Не остаться на обочине авиационного развития

Не остаться на обочине авиационного развития



Анатолий ДОКУЧАЕВ,
«Красная звезда».


Встреча с помощником Президента России маршалом авиации Евгением Ивановичем ШАПОШНИКОВЫМ проходила в канун нового года. А потому разговор шел о состоянии и перспективах российской авиации в новом веке, в новом тысячелетии. Сумеем ли мы удержать завоеванные позиции?

- Евгений Иванович, знаю, что на государственном уровне готовятся решения по развитию нашего авиационного комплекса. Потому уместно поговорить о том, какие крылья у России будут в XXI веке.
- Об этом говорить, на мой взгляд, следует регулярно. За авиацией стоят высочайшие технологии в металлургии, машиностроении, радиопромышленности, электронике, приборостроении, словом, интеллект страны. В авиационной деятельности занято свыше миллиона высококвалифицированных специалистов. Авиация играет важнейшую роль в решении задач национальной безопасности. В современных войнах с применением обычных средств поражения на нее возлагается более 50 процентов боевых задач.
- Понимая возрастающую роль авиации, какие в России предпринимаются усилия для ее развития?
- В последние годы, несмотря на критическое состояние в авиационном комплексе, разработаны новейшие боевые машины - многоцелевые истребители Су-30МК и Су-35, МиГ-29СМТ, современнейшие вертолеты Ка-52 «Аллигатор» и Ми-28Н, проходят испытания экспериментальные С-37 «Беркут» и Миг 1.44, являющиеся хорошей базой для создания истребителя пятого поколения. На крыло встают гражданские лайнеры и вертолеты: Ил-96-300, Ту-204, Ту-214, Ту-334, Ил-114, Ка-226, которые по своим характеристикам конкурентоспособны с зарубежными аналогами. Это стало возможным благодаря частичной реализации Президентской программы «Развитие гражданской авиационной техники до 2000 года».
Другое дело, что сегодня этот процесс замедлился и к оснащению новой техникой ВВС, авиакомпаний мы практически не приступили.
- И главная причина такого состояния дел?
- Как представляется, организационная «чехарда» в управлении как авиационной промышленностью, так и в авиаперевозочной деятельности. И не очень продуманное, не до конца взвешенное акционирование авиапромышленных предприятий и объединенных авиаотрядов, с разделением последних на авиакомпании и аэропорты. Ситуация сегодня такая: государство упустило управление отраслью, а акционеры еще не научились эффективно управлять ею.
- Неужели вред нанесла реструктуризация авиационной промышленности?
- Это словосочетание, подобно модной песне, звучит в коридорах власти, научных учреждениях и производственных объединениях уже не один год. Шум же, как известно, не дает практического результата. На этом фоне каждое НПО, используя законные и сомнительные возможности, в том числе и различного рода лоббистов, пытается доказать государству, что только его продукция является самой необходимой, самой надежной и самой привлекательной для покупателя. Нередко одно предприятие играет на поле другого. Все это делается в надежде выбить целевое финансирование на тот или иной проект.
- Понятно, что дальше так продолжаться не может.
- Чтобы авиакомплекс сдвинулся с места с необходимой скоростью и в нужном направлении, необходимо ответить на такие вопросы. Какая авиация нам нужна? Какие летательные аппараты и в каком количестве производить? Какой научный задел иметь, чтобы не оказаться на обочине международного авиационного развития? Чем оснастить аэродромы и аэропорты? Как модернизировать систему управления воздушным движением?
Ответив на эти вопросы, мы получим параметры и приоритеты, позволяющие определить четкую перспективу. Будет ясно, каким научно-производственным объединениям заниматься исследованиями, каким - проектированием, разработкой, производством. Определятся заводы, которые будут поставлять продукцию для нужд обороны, на внешний рынок по плану военно-технического сотрудничества, и т.д.
- Вас лично какая проблема волнует более всего?
- Авиационная наука. Это фундамент дальнейшего развития. Считаю, что пора подумать о создании в России единого научно-исследовательского авиакосмического центра на базе одного из солидных институтов, отвечающих современным требованиям.
- Предложение, безусловно, хорошее. Вот только на все нужны деньги, а их-то нет.
- Дорогостоящее удовольствие? Согласен. А разве что-либо хорошее бывает дешевым? И потом, авиакомплекс может неплохо и заработать. Важно, чтобы полученные деньги вкладывались опять же в развитие авиации. А как обстоит дело у нас? В 1999-м все предприятия гражданского флота получили из бюджета 409 миллионов 700 тысяч рублей, в госбюджет в виде налогов внесли 5 миллиардов 832 миллиона, т.е. в 14 раз больше! О каком развитии здесь можно говорить?
Самые отъявленные «акулы капитализма» так хозяйство не ведут, иначе не было бы ни американских «Боингов», ни европейских «Аэробусов», ни современнейших систем управления, ни обеспечения. Лишь один пример. Национальная авиакосмическая администрация США (НАСА), занимающаяся вопросами научных исследований и опытно-конструкторских работ, получает из бюджета ежегодно 20 миллиардов долларов. Безусловно, таких денег у нас нет. Однако без серьезной государственной поддержки нам не сохранить авиакосмический комплекс, а значит, поддержка должна быть - финансовая, организационная, правовая, моральная.
