Статья.

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 8
RU 140466(aka Нумер) #26.11.2001 13:46
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

140466>> То есть несколько похожи конструкции,

Владимир Малюх>У Як-4 и Пе-2? Конструкции? Компоновка - еще может быть, но уж никак не конструкции. Привыкай к терминологии :smile: Ну ладно. Хотя я сразу сказал: конвергенция. ТО есть разными путями к похожей компоновке, так сказать(термин биологический)

Владимир Малюх>Достаточно вспомнить, что Як- смешаной конструкции а Пе- цельнометаллический. Ну а про оборудование я вообще умолчу - небо и земля.

А как же деревянные хвосты для Пе-2?

Владимир Малюх>А почему, собственно, только этот вариант?

Т.к. спор про другие - глуп.

Владимир Малюх>ИзвИняюсь... И с серийными тоже можно, сравнение будет не в их пользу...

Ну вот, опять забыл... :frown: С серийными не в пользу серийных?! Слов нет. За редкими искл. опытные просто неконкурентноспособны. Поэтому и не в серии. Здесь проблемв с М-71 и М-90. Почему с ними проблемы - другой вопрос.

Владимир Малюх>Щательнее нада... (с)

Всё. Сам нашёл ещё вчера. Спасибо.

А как Вам вот это?

Для справедливости нужно заметить, что и конкурент этого самолёта далеко не отличался хорошими противоштопорными характеристиками. Его можно было вывести только на чётном витке: первый виток был плоским, из которого вывести самолёт почти невозможно, второй – обычный. И так далее. Ещё хуже дело стало после того, как заказчики поменяли своё мнение относительно скоростного истребителя. Более простой в управлении, но проигрывавший в скорости Не-112 не имел почти ни каких шансов стать первым истребителем-монопланом Люфтваффе. Но упрямый Хейнкель никак не хотел сдаваться.
Правда, в конце концов и ему пришлось признать, что в данном виде Не-112 не конкурентоспособен. Тогда появились самолёты серии В – один из самых красивых самолётов того времени. Он разительно отличался от своих предшественников. Крыло стало эллиптическим. Аэродинамике предавали большое значение. Поэтому теперь самолёт сильно прибавил в резвости. Полегчала и упростилась конструкция. Она была сделана по образцу своего конкурента.
Несмотря на все попытки продать другим странам свой далеко не самый плохой Не-112, Хейнкель не добился успехов. Его самолёты воевали в Испании, были оставлены там, но это было совсем немного – порядка 15 самолётов. Японцы заказали 30 самолётов, но с появлением новых самолётов собственного производства придралась к срокам поставки, которые Хейнкель нарушил из-за того, что его самолёты были реквизированы Люфтваффе в середине 1938 года. К этому времени Японии уже были переданы 12 самолётов. Они так и не вошли в состав Японских ВВС. Зато и румынские и испанские Не-112 успели встретится с противником во время Второй Мировой войны. Так испанский самолёт, обеспечивая ПВО Испании настиг нарушителя границы – американский Р-38 в 1943 году.
Румыния заказали 24 самолёта в начале 1939 года. Все они были распределены по 2 эскадрильям: одна обеспечивала ПВО Бухареста, вторая участвовала в агрессии против СССР. Но уже после оставления Одессы Красной армией в октябре 1941 были переданы в учебные части.
Был ещё заказ Венгрии, но Германия ей отказала по политическим соображениям, опасаясь гнева Румынии – основного поставщика горюче – смазочных веществ Третьему Рейху.
Хейнкель надеялся продать кому-нибудь Не-112Е с двигателем, аналогичным тому, что был на Вf-109. Он разгонялся до 567 км/ч на высоте 3700 м. Но на него заказчиков не нашлось.
На серийных Не-112 для Люфтваффе предполагалось установить безрадиаторную испарительную систему охлаждения. Уж тогда его было бы не догнать. Но она оказалась ненадёжной, а самое главное – уязвимой. Всего одна пробоина лишала самолёт двигателя. Он без охлаждения просто перегревался.

Здесь был 140466.

Исправлено!.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #27.11.2001 04:43
+
-
edit
 
Владимир Малюх>>Достаточно вспомнить, что Як- смешаной конструкции а Пе- цельнометаллический. Ну а про оборудование я вообще умолчу - небо и земля.

140466>А как же деревянные хвосты для Пе-2?

Типичный суррогат времен ВОВ, не от хорошей жизни, да и недолго это вроде было.

Владимир Малюх>>А почему, собственно, только этот вариант?

140466>Т.к. спор про другие - глуп.

Это отчего же? Чем машины с 81, 71, и 82-м двигателем не угодили? Хорошо посравнивать всех, на что М-82 ставили например.

Владимир Малюх>>ИзвИняюсь... И с серийными тоже можно, сравнение будет не в их пользу...

140466>С серийными не в пользу серийных?! Слов нет. За редкими искл. опытные просто неконкурентноспособны.

Вот это исключение и есть. Отличие КБ Поликарпова от "новорожеденных" коллективов в огромном опыте работы с серийным производством, тщатетельной технологической проработке конструкции.

По ЛТХ и ТТХ И-185 опережал как опытные так и серийные машины. Причем с тем же М-82, кторый стоял и на Ла-5/7, который пытались поставить на Як и МиГ.

140466>Поэтому и не в серии.

Почему И-185 не был в серии - вопрос вообще отдельный, очень темный и неоднозначный. Многие склоняются к тому, что совсем не в технике дело было. Тут и политика и болезнь Николая Николаевича, все сплелось. Это лучше отдельно обсуждать.

140466>Здесь проблема с М-71 и М-90. Почему с ними проблемы - другой вопрос.

Другой. Но интересность конструкции И-185 (а параллельно с ней и конструкции И-200) в том, что 185-й успешно адаптировался под многие движки. Успешнее всех остальных.

Владимир Малюх>>Щательнее нада... (с)

140466>Всё. Сам нашёл ещё вчера. Спасибо.

Во, видишь, все возможно :smile: А текст про Хе-112 уже неплох, с точностью до стилистики. Это же статья, официальная публикация, поаккуратней надо, поубирай всякие "всучить", замени Румыны (типа современного "амы") на Румынию и все будет совсем хорошо.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
140466>На серийных Не-112 для Люфтваффе предполагалось установить безрадиаторную испарительную систему охлаждения. Уж тогда его было бы не догнать. Но она оказалась ненадёжной, а самое главное – уязвимой. Всего одна пробоина лишала самолёт двигателя. Он без охлаждения просто перегревался.

Гм...
Не знаю, как у Хайнкеля, а у Бартини Сталь-6 (тоже испарительное охлаждение) летала по получаса и даже более с здоровым вырезом в обшивке - оценивали боевую живучесть по-видимому. Так вот, воздух подсасывался в системе, а не наоборот: быстрая потеря охлаждающей воды, как ожидали вначале.

Потом, можно было делить ее на секции, штук 10 хватило, а это-то нетрудно организовать...
Самый большой враг такой системы были не пули/снаряды, а холод...
Представьте себе замороженный конденсатор :frown: А антифриза нельзя было добавлять, во всяком случае - привычного.
Можно использовать спирто-водяную смесь, но, к большому неудовольствию аэродромной братии, отказались :wink: :biggrin:
 
RU 140466(aka Нумер) #27.11.2001 11:18
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

varban>Гм...
varban>Не знаю, как у Хайнкеля, а у Бартини Сталь-6 (тоже испарительное охлаждение) летала по получаса и даже более с здоровым вырезом в обшивке - оценивали боевую живучесть по-видимому. Так вот, воздух подсасывался в системе, а не наоборот: быстрая потеря охлаждающей воды, как ожидали вначале.

О, а здесь по-подробнее!

varban>Потом, можно было делить ее на секции, штук 10 хватило, а это-то нетрудно организовать...

На 13 базе сказано, что система охлаждения на Не-112 выходила из строя быстро и без "помощи" врага. Да и мощности у этих самолётов разные.

varban>Самый большой враг такой системы были не пули/снаряды, а холод...
varban>Представьте себе замороженный конденсатор :frown: Почему :frown: ,если у немцев, то даже очень :smile: и даже :biggrin: !

varban>А антифриза нельзя было добавлять, во всяком случае - привычного.

Почему?

varban>Можно использовать спирто-водяную смесь, но, к большому неудовольствию аэродромной братии, отказались :wink: :biggrin: Так. Оч. похоже на... самогонный аппарат! Дык для него нужен 96% спирт, чтоб одновременную конденсацию воды и спирта обеспечить! Жаль брати, что такая смесь потребовалась бы в огромных объёмах и грузить столько её на самолёт нельзя было бы. Зато, если бы приняли, как пилоты и техники бы обрадывались!



Типичный суррогат времен ВОВ, не от хорошей жизни, да и недолго это вроде было.

Это да.

Это отчего же? Чем машины с 81, 71, и 82-м двигателем не угодили? Хорошо посравнивать всех, на что М-82 ставили например.

С М-82, может и можно сравнивать. Д а то уже 42 год.

Вот это исключение и есть. Отличие КБ Поликарпова от "новорожеденных" коллективов в огромном опыте работы с серийным производством, тщатетельной технологической проработке конструкции.

