ТБ-7 против В-17/английских бомбардировщиков

Теги:армия
 
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Чего только не обсуждали(техника). Сделали вывод: в разных условиях самолёты нельзя сравнивать. Здесь мне придётся-таки выдержать реплики типа:дальние бомбардировщики имели разные цели, летали с разных аэродромов(т. е находились в разных театрах БД, летали в разное время(даты, а не сутки). Однако, меня интересует отношение авиабазовцев к ТБ-7 по сравнению с аналогами союзников.
Ещё вопрос: что-нибудь по рейдам ТБ-7 в Германию найдётся?
Точные ТТХ по годам производства не посоветуете?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
+
-
edit
 
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Ну вот каша! Стоимость серийного образца+недостатки опытного. Всё по-порядку, пожалуйста. Конкретные достоинтва/недостатки конкретного самолёта с указанием двигателя, хотя бы.
Стоимость большая? А сколько их выпустели, а бомб. нагрузка? А вооружение? может, всё равно много, но эти факторы надо учитывать.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Исаев Алексей #06.08.2001 10:43
+
-
edit
 
140466>Ну вот каша! Стоимость серийного образца+недостатки опытного. Всё по-порядку, пожалуйста. Конкретные достоинтва/недостатки конкретного самолёта с указанием двигателя, хотя бы.

Проблема выброса масла была общим недостатком серийных самолетов. Причем не только ТБ-7.

140466>Стоимость большая? А сколько их выпустели, а бомб. нагрузка? А вооружение? может, всё равно много, но эти факторы надо учитывать.

Штатная нагрузка машин 1941-го года - 2 тонны. 5 тонн носили только Пе-8 с М-82.
С уважением,
Алексей Исаев
"Полк связи -это то место, где легче всего набрать добровольцев для массовых расстрелов" Ю.Мухин "Антироссийская подлость" стр.521
 
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

А по модификациям ТТХ, сколько выпущено самолётов и т.д. в том же духе?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Исаев Алексей #06.08.2001 21:21
+
-
edit
 
Ну что можно сказать о ТБ-7?

Во-первых самолет был "золотым", стоимость серийного самолета составляла 4 млн. рублей. Для сравнения, ДБ-3Ф на разных заводах обходился в 600-800 тыс. рубликов.
Во-вторых из-за выброса масла самолет не обеспечивал расчетной дальности.
В-третьих идея с М-100 в качестве компрессора это от бедности. Турбокомпрессоры и проще, и легче.

Одним словом, в ВВС СССР такой самолет был нужен очень условно, ДБ-3Ф по стоимость/эффективность были явно лучше.
С уважением,
Алексей Исаев
"Полк связи -это то место, где легче всего набрать добровольцев для массовых расстрелов" Ю.Мухин "Антироссийская подлость" стр.521
 
RU Владимир Малюх #07.08.2001 06:26
+
-
edit
 
140466>А по модификациям ТТХ, сколько выпущено самолётов и т.д. в том же духе?

Вашу бы энергию да в мирных целях :) А самому найти? Ну почитали бы у того же Шаврова, том 2., благо он есть в сети:
502 Bad Gateway не забудьте взять табличики, они там в формате Exel, выпуск Пе-8 по модификациям там есть. таблица 13.Построено их очень мало, если не ошибаюсь 40 штук плюс-минус пара.

Вот вам цитата из книжки:



Первый экземпляр самолета был выпущен осенью 1936 г. Первый полет (М. М. Громов и Н. С. Рыбко) состоялся 27 декабря без включения АЦН, и только 11 августа 1937 г. был выполнен полет с четырьмя двигателями АМ-34ФРН по 930/1200 л. с. и одним двигателем М-100 в 850 л. с. с включенным АЦН. На высоте 8000 м самолет показал скорость 403 км/ч и достиг потолка 10800 м. Отмечалось, что самолет на большой высоте превосходит по скорости все известные тяжелые бомбардировщики и сравнялся с лучшими истребителями. Проектирование самолета-дублера было начато в апреле 1936 г., а первый полет его состоялся в июле 1938 г. В соответствии с замечаниями, выявленными за время испытаний опытного самолета, конструкция дублера была улучшена. На самолете были установлены двигатели АМ-34ФРНБ (на первых серийных АМ-34ФРНВ) и АЦН с М-100А. Масса пустого самолета увеличилась на 635 кг, емкость топливных баков возросла с 8250 до 8750 кг.