- На сегодня, как я понимаю, есть только видение перспектив развития авиации - не более того?
- Первые шаги уже сделаны. В феврале 2000 г. Совет безопасности принял решения о разработке соответствующих федеральных целевых программ. Однако соответствующие структуры исполнительной власти непозволительно медленно реализуют их. Результат - время упущено, бюджет утвержден, и, скорее всего, они заработают с 2002 года.
А пока, думается, целесообразно пролонгировать на 2001 год действующую Президентскую программу, срок которой истек 31 декабря.
- А как обстоят дела в сфере международного и военно-технического сотрудничества?
- Количество совместных проектов боевых, гражданских самолетов и вертолетов с зарубежными странами (МиГ-АТ, модернизация МиГ-29, Ан-70, Ил-96МиТ, A3XX, Як-130, Ми-38) внушает оптимизм, конечный же результат - скромен. В последние годы мы устойчиво теряем рынок гражданских самолетов даже в тех странах, которые всегда были нашими традиционными партнерами. Все это требует незамедлительных и эффективных мер как со стороны государственных ведомств, так и со стороны научно-производственных объединений.
- Евгений Иванович, но ведь интерес к российским машинам - боевым и гражданским - велик? Давайте обратимся к сообщениям информационных агентств...
- Нельзя забывать, что существующие в настоящее время за рубежом два авиастроительных центра (США и объединенная Европа) по многим позициям являются самодостаточными. И их интерес к нам зачастую определяется односторонними выгодами, иногда, к примеру, приобретением тех «ноу-хау», которыми они не располагают. В этих условиях руководители отдельных наших научно-производственных объединений легко и просто смотрят на передачу новейших разработок и технологий. Делается это под видом «выживания и взаимовыгодной кооперации». Это непорядок.
Безусловно, без сотрудничества с ведущими авиакосмическими странами нам не обойтись, но оно должно быть максимально сбалансированным, т.е. взаимовыгодным и отвечающим интересам государства.
Что же касается военно-технического сотрудничества, то оно в последнее время претерпело существенные изменения с целью его концентрации, повышения гибкости, мобильности, если хотите, агрессивности во благо эффективности и качества. Роль и значение авиационной компоненты здесь невозможно переоценить. Ее доля - более 50 процентов и продолжает повышаться. Но конкурентная борьба принимает более ожесточенный характер. И мы к этому должны быть готовы.
Продукция и услуги авиастроительных предприятий (ввиду их высокой наукоемкости и технологичности) являются не просто товаром, а, я бы сказал, политико-экономическим товаром, посредством которого решаются вопросы государственных интересов на длительную перспективу. Не случайно ведущие страны мира регулярно проводят авиакосмические выставки и салоны.
- Такая практика существует и у нас.
- Да, но наше участие в зарубежных выставках, как и организация собственных, требует существенной корректировки в вопросах всестороннего их обеспечения - организационного, правового, финансового, рекламного. В наступившем году наша авиакосмическая продукция будет представлена на двух очень важных выставках: в июне - во Франции (Ле-Бурже), в августе - на Международном авиакосмическом салоне в Жуковском. К сожалению, никакой практической работы по подготовке к этим форумам пока не проводится.
- А безопасность полетов вас не волнует? Только за последнее время последовало несколько катастроф...
- Последняя катастрофа Ил-18 под Батуми произвела на меня сильное впечатление. И все же скажу о наметившихся в последние годы положительных тенденциях в сфере безопасности полетов в гражданской авиации. Это подтверждается тем, что при осуществлении регулярных авиаперевозок у нас нет тяжелых летных происшествий. Однако то же самое нельзя сказать о чартерных рейсах. Руководители авиапредприятий в угоду коммерческим показателям порой закрывают глаза на прямые нарушения в подготовке экипажей и техники к полетам, нередко допускаются перегрузки самолетов перевозимым товаром вследствие отсутствия постоянного контроля за соблюдением мер безопасности со стороны госструктур. Угрозу безопасности полетов также несет катастрофически низкий годовой налет летного состава ВВС.
На мой взгляд, раздел безопасности полетов необходимо будет включить в целевую федеральную программу по развитию авиации.
- В целом у вас оптимистичный настрой.
- Оптимизм - это та роскошь, которую сегодня не может себе позволить отечественный авиатор. Тем не менее у России есть возможность сохранить и приумножить авиационный потенциал. Нам есть чем гордиться, нам есть что развивать и совершенствовать. Наша авиация в ХХ веке достигла высочайших вершин, она стала ступенью в развитии ракетно-космической индустрии, прославившей страну. Первый человек, отправившийся на покорение Вселенной, был воспитанником наших Военно-Воздушных Сил. 12 апреля мы отпразднуем 40-летие полета Юрия Гагарина. В преддверии знаменательного исторического события к Президенту России обратились руководители авиакосмической отрасли с просьбой учредить Национальный музей авиации и космонавтики имени Юрия Алексеевича Гагарина в Москве на Ходынском поле. Уверен, что такой музей будет.
www.redstar.ru