Ну сколько М-71 серийно сделали? Почему в серии не были? Не доведены. А уж чьими стараниями, это другой вопрос.

По ЛТХ и ТТХ И-185 опережал как опытные так и серийные машины. Причем с тем же М-82, кторый стоял и на Ла-5/7, который пытались поставить на Як и МиГ.

Точно!

Почему И-185 не был в серии - вопрос вообще отдельный, очень темный и неоднозначный. Многие склоняются к тому, что совсем не в технике дело было. Тут и политика и болезнь Николая Николаевича, все сплелось. Это лучше отдельно обсуждать.

И это тоже было. Но М-71, по моим данным, так доведён и не был!

Другой. Но интересность конструкции И-185 (а параллельно с ней и конструкции И-200) в том, что 185-й успешно адаптировался под многие движки. Успешнее всех остальных.

И это признаю.

А текст про Хе-112 уже неплох, с точностью до стилистики. Это же статья, официальная публикация, поаккуратней надо, поубирай всякие "всучить", замени Румыны (типа современного "амы") на Румынию и все будет совсем хорошо.

Понял, приду обратно домой - исправлю.
ТОлько меня беспокоит такой вопрос: когда в Испанию попали Ме-109Е и имел ли приемущество И-16 над Ме-109В. Если нет, то почему?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #27.11.2001 12:58
+
-
edit
 
140466] Жаль брати, что такая смесь потребовалась бы в огромных объёмах и грузить столько её на самолёт нельзя было бы. Зато, если бы приняли, как пилоты и техники бы обрадывались!

Хм, они десятилетия спустя отыгарилсь на Ту-22, МиГ-25 и Су-15

140466]Это отчего же? Чем машины с 81, 71, и 82-м двигателем не угодили? Хорошо посравнивать всех, на что М-82 ставили например.

140466]С М-82, может и можно сравнивать. Да то уже 42 год.

Тоже как сказать. Вот тебе для размышелгия цитата из кникги Ю.Гугли:

Еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.

Это была 14-цилиндровая «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова — первого секретаря пермского обкома — сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.

Каково, а? Диаметр у М-82 кстати меньше диаметра М-71 (1375мм), и он легче.


140466]Ну сколько М-71 серийно сделали? Почему в серии не были? Не доведены. А уж чьими стараниями, это другой вопрос.

140466]И это тоже было. Но М-71, по моим данным, так доведён и не был!

А бог с ним с М-71...

140466]Другой. Но интересность конструкции И-185 (а параллельно с ней и конструкции И-200) в том, что 185-й успешно адаптировался под многие движки. Успешнее всех остальных.

140466]И это признаю.

Да, еще одну занятную штуку могу процитировать, полез в книгу наткунулся:


«Выбор нами второго варианта (компоновки И-185-М-82)вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые», — писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.

Ну как тебе параллели?

140466]ТОлько меня беспокоит такой вопрос: когда в Испанию попали Ме-109Е и имел ли приемущество И-16 над Ме-109В. Если нет, то почему?

Я тебе процитирую статью Маслова из М-Хобби, а ты уж сам решай как трактовать, ладно?

--------кут хере---------------------------------
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом.
Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим
летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас
встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего
защитника «Моска» (муха), а авиационные издания всего мира окрестили «Боингом», утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.

7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная
группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске, и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в
советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5 были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф

— погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и
самолет становился неуправляемым. Так как в этот период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими противниками Сталина, которые обвинялись во
вредительстве, вредительством же была объявлена небоеспособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Под-
вергались этой операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были внесены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750 х 100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать
часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса, впоследствии,
стали ставить более толстые (750 х 150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Ча-
стенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.

Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это
очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских C.R.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.


Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была —
это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.

В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины
проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87
дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции
самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.

Одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мошь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия.
И это при явно худших летных характеристиках.

Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и
модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметныи И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал
называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде —
с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, кото-
рой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах,
получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали
приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109
сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.

После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября
1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали
сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятель-
ских самолетов.

Это, однако, были уже одни из последних удачных боевых действий. До конца 1938 года советские летчики были отозваны на родину, а поставки самолетов практически прекращены. Всего в период 1936-1938 г.г. в Испанию было отправлено 455 И-16 и 20 УТИ-4. Дошло соответственно 422 и 4 машины.

Заканчивая «испанский эпизод» хотелось бы отметить, что именно И-16 выполнили роль «загонщиков» в случае пленения интересующих советскую сторону немецких самолетов. 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В*. Менее,
чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не111. Оба трофея были затем переправлены в Советский Союз. где их тщательным образом
обследовали и испытали в 1938 году.

--------кут хере---------------------------------

Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
varban]]Не знаю, как у Хайнкеля, а у Бартини Сталь-6 (тоже испарительное охлаждение) летала по получаса и даже более с здоровым вырезом в обшивке - оценивали боевую живучесть по-видимому. Так вот, воздух подсасывался в системе, а не наоборот: быстрая потеря охлаждающей воды, как ожидали вначале.

140466]О, а здесь по-подробнее!

Поподробнее о Стали-6 вообще: http://www.flightsim.krsk.ru/30/stal6fs.html
А об эпизоде об испытаниях испарительного охлаждения читал где-то, но не помню где

varban]]Самый большой враг такой системы были не пули/снаряды, а холод...
varban]]Представьте себе замороженный конденсатор

140466]Почему

,если у немцев, то даже очень
и даже
!

А мы о технике или о политике беседуем?
Если о политике - в соответствующем месте

http://airbase.ru/forum/smilies/468x468/moderator.gif [image link error]

varban]]А антифриза нельзя было добавлять, во всяком случае - привычного.

140466]Почему?

Потому что привычный этиленгликолевый антифриз не расчитан на кипение; этиленгликоль - высококипящий.

varban]]Можно использовать спирто-водяную смесь, но, к большому неудовольствию аэродромной братии, отказались

140466]Так. Оч. похоже на... самогонный аппарат! Дык для него нужен 96% спирт, чтоб одновременную конденсацию воды и спирта обеспечить!

Э, нет

Кипело бы все подряд
Есть прецеденты.
 
RU Владимир Малюх #28.11.2001 13:14
+
-
edit
 
140466> Жаль брати, что такая смесь потребовалась бы в огромных объёмах и грузить столько её на самолёт нельзя было бы. Зато, если бы приняли, как пилоты и техники бы обрадывались!

Хм, они десятилетия спустя отыгарилсь на Ту-22, МиГ-25 и Су-15 :smile: 140466>Это отчего же? Чем машины с 81, 71, и 82-м двигателем не угодили? Хорошо посравнивать всех, на что М-82 ставили например.

140466>С М-82, может и можно сравнивать. Да то уже 42 год.

Тоже как сказать. Вот тебе для размышелгия цитата из кникги Ю.Гугли:

Еще в конце 1940 г. Поликарпов мог получить хороший мотор для И-185. Осенью 1940 г. успешно прошел стендовые госиспытания новый двигатель Швецова М-82, мощностью 1700 л.с.

Это была 14-цилиндровая «звезда» с очень малым диаметром (1260 мм), полученным благодаря тому, что сохранив диаметр цилиндра (155,5 мм) Швецов значительно уменьшил ход поршня (со 174,5 мм до 155 мм). М-82 был «короткоходовой звездой» (ход поршня меньше или равен диаметру цилиндра). И с конца 1940 г. проводились работы по использованию его на И-185. Но получение М-82 отодвигалось на неопределенный срок. Вышло даже решение о переводе пермского моторостроительного завода, выпускавшего двигатели воздушного охлаждения, на моторы жидкостного охлаждения, что требовало коренной перестройки технологического процесса. Швецов, заручившись поддержкой Гусарова — первого секретаря пермского обкома — сопротивлялся как мог, идя на большой риск, но безуспешно. А время шло. И только после встречи в начале мая 1941 г. Швецова и Гусарова со Сталиным («вождь» их слушал по отдельности) приняли решение о передаче М-82 на повторные госиспытания, а 17 мая — о запуске в серию. Однако полгода было потеряно.


Каково, а? Диаметр у М-82 кстати меньше диаметра М-71 (1375мм), и он легче.


140466>Ну сколько М-71 серийно сделали? Почему в серии не были? Не доведены. А уж чьими стараниями, это другой вопрос.

140466>И это тоже было. Но М-71, по моим данным, так доведён и не был!

А бог с ним с М-71...

140466>Другой. Но интересность конструкции И-185 (а параллельно с ней и конструкции И-200) в том, что 185-й успешно адаптировался под многие движки. Успешнее всех остальных.

140466>И это признаю.

Да, еще одну занятную штуку могу процитировать, полез в книгу наткунулся:


«Выбор нами второго варианта (компоновки И-185-М-82)вызывается еще и тем, что мы вошли в соглашение с А.И. Микояном по изготовлению единообразной винтомоторной группы, поскольку задачи и моторы у нас одинаковые», — писал 13 мая 1941 г. в докладной Шахурину Поликарпов.


Ну как тебе параллели?

140466>ТОлько меня беспокоит такой вопрос: когда в Испанию попали Ме-109Е и имел ли приемущество И-16 над Ме-109В. Если нет, то почему?

Я тебе процитирую статью Маслова из М-Хобби, а ты уж сам решай как трактовать, ладно?


кут хере---------------------------------
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года. Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5. Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий командовал капитан Тархов. Уже 9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом.
Появление И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные противники — немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно уступали ему по своим
летным данным — настолько, что пилотам этих машин было настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой не имея численного преимущества. Это было уже излишним. Ужас
встречи с внезапно появившимися И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему прозвище «Рата» (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего
защитника «Моска» (муха), а авиационные издания всего мира окрестили «Боингом», утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской фирме.

7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21 мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин прибыла очередная
группа советских летчиков, в основном из 142-ой авиабригады, базирующейся в Бобруйске, и шестьдесят молодых испанских парней, освоивших технику пилотирования И-16 в
советской летной школе в Кировабаде. Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5 были собраны и отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф

— погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески элерона разрушалась и
самолет становился неуправляемым. Так как в этот период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими противниками Сталина, которые обвинялись во
вредительстве, вредительством же была объявлена небоеспособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Под-
вергались этой операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10 августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были внесены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных недостатков самолета. Колеса (750 х 100) оказались слишком узкими для испанских аэродромов — взлетать
часто приходилось с обычных каменистых виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного горизонтального оперения. Колеса, впоследствии,
стали ставить более толстые (750 х 150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Ча-
стенько фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом — он не переворачивался даже при посадке на пашне.

Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только введенные бронеспинки (были это
очевидно пули крупнокалиберных пулеметов итальянских C.R.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно эффективным и не всегда защищало от загорания.


Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения эксплуатировались без маслорадиаторов — Испания показала необходимость установки последних. Жара была —
это да, но и воевали пилоты отменно — летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя рычаг газа.

В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что отдельные машины
проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по 350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов, срок жизни одной машины составлял 87
дней. В ремонт при этом уходило 16,25%, полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в условиях сухого испанского климата дерево в конструкции
самолета не было подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в отличном состоянии.

Одним из основных недостатков И-16 была признана все таки его недостаточная огневая мошь. Основной противник «Моски» — итальянский истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую эффективность своего бортового оружия.
И это при явно худших летных характеристиках.

Стало ясно, что два пулемета ШКАС калибром 7,62 мм, несмотря на свою рекордную скорострельность, являются недостаточным вооружением истребителя. В Советский Союз ушел заказ на довооружение И-16. Доработка машины была проведена на заводе №21 бригадой инженеров под руководством конструктора Боровкова в течение одной ночи. Они установили третий синхронный ШКАС в нижней части фюзеляжа. Уже на следующий день самолет был испытан. Машина получила обозначение И-16 тип 6 и была изготовлена в количестве 30 экземпляров. Самолеты были срочно облетаны бригадой военных летчиков-испытателей и так же срочно отправлены в Испанию. Несколько позже появилась и
модификация с двумя синхронными пулеметами ШКАС, установленными в верхней части фюзеляжа. Этот четырехпулеметныи И-16, обозначенный как тип 10, в Испании стал
называться «Супер Моска» или просто «Супер». Срочность заказа привела к тому, что этот тип продолжал дорабатываться в процессе серийной постройки и в окончательном виде —
с форсированным двигателем М-25В, посадочными щитками и убираемыми лыжами, проходил государственные испытания в НИИ ВВС только в феврале 1939 года.

В Испанию тип 10 поступил впервые в марте 1938 года в количестве 31 экземпляра. В течение лета поступило еще 90 таких четырехпулеметных машин. Эти самолеты участвовали в воздушных сражениях в течение лета-осени 1938 года. В этот период в Испанию попали 24 «контрабандных» американских высотных двигателя «Райт-Циклон» F-54. Этими двигателями оснастили самолеты эскадрильи №4, состоящей из 12-ти И-16 тип 10, кото-
рой командовал один из самых результативных испанских пилотов Антонио Ариас. «Суперы», оснащенные двигателем, который развивал максимальную мощность на 7000 метрах,
получили прекрасную возможность отыграться на немецких истребителях Bf.109. Нужно сказать, что уже первые боевые столкновения И-16 и Bf.109 весной 1937 года показали
приблизительно равные возможности этих машин. Однако так продолжалось лишь до 3-х километровой высоты, где мощность двигателя И-16 начинала падать, а двигатель Bf.109
сохранял мощность до подъема на высоту 5000 метров. Данное преимущество позволяло пилотам «Мессершмиттов» практически всегда занимать более выгодную позицию.

После установки высотных двигателей на самолеты 4-ой эскадрильи, летчики стали летать с кислородными масками, за что их прозвали эскадрильей «сосунков». 18 сентября
1938 года в воздушном бою над рекой Эбро, две шестерки «сосунков» внезапно атаковали
сверху две восьмерки «Мессершмиттов» и сбили четыре из них. Всего в этом групповом бою, в котором участвовали также невысотные И-16 и И-15, было сбито 11 неприятель-
ских самолетов.

Это, однако, были уже одни из последних удачных боевых действий. До конца 1938 года советские летчики были отозваны на родину, а поставки самолетов практически прекращены. Всего в период 1936-1938 г.г. в Испанию было отправлено 455 И-16 и 20 УТИ-4. Дошло соответственно 422 и 4 машины.

Заканчивая «испанский эпизод» хотелось бы отметить, что именно И-16 выполнили роль «загонщиков» в случае пленения интересующих советскую сторону немецких самолетов. 4 декабря 1937 года был принужден к посадке немецкий истребитель Вf.109В*. Менее,
чем через две недели, 17 декабря, такая же участь постигла экипаж бомбардировщика Не111. Оба трофея были затем переправлены в Советский Союз. где их тщательным образом
обследовали и испытали в 1938 году.


кут хере---------------------------------
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU 140466(aka Нумер) #28.11.2001 16:02
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

varban>>Не знаю, как у Хайнкеля, а у Бартини Сталь-6 (тоже испарительное охлаждение) летала по получаса и даже более с здоровым вырезом в обшивке - оценивали боевую живучесть по-видимому. Так вот, воздух подсасывался в системе, а не наоборот: быстрая потеря охлаждающей воды, как ожидали вначале.

140466>О, а здесь по-подробнее!

Поподробнее о Стали-6 вообще: http://www.flightsim.krsk.ru/30/stal6fs.html
А об эпизоде об испытаниях испарительного охлаждения читал где-то, но не помню где :frown: varban>>Самый большой враг такой системы были не пули/снаряды, а холод...
varban>>Представьте себе замороженный конденсатор :frown: 140466>Почему :frown: ,если у немцев, то даже очень :smile: и даже :biggrin: !

А мы о технике или о политике беседуем?
Если о политике - в соответствующем месте :tongue:

varban>>А антифриза нельзя было добавлять, во всяком случае - привычного.

140466>Почему?

Потому что привычный этиленгликолевый антифриз не расчитан на кипение; этиленгликоль - высококипящий.

varban>>Можно использовать спирто-водяную смесь, но, к большому неудовольствию аэродромной братии, отказались :wink: :biggrin: 140466>Так. Оч. похоже на... самогонный аппарат! Дык для него нужен 96% спирт, чтоб одновременную конденсацию воды и спирта обеспечить!

Э, нет :smile: Кипело бы все подряд :smile: Есть прецеденты.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU 140466(aka Нумер) #28.11.2001 16:04
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Нумер, история истребителй-монопланов говоришь? Вот тебе маленькая загадочка. Что за самолет?

Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #29.11.2001 04:21
+
-
edit
 
varban>А об эпизоде об испытаниях испарительного охлаждения читал где-то, но не помню где :frown: Эх, самое интересное! А этой истории можно верить?

varban>А мы о технике или о политике беседуем?
varban>Если о политике - в соответствующем месте :tongue: Зачехли плюсомёт! Этож шутка! Всмысле в 41 году полегче было бы.

varban>Э, нет :smile: Кипело бы все подряд :smile: Есть прецеденты.

Интересно. Теоретически только 96-процентный спирт кипит равномерно. Это Китайгородский писал.

Самолёт, видимо, - И-185 с двигателем сначала М-81, затем М-71. Кок не обеспечил большого прироста скорости и его переделали.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU 140466(aka Нумер) #01.12.2001 20:27
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Кто знает, где можно найти инфу по французским самолётам? Я искал Мs-406. Ничего дельного не нашёл. :frown:
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #03.12.2001 08:02
+
-
edit
 
140466>Самолёт, видимо, - И-185 с двигателем сначала М-81, затем М-71. Кок не обеспечил большого прироста скорости и его переделали.

Почти правильно, это И-187 c М-71. Просто иллюстрация эволютивности конструкции.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU 140466(aka Нумер) #03.12.2001 12:43
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

История Вf-109, более известного у нас как «Мессершмитт» в честь своего главного конструктора огромна и фантастична, но не драматична. Слишком уж ровно складывалась карьера этого удивительного самолёта. Началась она в начале 30-х, а закончилась в начале 50-х. Это был первый и основной моноплан Люфтваффе. История его началась со скоростных невоенный самолётов Вf-108. После начала их серийного производства стал вопрос о перспективном истребителе-моноплане, базирующемся на их конструкции.
В отличии от конструктора Хейнкеля конструкторы его врага Мессершмитта были новаторами. Да и сам Вилли Мессершмитт был максималистом в конструировании самолётов и часто «давал маху» в своих летательных аппаратах. Естественно, не всегда в положительном смысле. Поэтому вот таким странным для авиаспециалистов начала 30-х, привыкшим к бипланам, расчалкам, манёвренности современных им самолётов, открытым кабинам, неубирающимся шасси подчас баз обтекателей и прочим анахронизмам для современного авиатора, получился знаменитый Вf-109. На первый взгляд, куда монстру с таким обзором, с таким ещё непривычным фонарём, с огромным (14 градусов!) углом между фюзеляжем и землёй, с таким маленьким крылом тягаться с таким привычным Не-112! Но неудачи конкурента, закулисная борьба, изменение взгляда заказчиков на истребитель будущего, относительно быстрые и удачные испытания – всё это помогло Вf-109 стать победителем конкурса. Нужно отметить, что самолёт был очень противоречив: он имел неважные пилотажные качества, но большую скорость крена, ему был не страшен штопор, но он у Вf-109 был очень своеобразный: плоский штопор чередовался через виток с обычным. Понятно, что вывести самолёт можно было только на нечётном витке, если первый виток самолёт совершал в обычном штопоре. У самолёта была заведомо слаба бронезащита. Этот недостаток преследовал его практически до конца его карьеры и ни на одной из множества модификаций так и не был исправлен. Единственное качество, благодаря Вf-109 «царил» над полем боя первые годы Второй Мировой Войны – скорость. Угнаться за ним было очень сложно. Даже с 640-сильным «Юмо»-210 он разгонялся до 470 км/ч. Сравните с нашим «Ишачком», который развивал 450 км/ч при двигателе в 715 л.с. и почти не давал прироста скорости при более мощным и более тяжёлом 1100-сильном М-63 (его скорость равнялась тогда 489 км/ч, правда на нём было усилино бронирование и вооружение). Кроме того, благодаря топливному насосу он легко уходил от преследователя при пикировании, так как при отрицательных перегрузках двигатель у конкурента, которые возникают при пикировании, переставал работать из-за прекращения подачи топлива.

Здесь был Нумер.
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #04.12.2001 04:37
+
-
edit
 
Так, а вот этот текст мне не нарвится совсем. От стиля до выводов.

140466>История Вf-109, известного как «Мессершмитт» в честь своего конструктора

Вообще-то и с названиями не так, Мессером его у нас больше зовут, а в западных книжках он Bf-109 и есть всю жизнь. И Виллли Мессершмитт не конструктор 109-го, он по нынешней терминологии -Генральный, Главным по 109 был, если мне память не изменяет Вальтер Ретхель.

140466>огромна и фантастична, но не драматична. Слишком уж ровно складывалась карьера этого удивительного самолёта. Началась она в начале 30-х, а закончилась в начале 50-х. Это был первый и единственный основной моноплан Люфтваффе.

FW-190 значит не существовал в природе?

140466>В отличии от конструктора Хейнкеля конструкторы его врага Мессершмитта были новаторами.

Врага? Все же я бы сказал конкурента или соперника. Врагами Мессершмитту были Поликарпов и Митчелл.

140466>На первый взгляд, куда монстру с таким обзором, с таким ещё непривычным фонарём, с огромным (140!) углом между фюзеляжем и землёй,

сколько сколько угол? все-таки 14 :smile: 140466>с таким маленьким крылом тягаться с таким привычным Не-112!

В истребителе Хейнкеля привычного тоже было немного, разве что низкая нагрузка на крыло да открытая кабина.


И дальше - очень однобоко, как будто Bf-109 существовал в единственном виде. Да их столько разных было и хар-ки, вооружение, бронезащита, различались разительно. И скорость -не единственное, чем брал мессер. Основа его успеха - в отличном сочетании простоты конструкции и эксплуатации с возможностью доводить ее до текущих требований войны. А насчет скорости - были и побыстрее машины.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU 140466(aka Нумер) #04.12.2001 19:23
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Владимир Малюх>Вообще-то и с названиями не так, Мессером его у нас больше зовут, а в западных книжках он Bf-109 и есть всю жизнь. И Виллли Мессершмитт не конструктор 109-го, он по нынешней терминологии -Генральный, Главным по 109 был, если мне память не изменяет Вальтер Ретхель.

Исправил, хотя именно генерального я имел ввиду.

и единственный основной моноплан Люфтваффе.

