Катастрофы Ан-70

По достоверным слухам из МАКа, причиной аварии стала трещина в редукторе механизма флюгирования винтов, притом особый ужас и недоумение высказываются насчет того, что буквально за несколько месяцев до аварии были проведены регламентные работы по двигателям и ничего не было замечено.
Во втором двигателе была похожая ситуация, но там сработала автаматика и движок сам отключился, в первом же опять же по слухам из дост.ист. вал редуктора разнес в дребезги весь механизм и винты просто заклинило.
Вот такая колбаса братцы коты

PS. А насчет чего это он несмого совершить посадку с двумя работующими двигателями, так незабывайте что самолет был залит топливом под завязку 38 тон, увы с такой ношей не один самолет в мире не разврнется и не сядет (минимальная эвылютивная скорость убывает обратно углу разворота и градиенту набора высоты!!!!!!)

Интересно, откуда в МАКе такие сведения? Формально расследованием причин аварии занимается Росавиакосмос, а не МАК...

Другой источник утверждает, что ситуация развивалась примерно так: Ан-70 взлетает, двигатели работают на номинальном режиме (не на взлетном!), после набора 30-40 метров автоматика пытается выключить двигатель и перевести винты во флюгер. Передний винт становится во флюгер, задний идет "в раскрутку" (так что косвенно это может подтвердить дефект системы флюгирования, а может и наоборот - не встал во флюгер и разнес все, что мог). Экипаж принимает решение на 3 двигателях совершить посадку и начинает разворот на полосу... При этом выводит двигатели на взлетный режим... Спустя несколько секунд автоматика повторила свой "подвиг" и выключила еще один двигатель... Остался только вариант посадка перед собой, что и произошло...

В результате надо менять 4-ый отсек (по которому прошел разлом), одну мотогондолу менять, одну чинить, заменить винты и перебрать 2 двигателя... Это цена, кстати, и той поспешности, с которой происходил полет... Зачем надо было лететь в 5 часов утра, в темноте?

Во первых прошу извенение за те ошипки что были в первом письме.
Во вторых , как профессионал в области сертификации и надежности ЛА, хочу прояснить ситуацию.
В нашей стране и в странах СНГ, МАК занимается не только сертификацией, но и раследованием летных проишествий, на равне с ГОСНИИГА и центроспасом. В МАКе находится старейший отдел по раследованию летных проишествий возглавляемый Кофманом.
Так что все гражданские и эксперементальные (включая самолеты двойного назначения , такие как АН-70) проходят через ведомство на большой Ордынке.
Теперьо главном, Я сказал что моя информация "слух из достоверного источника", Официально на сегоднешний день , все данные по аварии АН-70 официально носят грифф СЕКРЕТНО!!!!!
А вот Росавиакосмос это скорее коммерческая лавочка,чем научно-иследовательская структура и имеющая лишь косвенное отношение к раследованию летных проишествий.

Вроде как появились очередные подробности о причинах аварии. Похоже на достоверные сведения.

У Д-27 шаг винтов меняется системой, в которой рабочее тело - масло. Вроде либо из-за утечки масла, либо из-за стружки в масле задние винты не были затежелены, а передние - встали в нормальное положение (соответствующее режиму работы двигателя). Из-за этого началось скольжение (один ротор вращается быстрее другого), и по достижении критической отметки - разность свыше 10% (за точность цифры не ручаюсь) автоматика перекрыла подачу топлива.

На восстановление самолета Ан-70, совершившего аварийную посадку в Омске, потребуется порядка 2 млн долл. (11.03.01 15:07:11)

По оценке генерального директора Международного консорциума "Средний транспортный самолет" Леонида Терентьева, стоимость всех работ, связанных с восстановлением самолета Ан-70, совершившего аварийную посадку под Омском в начале текущего года, оцениваются в сумму примерно 2 млн долл. В указанную стоимость входят работы по изготовлению некоторых деталей, проведение стапельных работ на ПО "Полет", транспортировка самолета, проведение его дефектации и пр.
В программе создания и производства Ан-70 участвуют Россия, Украина и Узбекистан. Сама программа Ан-70 является открытой для участия любого государства или фирмы, согласной разделить коммерческий риск ее выполнения.

/Финмаркет/

Россия намерена в текущем году погасить большую часть долга по программе создания самолета Ан-70 (11.03.01 15:30:09)

Как сообщили в Международном консорциуме "Средний транспортный самолет" (МК СТС), Россия в полной мере признает свою задолженность в финансировании совместной с Украиной программы создания военно-транспортного самолета Ан-70 в размере 51 млн долл. и намерена погасить большую ее часть в течение текущего года в рамках погашения задолженности государства перед предприятиями оборонно-промышленного комплекса.
По данным источника, в ближайшее время у заместителя председателя правительства России Ильи Клебанова должно состояться совещание по программе Ан-70, в частности для решения финансовых вопросов реализации программы. Ожидается, что в 2001 году ассигнования на программу Ан-70 с российской стороны существенно возрастут. Конкретные цифры ассигнований на программу Ан-70 должны быть утверждены в марте текущего года.
Источник отметил, что пока серийное производство Ан-70 многими документами с российской стороны "закреплено" за Самарским АО "Авиакор". Однако на Авиакоре все еще нет серьезных подвижек в сторону финансового участия предприятия в программе Ан-70 с разделением коммерческого риска по ее выполнению.

/Финмаркет/

АН-70 СПОТКНУЛСЯ НА ДВИГАТЕЛЕ

/List.ru/
Более двух месяцев понадобилось межгосударственной украинско-российской
комиссии, чтобы выяснить причину падения экспериментального транспортного
самолета Ан-70, разбившегося 26 января на аэродроме города Омска. По выводам
авиаторов, в лайнере был установлен дефектный двигатель. Ан-70 совершал
испытательный полет по маршруту Киев--Якутск для того, чтобы проверить
эффективность работы двигателей в условиях низких температур. В Омске самолет
приземлился в три часа ночи для дозаправки топливом. В баки лайнера залили 38
тонн керосина, и Ан-70 взял курс на Якутск. Однако через пять минут после
отрыва от земли у самолета отказали турбовинтовентиляторные двигатели. В
результате Ан-70 упал в снег с высоты 20 метров в нескольких сотнях метров от
взлетно-посадочной полосы. От удара о землю корпус самолета треснул и
развалился на две части. Из находившихся на борту 33 человек (11 членов экипажа
и 22 специалистов АНТК) пострадали четверо. Как утверждают члены комиссии,
причиной катастрофы Ан-70 стал отказ третьего двигателя Д-27, разработанного на
запорожском заводе "Мотор-Сич". Из-за дефекта, допущенного на предприятии во
время сборки мотора, произошло разрушение трубки винтовентилятора. А когда
экипаж увеличил мощность трех других турбовинтовых работающих двигателей, чтобы
поднять машину в воздух, произошло автоматическое отключение силовой установки
самолета, и он рухнул на взлетно-посадочную полосу аэродрома. Однако выводы
комиссии не повлияли на намерения представителей КБ им. Антонова,
разработавшего самолет, уже в ближайшее время приступить к серийному выпуску
машины на киевском заводе "Авиант". По заявлениям специалистов, он полностью
безопасен на всех режимах полета и соответствует всем международным требованиям
эксплуатации воздушных судов. На заводе "Авиант" планируют с 2002 по 2018 год
построить 65 самолетов Ан-70 для продажи их в страны СНГ и дальнее зарубежье.

AVIA.RU - Информационное агентство "Российская авиация и космонавтика"

Ну, List.ru можно было не постить - там столько явных ошибок, что достверность остается под большим сомнением. Но вот что мне интересно:

>Из-за этого началось скольжение (один ротор вращается быстрее другого), и по достижении критической отметки - разность свыше 10% (за точность цифры не ручаюсь) автоматика перекрыла подачу топлива.

Если речь идет о валах винтов, то у них всегда сушествует скольжение - они же в разные стороны крутятся! Термин "скольжение" в данном контексте обычно применяется к роторам турбин двух- (трех-)вальных двигателей. Но крайне сомнительно, чтобы винты были нагружены на разные турбины и, соответственно, разные редукторы! (Конкретно конструкцию Д-27 я не знаю). Практически вседа имеется одна свободная турбина, и она крутит один редуктор. Соответственно, вращение винтов строго синхронно! Если один из винтов пошел вразнос, то он не мог раскрутиться сам, а мог раскручивать весь двигатель, пока не поломает редуктор...

Что же касается МАКа, то все правильно GRANT говорит, МАК занимается по определению всеми летными происшествиями (кроме военных). Все остальные, грубо говоря, лохи в этом деле (расследовании причин).

Да, вот еще. Я так понял, возникло некоторое недопонимание о возможности полета с отказавшими двигателями. В частности, приводился пример с успешно севшим Ту-204.
Так вот, по нормам ИКАО, самолет должен уметь произвести взлет при отказе одного любого двигателя после достижения скорости принятия решения. Естественно, полоса при этом требуется длиннее, но никто и не имеет права выпустить самолет на полосу, которая не обеспечивает продолженного взлета (и остановки прерванного взлета). Ну вот, из-за этого, как ни парадоксально на первый взгляд, самолеты с двумя двигателями всегда мощнее самолетов с четырмя двигателями (при прочих равных), и, кстати, по статистике безопаснее. Действительно, для двухдвигательного самолета отказ одного двигателя - это потеря 50% тяги, но взлететь он все равно должен. Исходя из этого и расчитывается тяговооруженность у транспортных самолетов. А для четырехдвигательного это не такая потеря. Поэтому отказ двух двигателей (т.е. половины) на Ан-70 - это гораздо хуже, чем отказ одного (тоже половины) на, скажем, Ту-204. Кстати, из-за такой разницы в тяговооруженности (у двухдвигательного она должна быть порядка 0.4, а у четырехдвигательного - может быть меньше 0.3) к самолетам и разные требования к скорости (градиенту) набора высоты - двухдвигательные уходят в небо гораздо резче. Понаблюдайте за самолетами на взлете в аэропорту, будет сразу видно...

Кстати,насчет двух двигателей и транспортых самолетов.
Конкурент Ан-70, Ту-330 имеет 2 двигателя, и по тяговооруженности не уступает ему. Кстати Ту -330 незаслужанно освистан и опохаблен, в основном "доброжелателями" из фирмы Антонова и симпотизирующей им прессой и некоторыми бездарными военными. Мое личное мнение, что туполевская машина не чуть не хуже Антоновской, а где то и даже лучше (в смысле технологии производства, т.к. большая часть деталей и агрегатов уже выпускается). Мне кажется , что недоверие к туполевской машине не из за ее характеристик, а из-за новизны применения 2х двигателей. (хотя почему то все забывают тот -же Ан-72/74, удачно летающий и надежный).
Да насчет ВПХ, о которых некоторые здесь вспомнят- мол у Ан-70 они лучше априоре и проходимость лучше, а кто вам это сказал? Дядя журналист из журнала Авиация и Время (кстати выпускающегося как раз на украине) или ничего не понимающие коллеги из программы Итоги-Вести?
Я видел расчетные данные туполевцев, и сравнивал с теми данными которые мне известны по Взлетно-посадочным х-кам Ан-70, так вот они практически совпадают!!!!! А что будет напрактике мы посмотрим...

Уважаемый, дело не в характеристиках. Создание ВТС — это в первую очередь многодесятилетний (как сказал!:)) опыт таких работ. Согласитесь, сделать самолет, который летает и сделать хороший самолет — две большие разницы. Во многих аспектах создание хорошего ВТС сложнее создания истребителя или бомбардировщика. Во всем мире ВТС нормальные делал только СССР да штаты, точнее кб. Антонова и Локхид. Все. И дело не в именах, а именно в соотвестствующих наработках и уникальном опыте. Обратите внимание — европейцы сделали по крайней мере три современных истребителя и оказались неспособны сделать свой ВТС. В то, что туполевцы, при всем, естественном, к ним уважении, способны сделать хороший транспортник, я не верю. Тем более сейчас. Они свой ТУ-334 довести не могут, а уж на что более простой аппарат.

Народ, существуют ли электрические системы флюгирования. Правда ак нужен соответствующий.

И еще вопрос, Д-27 это вам не НК-12, почему бы не сделать его с изначально зафлюгированными винтами. Двигатель вырубился - винты автоматом во флюггер.
Кстати если не ошибаюсь на Л-410 так было.

Конечно дело в опыте фирмы, это правда, но не надо забывать и чисто политические аспекты -нынешний статус Украины не дает право России считать ее стратигически надежным партнером (и наоборот к сожелению тоже). А также то что, осваивать как я уже писал , самолет Антоновцев надо с нуля (сертифицировать производство, систему качества и т д) , у туполевцев это все уже есть. К тому же если смотреть неосуществленные проекты в истории фирмы Ту, то окажется что транспортники там тоже были, просто при совке существовло разделение -Антонов это транспортные и легкие пассажирские, Туполев -магистральные пассажирские и бомберы, и деньги выделялись строго по данным напровлениям. Далее-хороший транспортник, действительно проблема архи сложная, но решимая даже мелкими фирмами, пример? Испанская фирма СASA, которая создала целую серию удачных легких и средних транспортников , практически с нуля, а уж у Туполевцев опыта по более будет.

quote:

---

Originally posted by GRANT:
Конечно дело в опыте фирмы, это правда, но не надо забывать и чисто политические аспекты -нынешний статус Украины не дает право России считать ее стратигически надежным партнером
[...]