Летно-технические данные изменились мало, и дублер был принят в качестве эталона для постройки опытной серии в 5 самолетов. Диапазон полетной массы в эксплуатации самолета был установлен от 24 000 до 32000 кг.

Рекомендовано было центральный наддув заменить индивидуальной установкой турбокомпрессоров на каждом двигателе АМ-34ФРНВ.

Всем было ясно, что самолет очень хорош, что создан первый высотный скоростной бомбардировщик, полностью отвечающий требованиям своего времени и предвосхитивший развитие этого класса самолетов на несколько лет вперед. Но этот бомбардировщик нуждался в надежных двигателях достаточных мощности и высотности. Таким двигателем для него оказался высотный АМ-35А в 1200 л. с. С этими двигателями самолет ТБ-7 с 1940 г. начал строиться серийно. Ответственным за серийное производство был назначен главный конструктор завода И. Ф. Незваль. После гибели В. М. Петлякова в 1942 г. за самолетом утвердили название Пе-8.

Размеры и конструкция самолета не менялись за время его существования. Размах крыла — 39,01 м, площадь его— 188,68 м2, длина самолета—23,59 м, площадь горизонтального оперения — 29,28 м2, вертикального — 11,30.м2, ширина фюзеляжа — 1,6 м, высота его 2,5 м. Шасси с двухстоечной амортизацией, убираемое в мотогондолы движением назад, колеса 1600x500 мм, хвостовое — 700X300 мм, неубираемое. В носовой части фюзеляжа — вращаемая пулеметная башня с двумя пулеметами ШК.АС, два тяжелых пулемета УБТ в стрелковых установках за мотогондолами и две пушки ШВАК в кормовой установке и в фюзеляжной за задним лонжероном крыла. В кабине летчиков их места расположены одно за другим и закрыты продолговатым фонарем, немного сдвинутым к левому борту. Вооружение было выбрано не сразу, первоначально преобладали легкие пулеметы ШКАС, потом их постепенно заменяли тяжелыми УБТ и пушками ШВАК.

Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19986 кг, полетную — 27000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; его полная нагрузка составляла 15014 кг, весовая отдача—42,9%, экипаж — 8—11 человек. Полный запас топлива вначале— 10800 кг, позднее был доведен до 13025 кг, масла — до 670 кг, бомбовая нагрузка нормальная — 2000 кг, с перегрузкой — 4000 кг.

Представляют интерес некоторые цифры из аэродинамического расчета этого выдающегося самолета. Так, его коэффициент лобового сопротивления на vmax у земли сх = 0,027 распределялся (в процентах от общего) следующим образом: трение — 37,6; форма — 16,5; индуктивное — 11; головки заклепок — 8,9; радиаторы и мотогондолы — 16; хвоcтовое колесо и пр.—10. Максимальное качество самолета K=14,8. Средняя аэродинамическая хорда (САХ)—5,350 м; центровка пустого самолета—28,4 % САХ, в полете — до 35 % САХ. Крыло профиля ЦАГИ-40.

Для самолета Пе-8 (начиная с него) при взлете стала учитываться не длина разбега, а взлетная дистанция с преодолением препятствия высотой 15 м. Длина ее была в зависимости от двигателей и полетной массы 1100—2300 м. Пробег был в среднем 580 м.

Двигатели на Пе-8 ставились различные: на первых серийных самолетах АМ-34ФРНВ с АЦН-2, затем АМ-35, на которых планировалось установить турбокомпрессоры (но сделано это не было), потом АМ-35А, дизельные М-40 и М-30 (позже замененные на большинстве самолетов на АМ-35А), М-82 и дизельные АЧ-З0Б. В единичных случаях были и другие двигатели М-105, АШ-82ФН (1946 г.). Радиаторы устанавливались в мотогондолах средних двигателей, по одному общему на два двигателя с одной стороны.

Топливные баки располагались в крыле — в центроплане пять баков между лонжеронами крыла, в консолях — по пять баков между лонжеронами и по два бака в носках, а всего 19 баков. Первоначально их было 16—18. Баки сварные из АМц и протектированные сравнительно тонким слоем резины.

С двумя тоннами бомб при полной заправке максимальная дальность полета Пе-8 составляла: с двигателями АМ-35А—3600 км, с М-40 или М-30—5460 км, с М-82—5800 км. В особых случаях дальность полета могла быть и большей. Например, в перелете Э. К. Пусепа 24—30 мая— 2 июня 1942 г. в Англию и США и обратно с дипломатической миссией. Для этого перелета были установлены дополнительные баки и кислородные баллоны.

Интересно объяснить, почему не нашли применения дизельные авиадвигатели А. Д. Чаромского, которые тоже ставились на Пе-8 и испытывались. Первоначально это были М-40 в 1000 л. с. с винтами ВИШ-24. Работа двигателей была неудовлетворительной. Они иногда неожиданно останавливались на высоте из-за того, что регулировка подачи топлива делалась летчиком вручную сообразно оборотам. Это приводило к остановке турбокомпрессоров и двигателей, а запустить их можно было только на малой высоте порядка 1500 м. Взамен М-40 были выпущены доработанные дизели АЧ-З0Б, в которых был поставлен центробежный нагнетатель (ЦН), и получились две ступени наддува.

В самолете было бронирование: две бронеспинки сидений летчиков и той же толщины (9 мм) небольшие плитки для защиты штурмана и стрелков в мотогондолах.

Самолет ТБ-7 (Пе-8) создавался и входил в жизнь в трудных условиях неполной ясности вопроса о том, в какой мере необходим нам тяжелый стратегический бомбардировщик при условии, что на него идет много дефицитного дуралюмина.

Тем не менее самолет ТБ-7 оставил заметный след в истории нашей авиации. На нем летали бомбить Берлин в первые месяцы войны. Авиация дальнего действия (АДД) выполнила ряд операций на этих самолетах. На ТБ-7 впервые, раньше чем в США и Англии, были подняты 5-тонные бомбы, хотя действия самолета в наших условиях часто бывали скорее тактические, чем стратегические. В мае 1943 г. на нем бомбили Кенигсберг, а на Курской дуге в июле 1943 г. 5-тонные бомбы сбрасывались на немецкую ударную группировку.

После войны Пе-8 служили как транспортные для перевозки спецгрузов и применялись в Арктике, причем их взлетная масса достигала 35 т и весовая отдача была более 50 %.

Конструкция Пе-8 была в своем роде последней с трубчатыми лонжеронами, закрытыми профилями, внутренней клепкой, ручной выколоткой, уже отжившими свое время. Внедрялся новый — плазово-шаблонный способ производства самолетов, и цельнометаллические конструкции менялись в соответствии с ним, но это осуществлялось уже в других самолетах.

В 1944 г. был построен пассажирский вариант Пе-8 для спецрейсов с салоном на 12 человек и трехместной спальной кабиной. Двигатели — АЧ-ЗОБ. Отличия от серийных Пе-8: снята верхняя пушечная установка, на вертикальном оперении сделан форкиль. Испытывался в апреле 1945 г., но по назначению так и не использовался.


Maschinen muessen "idiotensicher" werden  

LBS

старожил
Читайте мемуары Пусэпа.
Очень интересно.
Правда, налёты на Берлин и др немецкие города, судя по тому, как он это описывал, имели скорее пропагандистское значение, чем военное.
 
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Налёты чьи? Наши? да, встречал эту точку зрения и её придерживаюсь.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

140466
140466(aka Нумер)

опытный

Огромное СПАСИБО. А про В-17 и английские, что скажите?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru