НАЧИНАЕТСЯ "СЕРИЙНАЯ ПЕРЕДЕЛКА" САМОЛЕТОВ АН-2

НАЧИНАЕТСЯ "СЕРИЙНАЯ ПЕРЕДЕЛКА" САМОЛЕТОВ АН-2

[5 May 2000] /Время/
Омское производственное объединение "Полет" получило сертификат летной годности
на самолет Ан-3 и приступает к его серийному выпуску. Предшественник Ан-3 -
знаменитый "кукурузник" Ан-2 - выпускают в течение почти 50 лет. До сих пор
машины этой модели эксплуатируются во многих странах мира. Только в России
сегодня насчитывается 2315 "кукурузников". Те из них, что еще не выработали
свой летный ресурс, будут модифицированы и выпущены в свет под новым именем.

Таким образом, ПО "Полет" фактически начинает лишь серийную переделку старых
машин. Производство же самолетов Ан-3 с нуля в ближайшее время невозможно - у
авиапредприятий нет денег на новые самолеты. Конечно, Ан-2 можно было бы
переоборудовать без переименования. Новое название "кукурузнику" дали для того,
чтобы избежать затрат на покупку лицензии у Польши. В свое время Советский Союз
в порядке братской помощи передал ей право на выпуск и капремонт Ан-2. Назвав
модернизированный вариант новым самолетом, сметливые сибиряки прилично
сэкономили.

Фактическое отличие Ан-3 от Ан-2 - в замене поршневого бензинового двигателя АШ
62-ИР на турбовинтовой ТВД-20 (который работает на керосине). Мощность машины
увеличивается с 1000 до 1375 лошадиных сил. Правда, достигается это за счет
уменьшения числа пассажиров (9 вместо 12) и снижения разрешенной высоты полета
(2000 вместо 4500). Ан-3 появился благодаря межгосударственному соглашению
между Украиной и Россией. С украинской стороны в создании самолета участвовали
создатели "кукурузника" - Киевское авиационное конструкторское бюро имени
Антонова.

Авиакомпании пригоняют в Омск свои Ан-2 на переоборудование в разной степени
износа (но не меньше 50%). В среднем стоимость переделки составляет 400 тысяч
долларов. Сейчас в цехах "Полета" - 6 машин Ан-2, а всего за 2000 год омичи
планируют переоборудовать 19 таких самолетов. По словам Владимира Устюгова,
президента компании "Авиационная промышленность Сибири" (организатор проекта),
заказов у "Полета" столько, что выполнить все сразу омичи не в состоянии.

А зачем все это авиакомпаниям надо? Летал ведь 50 лет, и все хорошо было...

Ан-3 отличается от своего предшественника двигателем ТВД-20. Этот мотор несколько легче и на 40 проц. мощнее сердца Ан-2 - поршневого АШ-62ИР. Но самое главное: турбовинтовой "движок" работает на универсальном авиационном топливе - керосине, при его расходе 0,8-0,9 кг на километр полета. В результате замены мотора эксплуатация самолета станет вдвое дешевле.

Серийное производство ТВД-20, который успешно прошел сертификационные испытания, готово хоть сейчас развернуть Омское моторостроительное объединение им.Баранова(ГП "ОМП им.Баранова"). А замену моторов и
двухполостного винта на трехполостной с удлинением на 1,5 м и усилением фюзеляжа берет на себя аэрокосмическое объединение "Полет". Благодаря этому грузоподъемность самолета возрастет с 1250 до 1800 кг.

"Время МН", (11.04.2000

" Мощность машины увеличивается с 1000 до 1375 лошадиных сил. Правда, достигается это за счет уменьшения числа пассажиров (9 вместо 12) и снижения разрешенной высооты полета
(2000 вместо 4500)
Erunda, prosto vusotnost' motora men'he a pohemu "уменьшения числа пассажиров" neponjatno.
S uvageniem

Я тоже не пойму этого. Раз более мощный двигатель - то ведь высотность и грузоподъемность наоборот, должны возрасти.

[Edited by Alexan (11-05-2000 at 09:05).]

Хороша модернизация с уменьшением пассажировместимости на четверть (из-за прожорливого движка?). Хотя унификация по топливу - довод достаточный.

>Дело в том уважаемые что если я не ошибаюсь, кол-во пассажиро мест уменьшено не по техническим причинам, а по правовым, по действующим стандартам, если я опять же не ошибаюсь, одномоторный самолет не может перевозить более 9 человек.

Ограничение 9 человек - это вообще предел для АП-23. Я правда не знаю насчет ограничений по двигателям в этой категории, но Ил-103 и Бе-103 расчитаны на 5 пассажиров.

Вполне возможно данное уменьшение пассажиров связано с конструктивными доработками и как следствие увеличением веса конструкции планера.

А высотность почему снизилась, да еще более, чем в 2 раза?

Вообще, странно, почему более мощный двигатель при прочих равных условиях привел к существенному ухудшению ТТХ. Всю жизнь было наоборот.

А масса после переделки вроде как уменьшилась. Разве что, может, топлива стал брать больше, но в этом не уверен.

Скорее всего так, хотя с сертификацией здесь не совсем понятно.
В Ап-23 есть нормальная категория, это самолеты массой 5700кг и кол пассижиров не более 9 и
К переходной коммьютерной (!!!!не путать со словом компьютер!!!!!) категории самолетов относятся винтовые многодвигательные самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кг и предназначенные для неакробатического применения
(Цетировал по АП-23)
Так что видно процедуры одни и те-же, вероятно дело в том что сертификат то у них не простой (сертификат летной годности), а так называемый сертификат модефикации.
И основная нагрузка там ложится не на сам самолет, а на то комплектующие, которое постовляется для модернизации.
Немогу сказать точно, но мне кажется, что проблемы возникли при сертификации двигателя (который сертифицируется отдельно)

Теперь о высотности, всю жизнь учили, что ТВД всегда высотнее ПД, значит и высота полета должна быть больше. А высота полета не 4500м -это практический потолок!!!, а 3000-3500м - самолет то негерметичный и ограничение полета опять же по АП-23, а практический потолок с ТВД него скорее всего 5000-6000м.
Теперь об универсальности двигателя -чушь!!!!
Вопервых в АШ-62 заливали такую дрянь, что и не всякая машина ее переварит, и ведь летал, а керосин у нас дефицит,а от обычного лампового он не только не заведется, но и поломается к чертям. (А я ведь сам видел как в экстремальной ситуации в АН-2 заливали смесь соляры с 92-м и ничего полетел)
Теперь о ремонтопригодности, поршневой авиационный двигатель может починить, любой дядя Вася умеющий чинить комбаин, трактор, грузовик. И так было, ведь основная стизя АН-2 была колхозные аэродромы. А вот что бы поченить ТВД , этому учится надо, одна юстировка угла наклона лапаток копрессора чего стоит.
Хотя суть модернизации понятна, за неимением отечественного ПД той же мощности приходится ставить ТВД.

Какие печальные новости. Может мне-то на нем и не летать уже, но зачем же уродовать единственный экспедиционно-сельскохозяйственный самолет. С таким движком он превратится в серенький аэродромный самолет, где конкурентов ему хватит. К сати замену ему давно прочили, помнится был реактивный биплан для сельхоз авиации с баками для удобрений в межкрыльевых стойках, может кто помнит.
P.S. Если 9 чел. - это для сертификации, то как там с грузоподъемностью-то?