---

 

Это да. Но почему Туполев? Почему не Ильюшин? И, кстати, ильюшинцы даже не ныпаются в этом направлении — только модернизация Ил-76. Вообще с Ил-76 темная история, но все-же это живой российский производитель транспортников. В отличие от.

quote:

---

Далее-хороший транспортник, действительно проблема архи сложная, но решимая даже мелкими фирмами, пример? Испанская фирма СASA, которая создала целую серию удачных легких и средних транспортников , практически с нуля, а уж у Туполевцев опыта по более будет.

---

 

Удачность СASA-овских аппаратов вопрос сильно сомнительный (как и итальянских), иначе с чего-бы это европейцы озаботились своим А-400, а сейчас покупают "Геркулесы"?
Да, насчет политики — удачный СТС это настолько сверхприбыльное предпиятие, что любая политика отступит. Что, собственно, и произошло.

Это да. Но почему Туполев? Почему не Ильюшин? И, кстати, ильюшинцы даже не ныпаются в этом направлении — только модернизация Ил-76. Вообще с Ил-76 темная история, но все-же это живой российский производитель транспортников. В отличие от.
________________________________________________________________

Ну неправда, счас Ильюшинцы аж такую компанию по разработке транспортников развернули, дай боже.
Это и Ил-100 (грузоподьемность 1,5 тонны) современное воплощение Ан-14 Пчелки;
это и Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн) транспортный самолет для замены Ан-26, кстати он единственный из троицы (с-80,МиГ-110 и собственно Ил-112) отвечает требованиям ВВС.
А наш новый супер-пупер ответ американцам на их с-17 Глобмастер III - Ил-106 (грузоподъемность 80 тонн), который называют преемником Ан-22 по всем его уникальным данным.
Так, что Ильюшенцы заняты "по горлышко", вот и отдали по дружески тему 20-30 тонников туполевцам

quote:

---

Originally posted by GRANT:
Ну неправда, счас Ильюшинцы аж такую компанию по разработке транспортников развернули, дай боже.

---

 

Не знал. Хорошо

quote:

---

Это и Ил-100 (грузоподьемность 1,5 тонны) современное воплощение Ан-14 Пчелки;
это и Ил-112 (грузоподъемность 6 тонн) транспортный самолет для замены Ан-26, кстати он единственный из троицы (с-80,МиГ-110 и собственно Ил-112) отвечает требованиям ВВС.
А наш новый супер-пупер ответ американцам на их с-17 Глобмастер III - Ил-106 (грузоподъемность 80 тонн), который называют преемником Ан-22 по всем его уникальным данным.
Так, что Ильюшенцы заняты "по горлышко", вот и отдали по дружески тему 20-30 тонников туполевцам.

---

 

Просветился Но все-таки буду занудой — мне кажеться что такое планов громадье нынче странно. По-моему было-бы разумно выбрать один-два проекта, и доводить их и только их. А то на все пороху явно не хватит, в результате не будет ничего. Тем более, что все эти проекты, насколько я понял, только на бумаге. Все-таки политика антоновцев мне кажеться более разумной — вложились в семидесятку и по мере возможностей модернизируют старые аппараты. А проектов красивых у них полно, если хотите отсканерю плакатики, там интересные аппараты планировались когда-то.

Давайте, народ, инфу. Странички для базы сделаем.

Ан-180, 1992 год. :
http://terragallery.freeservers.com/avia/An180_1.jpg [not image]
http://terragallery.freeservers.com/avia/An180_2.jpg [not image]
http://terragallery.freeservers.com/avia/An180_3.jpg [not image]
http://terragallery.freeservers.com/avia/An180_4.jpg [not image]

Восстановленный после аварии Ан-70 будет показан на выставке в Омске


Восстановленный после аварии произошедшей в январе нынешнего года во время испытательного полета в районе города Омска российско-украинский военно-транспортный самолет Ан-70 примет участие в выставке вооружений "ВТТВ-Омск-2001", которая откроется в этом сибирском городе 6 июня. Об этом сообщили в четверг в Росавиакосмосе.
По словам собеседника, при падении экспериментальный самолет Ан-70 получил значительные повреждения, однако омскому АО "Полет" удалось его полностью восстановить за 4 месяца. "Сегодня специалисты приступают к наземным испытаниям этого самолета, - сообщили в Росавиакосмосе. - После выставки он пройдет летные испытания, в том числе в условиях низких сибирских температур".
Учитывая предполагающийся высокий спрос на этот самолет на международном авиарынке, генеральный директор Росавиакосмоса Юрий Коптев подписал распоряжение на проведение тендера на производство Ан-70. На участие в нем уже подали заявки около 10 авиапредприятий. Сам тендер будет проведен в ближайшее время, отметили в аэрокосмическом ведомстве. //РИА «Новости»

Главные новости дня — Газета.Ru