НАЧИНАЕТСЯ "СЕРИЙНАЯ ПЕРЕДЕЛКА" САМОЛЕТОВ АН-2

 
+
-
edit
 

Jag_22

втянувшийся
НАЧИНАЕТСЯ "СЕРИЙНАЯ ПЕРЕДЕЛКА" САМОЛЕТОВ АН-2

[5 May 2000] /Время/
Омское производственное объединение "Полет" получило сертификат летной годности
на самолет Ан-3 и приступает к его серийному выпуску. Предшественник Ан-3 -
знаменитый "кукурузник" Ан-2 - выпускают в течение почти 50 лет. До сих пор
машины этой модели эксплуатируются во многих странах мира. Только в России
сегодня насчитывается 2315 "кукурузников". Те из них, что еще не выработали
свой летный ресурс, будут модифицированы и выпущены в свет под новым именем.

Таким образом, ПО "Полет" фактически начинает лишь серийную переделку старых
машин. Производство же самолетов Ан-3 с нуля в ближайшее время невозможно - у
авиапредприятий нет денег на новые самолеты. Конечно, Ан-2 можно было бы
переоборудовать без переименования. Новое название "кукурузнику" дали для того,
чтобы избежать затрат на покупку лицензии у Польши. В свое время Советский Союз
в порядке братской помощи передал ей право на выпуск и капремонт Ан-2. Назвав
модернизированный вариант новым самолетом, сметливые сибиряки прилично
сэкономили.

Фактическое отличие Ан-3 от Ан-2 - в замене поршневого бензинового двигателя АШ
62-ИР на турбовинтовой ТВД-20 (который работает на керосине). Мощность машины
увеличивается с 1000 до 1375 лошадиных сил. Правда, достигается это за счет
уменьшения числа пассажиров (9 вместо 12) и снижения разрешенной высоты полета
(2000 вместо 4500). Ан-3 появился благодаря межгосударственному соглашению
между Украиной и Россией. С украинской стороны в создании самолета участвовали
создатели "кукурузника" - Киевское авиационное конструкторское бюро имени
Антонова.

Авиакомпании пригоняют в Омск свои Ан-2 на переоборудование в разной степени
износа (но не меньше 50%). В среднем стоимость переделки составляет 400 тысяч
долларов. Сейчас в цехах "Полета" - 6 машин Ан-2, а всего за 2000 год омичи
планируют переоборудовать 19 таких самолетов. По словам Владимира Устюгова,
президента компании "Авиационная промышленность Сибири" (организатор проекта),
заказов у "Полета" столько, что выполнить все сразу омичи не в состоянии.
 

Waldi

втянувшийся
А зачем все это авиакомпаниям надо? Летал ведь 50 лет, и все хорошо было...
[...падал прошлогодний снег...]  

maxim

втянувшийся
Ан-3 отличается от своего предшественника двигателем ТВД-20. Этот мотор несколько легче и на 40 проц. мощнее сердца Ан-2 - поршневого АШ-62ИР. Но самое главное: турбовинтовой "движок" работает на универсальном авиационном топливе - керосине, при его расходе 0,8-0,9 кг на километр полета. В результате замены мотора эксплуатация самолета станет вдвое дешевле.

Серийное производство ТВД-20, который успешно прошел сертификационные испытания, готово хоть сейчас развернуть Омское моторостроительное объединение им.Баранова(ГП "ОМП им.Баранова"). А замену моторов и
двухполостного винта на трехполостной с удлинением на 1,5 м и усилением фюзеляжа берет на себя аэрокосмическое объединение "Полет". Благодаря этому грузоподъемность самолета возрастет с 1250 до 1800 кг.

"Время МН", (11.04.2000

" Мощность машины увеличивается с 1000 до 1375 лошадиных сил. Правда, достигается это за счет уменьшения числа пассажиров (9 вместо 12) и снижения разрешенной высооты полета
(2000 вместо 4500)
Erunda, prosto vusotnost' motora men'he a pohemu "уменьшения числа пассажиров" neponjatno.
S uvageniem
 

Nilli

опытный

Я тоже не пойму этого. Раз более мощный двигатель - то ведь высотность и грузоподъемность наоборот, должны возрасти.

[Edited by Alexan (11-05-2000 at 09:05).]
 

Waldi

втянувшийся
Хороша модернизация с уменьшением пассажировместимости на четверть (из-за прожорливого движка?). Хотя унификация по топливу - довод достаточный.
[...падал прошлогодний снег...]  
+
-
edit
 
Дело в том уважаемые что если я не ошибаюсь, кол-во пассажиро мест уменьшено не по техническим причинам, а по правовым, по действующим стандартам, если я опять же не ошибаюсь, одномоторный самолет не может перевозить более 9 человек.
 

Strek

втянувшийся
>Дело в том уважаемые что если я не ошибаюсь, кол-во пассажиро мест уменьшено не по техническим причинам, а по правовым, по действующим стандартам, если я опять же не ошибаюсь, одномоторный самолет не может перевозить более 9 человек.

Ограничение 9 человек - это вообще предел для АП-23. Я правда не знаю насчет ограничений по двигателям в этой категории, но Ил-103 и Бе-103 расчитаны на 5 пассажиров.

Вполне возможно данное уменьшение пассажиров связано с конструктивными доработками и как следствие увеличением веса конструкции планера.

 
+
-
edit
 

Alexan

втянувшийся
А высотность почему снизилась, да еще более, чем в 2 раза?

Вообще, странно, почему более мощный двигатель при прочих равных условиях привел к существенному ухудшению ТТХ. Всю жизнь было наоборот.

А масса после переделки вроде как уменьшилась. Разве что, может, топлива стал брать больше, но в этом не уверен.


[Edited by Alexan, 28-02-2001]
 

GRANT

втянувшийся


Скорее всего так, хотя с сертификацией здесь не совсем понятно.
В Ап-23 есть нормальная категория, это самолеты массой 5700кг и кол пассижиров не более 9 и
К переходной коммьютерной (!!!!не путать со словом компьютер!!!!!) категории самолетов относятся винтовые многодвигательные самолеты с количеством посадочных мест, исключая места пилотов, не более 19, с максимальным сертифицированным взлетным весом не более 8600 кг и предназначенные для неакробатического применения
(Цетировал по АП-23)
Так что видно процедуры одни и те-же, вероятно дело в том что сертификат то у них не простой (сертификат летной годности), а так называемый сертификат модефикации.
И основная нагрузка там ложится не на сам самолет, а на то комплектующие, которое постовляется для модернизации.
Немогу сказать точно, но мне кажется, что проблемы возникли при сертификации двигателя (который сертифицируется отдельно)

Теперь о высотности, всю жизнь учили, что ТВД всегда высотнее ПД, значит и высота полета должна быть больше. А высота полета не 4500м -это практический потолок!!!, а 3000-3500м - самолет то негерметичный и ограничение полета опять же по АП-23, а практический потолок с ТВД него скорее всего 5000-6000м.
Теперь об универсальности двигателя -чушь!!!!
Вопервых в АШ-62 заливали такую дрянь, что и не всякая машина ее переварит, и ведь летал, а керосин у нас дефицит,а от обычного лампового он не только не заведется, но и поломается к чертям. (А я ведь сам видел как в экстремальной ситуации в АН-2 заливали смесь соляры с 92-м и ничего полетел)
Теперь о ремонтопригодности, поршневой авиационный двигатель может починить, любой дядя Вася умеющий чинить комбаин, трактор, грузовик. И так было, ведь основная стизя АН-2 была колхозные аэродромы. А вот что бы поченить ТВД , этому учится надо, одна юстировка угла наклона лапаток копрессора чего стоит.
Хотя суть модернизации понятна, за неимением отечественного ПД той же мощности приходится ставить ТВД.

Hе иди по течению, не иди против течения, иди поперек него, если хочешь достичь берега.
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

ruh

втянувшийся
Какие печальные новости. Может мне-то на нем и не летать уже, но зачем же уродовать единственный экспедиционно-сельскохозяйственный самолет. С таким движком он превратится в серенький аэродромный самолет, где конкурентов ему хватит. К сати замену ему давно прочили, помнится был реактивный биплан для сельхоз авиации с баками для удобрений в межкрыльевых стойках, может кто помнит.
P.S. Если 9 чел. - это для сертификации, то как там с грузоподъемностью-то?
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru