer которая брала лицензию у товарища Дизеля в пользу какой-то Вяртсиля, которую до 80-х даже СССР не очень покупал хотя Очень об этом финны просили

Рудольф Дизель работал в компании Зульцер и получил там образование инженера, потом работал в МАН который и решился связаться с его проектом дизельного двигателя, МАН и Зульцер были первыми кто получил лицензии от него, это 1897 и 1898 гг.

Насчет Wartsila- в 1938 финны купили лицензию у немецкой KRUPP, первый дизель собрали в 1942г

р.1.> Да не в этом дело, а том, что потеряно несколько поколений молодёжи которая не обучалась этому делу. И вот результат - старики ушли, а смены вахты нет!!!
Как же не в этом, когда в этом? Кто работать-то пойдет? Были бы нормальные з/п - можно было бы привлечь людей не с 0 уровнем квалификации. А так...По крайней мере, у меня не мало знакомых, кои ушли из кб или нии именно из-за этого вопроса.
Это вообще во многих местах циклическая ситуация: приходят инженеры/аспиранты с нулевым багажом, проработают 2-5 лет, и когда уже нужно начинать использовать знания на благо предприятия - уходят в поисках более приличной з.п. Причем многие вовсе и не рвутся уходить, но семью корчить таки нужно...

m-dva> В 1955 году Министерство судостроительной промышлености занялось ГТД... через 3 года агрегат в 18000 лошадок уже крутился на стенде.

Тогда в стране была мощнейшая система технического образования от ФЗУ до университета и такие-же мощные развивающиеся наука и производство. Как не банально, но профессии рабочий, инженер, ученый - звучали гордо и оплачивались государством соответственно. Сейчас, к сожалению, система технического образования в стране развалена, квалифицированных инженеров, рабочих в стране сильно не хватает и взять их неоткуда. Посланиями, поручениями, а также кавалерийским наскоком, даже с мешками бабла, такие проблемы не решаются.

m-dva>> В 1955 году Министерство судостроительной промышлености занялось ГТД... через 3 года агрегат в 18000 лошадок уже крутился на стенде.
garry69> Тогда в стране была мощнейшая система технического образования от ФЗУ до университета и такие-же мощные развивающиеся наука и производство. Как не банально, но профессии рабочий, инженер, ученый - звучали гордо и оплачивались государством соответственно. Сейчас, к сожалению, система технического образования в стране развалена, квалифицированных инженеров, рабочих в стране сильно не хватает и взять их неоткуда. Посланиями, поручениями, а также кавалерийским наскоком, даже с мешками бабла, такие проблемы не решаются.


Правильно написано. Плюс поставил. В этом то вся и проблема.

D.K.>> Вы кстати друг мой, обделались с КПД с дизелем на прямом валу, по полной.
D.K.>> КПД дейдвудного устройства=0,98
D.K.>> КПД валопровода=0,98
D.K.>> КПД валогенератора=0,93
D.K.>> КПД муфты=0,0,98-0,99

LtRum> В нашем споре речь шла о простой прямой передаче, без валогенераторов, а вы подсовываете его.
LtRum> Я вам даже открою один секрет - потери на валогенератор могут быть и больше - если он большей мощности, и меньше, если его мощность меньше. Поэтому грамотные люди потери на валогенераторе не относят к потерям передачи. Ну или включают их с соответствующей оговоркой.

Потери в валогенераторе, это потери в приводе, поскольку он находится на приводе, и этот генератор обеспечивает работу дизеля и всех электросистем.
И это не такой пи***л как вы говорил, а человек закончивший соответствующий ВУЗ, это вспомогательное оборудование в ГЭУ.
Опять палитесь!!!,
Не знаете морского регистра, по размещению и одновременной работе генераторов. Собственно, от вас это и не удивительно.
Схема без валогенератора возможна, но при этом, в любом случае, должен быть другой генератор, работающий от основного двигателя, там есть несколько видов привода это не важно, главное что потери у них у всех приблизительно одинаковые.
Ту схему, которую я написал, преподают в ВУЗах, как самую простую схему ГЭУ, с самыми меньшими потерями.
А вы в своих расчётах, забыли посчитать и потери в дейдвуде, и в приводе генератора, и валопровода, то-есть вообще считали неверно, что уже очередной раз показывает, что вы врете, Вы никакой не инженер. И все ваши расчеты, ошибочные и технически совершенно безграмотны.

m-dva>> В 1955 году Министерство судостроительной промышлености занялось ГТД... через 3 года агрегат в 18000 лошадок уже крутился на стенде.
garry69> Тогда в стране была мощнейшая система технического образования от ФЗУ до университета и такие-же мощные развивающиеся наука и производство. Как не банально, но профессии рабочий, инженер, ученый - звучали гордо и оплачивались государством соответственно...


...что просто сделать относительно общего, весьма низкого уровня
Плюс быстро растущая жуткая экстенсивность - отсюда де-факто несоблюдение "табели о рангах", расслоение и уравниловка одновременно, что в позднесоветское время гордости не сильно способствовало.

Грубо говоря, отдача "на рупь" от нынешних местами и поболе будет.

3X> мдаа.....
3X> 100 000 до ремонта?

Что вас смущает ? Это информация с сайта производителя, не моя, там есть ДГ и с ресурсом в 75тыс до первого ремонта.

3X> вы в какой сфере работаете, пардон ?

Транспортировка спецгрузов в дружественные страны.

3X> за это время любой дизель среднеоборотный без ремонта умрет 3-4 раза
3X> средний ремонт на тяж.топливе максимум 14 000, на дизельке 18 000, для 30 000 (
3X> тридцать тысячь) остаются только рамоые вкладыши, все остальное ремонтируется до этой 3X> цифры, что вы имеете ввиду под капремонтом?

Ну да, а еще битое стекло в масло и помочиться в горловину, еще быстрей сдохнет.
Заблуждаетесь. В 2006-2008, Дизель-Генераторы Камминз с Химкинского представительства, устанавливали на месторождениях на Ямале, и не один, а целых восемь дизелей, в условиях севера, работают уже 6-7лет по 24часа в сутки, с плановыми остановками на периодическое обслуживание. Наработка у всех по 40-50тыс. Заводская гарантия у них по 60-100тыс до первого ремонта. Это прямые конкуренты Мистралевским ДГ. Не сравнивайте ДГ с корабельными дизелями, у них совершенно разные режимы работы и разный ресурс.

3X> на вярстиле (говорю о 32 и 46) шатуны ломаются на 15 000 чего на других д редко увидишь, поршня горят на 10 000 мч, о мелочах типа тнвд даже не буду упоминать

ТНВД Вартсиля сама не производит, производитель один, как и у других европейских дизелей, и ломается все одинаково, плюс, у Вартсиля есть разные системы впрыска, у систем КР и НФ свои производители, и делают они топливные системы и для МАН и для МТУ и для Вартсиля. Проблем с шатунами, на ДГ вообще нет, поршневая горит от плохого топлива, и шатуны кстати от топлива. Короче понятно все, сами технику гробите, а затем на форумах пишите, что Вартсиля на топливе, почти с любым содержанием серы работает, вот она цена такого топлива!

garry69> квалифицированных инженеров, рабочих в стране сильно не хватает и взять их неоткуда.
Так уж и "неоткуда"!?
Если бы желание взять ( квалифицированых рабочих) кореллировало с желанием дать ( достойный заработок), то и проблемы бы не было, как таковой.
А без достойного зароботка, организовать приток рабсилы можно только через лагеря и вертухаев на вышках.

р.1.> И найдите на нашем флоте хоть один корабль у которого дизель отработал хотя-бы свои 150000 часов (я не говорю об авариях и поломках) - это же 17 лет чистой работы без остановок. Так что ресурс в 300000 просто не нужен, ибо уже к 150000 сам корабль будет старым корытом имеющим устаревшее вооружение и кучу других проблем по различным системам и т.д.

Согласен, не нужно, в основном 50-60тыс, до списания.
При СССР, военные корабли за 15 лет проходили 200-250тыс миль, пусть даже за 30 лет будет 500тыс миль, все равно это меньше чем 100000м.ч. Вопрос в том, чтобы за это время, в ДГ, вообще не лазить, кроме сервизного обслуживания раз 20-25тыс.м.ч. как на промышленных ДГ.

D.K.> Потери в валогенераторе, это потери в приводе, поскольку он находится на приводе, и этот генератор обеспечивает работу дизеля и всех электросистем.
Нет. Потому, что валогенератор устанавливается не всегда.

Нет, это вы по причине своей безграмотности и и дремучести.
D.K.> Не знаете морского регистра, по размещению и одновряменной работе генераторов. Собственно, от вас это и не удивительно.
Ну-ка ну-ка подтвердите свои слова ссылкой на регистр. он-то в сети есть.

D.K.> Схема без валогенератора возможна, но при этом, в любом случае, должен быть другой генератор, работающий от основного двигателя, там есть несколько видов привода это не важно, главное что потери у них у всех приблизительно одинаковые.
Не выдумывайте ерунду, генератор вообще может быть запитан от другого двигателя. И главное, что потери от генератора зависят от потребной мощности самого генератора, поэтому их нельзя просто указывать коэффициентам - при одном составе электрооборудования от него будут одни потери, при на другом - другие.

D.K.> Ту схему, которую я написал, преподают в ВУЗах, как самую простую схему ГЭУ, с самыми меньшими потерями.
Вот именно, что преподают тем кто это изучает, и мне преподавали, и при этом объясняют, что бывают схемы с и без валогенератора, преподают как считать потребную мощность генератора и соответствующую этому снижение мощности. Оговаривая при этом, что при расчете КПД передачи эти потери относят условно - потому, что это никакие не потери, а расход.
Впрочем кому я говорю - у вас же перемога.

D.K.> А вы в своих расчётах, забыли посчитать и потери в дейдвуде, и в приводе генератора, и валопровода, то-есть вообще считали неверно, что уже очередной раз показывает, что вы врете,
Нет, не забыл, вы врете. Пока, что все что вы пытаетесь, и пытались, выдать за подтверждение своих слов, подтверждает только мои слова. Причем я неоднократно подтверждал свои слова ссылками на конкретные источники. Кто может поручиться, что вы не переврали слова механика?

D.K.>Вы никакой не инженер. И все ваши расчеты, ошибочные и технически совершенно безграмотны.
И это говорит человек, который путает червячную передачу с прямой, а КПД пишет в %, как какаой-нибудь клерк ликеро-водочного завода? Ну-ну...

D.K.>Вопрос в том, чтобы за это время, в ДГ, вообще не лазить, кроме сервизного обслуживания раз 20-25тыс.м.ч. как на промышленных ДГ.
Вопрос в том, что вы опять свои выдумки выдаете за факты. А факты таковы, что у данных дизелей необходимо точно также необходимо прочищать форсунки каждые 4000ч. Вообще крупные работы предусмотрены каждые 120000, и немного поменьше - 8000.
Так что "вообще нем лазить" - это выдумки.

D.K.> Что вас смущает ? Это информация с сайта производителя не моя, там есть ДГ и с ресурсом в 75тыс до первого ремонта.
ознакомтесь с реальностью
жизненный цикл только некоторых деталей (втулка, крышка) может доходить до 100 000 часов, за это время они должны пройти 3-5 ремонтов , все сотальные детали имеют гораздо меньший жизненный цикл за который они тоже проходят 3-5 ремонтов
о каких 75 000-100 000 до первого ремонта вы грезите?


D.K.> Заблуждаетесь.
это вряд-ли
D.K.> В 2006-2008, Дизель-Генераторы Камминз работают уже 6-7лет по 24часа в сутки, с плановыми остановками на периодическое обслуживание. Наработка у всех по 40-50тыс. Заводская гарантия у них по 60-100тыс до первого ремонта.
у Cummins высокооборотные дизеля, их интервал между капремонтом до 30 000 часов, заводская гарантия 2 000 часов, заводская гарантия на основные детали 10 000 часов

а нарабатывать они могут сколько повезет

D.K.>Это прямые конкуренты Мистралевским ДГ.
правда?
ничего что самый мощный дизель который выпускает Cummins имеет 2700 кВт, думаете оптом паковать их на суда хороший вариант?

D.K.> Не сравнивайте ДГ с корабельными дизелями, у них совершенно разные режимы работы и разный ресурс.
у индустриальных и судовых совсем небольшая разница, не стоит акцентировать даже, на судах генераторные и главные никак не отличаются в ресурсе, по факту картинка другая конечно

m-dva> В 1955 году Министерство судостроительной промышлености занялось ГТД.
m-dva> Тогда копетентных специалистов в области ГТД было вообще мало, а у судостроителей их и вовсе небыло.
m-dva> Однако, через 3 года агрегат в 18000 лошадок уже крутился на стенде.
У вас своеобразное представление об истории.
Первый корабельный ГТД появился в СССР по инициативе Колосова, который тогда был гл. конструктором КБ при казанском моторном заводе Минавиапрома. Ему было жалко спускать в унитаз наработки по ТРДВ-1, который был начат разработкой (на минутку) в 1948 году, но в итоге проиграл двигателю Кузнецова.
Несмотря на сопротивление Минавиапрома, Малышев (который был не только министром судостроения, но и зампредом Совмина) сумел настоять на своем, и в 1950 г. вышло постановление СМ, по которому Колосов должен был адаптировать свой движок для пр.183ТК. Что и было сделано (М1).
В 1954 году Минсудпром не "занялся ГТД", а получил свою производственную базу в Николаеве. Которую возглавил упомянутый Колосов.
Двигатель Д053 (ГТУ М2), который вы, видимо, имеете в виду, имел проектную мощность на валу 15 (а не 18) тыс. л.с. Разработку его Колосов начал еще в Казани, параллельно с доводкой М1 (1953 г.). На стенд Д053 попал в виде опытных образцов в 1957 году, доводка была тяжелой, а вышел в море движок в 1961 году на борту пр.159, то есть через восемь лет после начала разработки.
Так что все было - и специалисты, и опыт, и производственная база, и технологии. И, между прочим, реальные сроки - а не "укроимпортонезависимость уже завтра".
"Учите матчасть историю!" ©