Владимир Малюх>FW-190 значит не существовал в природе?

Специально слово "основной" оставил. Других основных монопланов не появилось.

Владимир Малюх>Врага? Все же я бы сказал конкурента или соперника. Врагами Мессершмитту были Поликарпов и Митчелл.

Они лично не ладили.

Владимир Малюх>сколько сколько угол? все-таки 14 :smile: Это я в ворде 14 градусов с верхним индексом зачем-то забацал.

Владимир Малюх>В истребителе Хейнкеля привычного тоже было немного, разве что низкая нагрузка на крыло да открытая кабина.

? Да там ничего нового почти.

Владимир Малюх>И дальше - очень однобоко, как будто Bf-109 существовал в единственном виде. Да их столько разных было и хар-ки, вооружение, бронезащита, различались разительно. И скорость -не единственное, чем брал мессер. Основа его успеха - в отличном сочетании простоты конструкции и эксплуатации с возможностью доводить ее до текущих требований войны. А насчет скорости - были и побыстрее машины.


Это только начало. Вот только нужно ли разбирать все модификации. После "Ишака" что-то не очень смотрится. Лучше я вообще всю свою работу вывешу. Только где? Там 50 с лишним страниц и она ещё далеко не в доведённом виде.
А вот про его остальные преимущества я нигде не видел. Не считая простоты конструкции. Так чем ещё выделялся Вf-109?
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #05.12.2001 05:24
+
-
edit
 
140466>и единственный основной моноплан Люфтваффе.

Владимир Малюх>>FW-190 значит не существовал в природе?

140466>Специально слово "основной" оставил. Других основных монопланов не появилось.

Фоккеров вообще-то было немало сделано. Да и не было у немцев ко второй мировой бипланов-то :smile: Лучше такую формулировку - "основной истребитель Люфтваффе", просто и без претензий.

Владимир Малюх>>Врага? Все же я бы сказал конкурента или соперника. Врагами Мессершмитту были Поликарпов и Митчелл.

140466>Они лично не ладили.

Это да, потому лучше соперник, враг все же - другое.

140466>Это я в ворде 14 градусов с верхним индексом зачем-то забацал.

а HTML тоже можно, 14 но если не уверен в отображени, то лучше написать градусы буквами. Иначе такие вот ляпы получатся.

Владимир Малюх>>В истребителе Хейнкеля привычного тоже было немного, разве что низкая нагрузка на крыло да открытая кабина.

140466>? Да там ничего нового почти.

Моноплан? Шасси убирающееся? Эллиптическое крыло c обратным V центроплана? Сам по себе самолет по конструкции занимательный. Другое дело, что по хар-кам его Хейнкел пытался в "бипланное ложе" втиснуть.

140466>Это только начало. Вот только нужно ли разбирать все модификации.

Разбирать - это отдельная книга, но помянуть что Bf-109 пережил уйму серьезных модификаций стоит.

140466>А вот про его остальные преимущества я нигде не видел. Не считая простоты конструкции. Так чем ещё выделялся Вf-109?

Н только и может быть не стольео простотой, сколько гармоничностью конструкции и характеристик. А также возможностью модификации и развития конструкции.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
RU 140466(aka Нумер) #05.12.2001 17:16
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Владимир Малюх>Фоккеров вообще-то было немало сделано. Да и не было у немцев ко второй мировой бипланов-то :smile: Лучше такую формулировку - "основной истребитель Люфтваффе", просто и без претензий.

Но больше "Мессеров" - никогда.

Владимир Малюх>Это да, потому лучше соперник, враг все же - другое.

Может, просто добавить слоово "личного"?

Владимир Малюх>а HTML тоже можно, 14 но если не уверен в отображени, то лучше написать градусы буквами. Иначе такие вот ляпы получатся.

Дав я просто забыл.

Владимир Малюх>Моноплан? Шасси убирающееся? Эллиптическое крыло c обратным V центроплана? Сам по себе самолет по конструкции занимательный. Другое дело, что по хар-кам его Хейнкел пытался в "бипланное ложе" втиснуть.

Так и хочется Вас послеть к... Не-70.

Владимир Малюх>Разбирать - это отдельная книга, но помянуть что Bf-109 пережил уйму серьезных модификаций стоит.

140466>>А вот про его остальные преимущества я нигде не видел. Не считая простоты конструкции. Так чем ещё выделялся Вf-109?

А я уже это, врооде и сказал.

Владимир Малюх>Н только и может быть не стольео простотой, сколько гармоничностью конструкции и характеристик. А также возможностью модификации и развития конструкции.

Не, не то. Ну вот сами говорите, были и более скоростные машины(а какой на нём реально скорости добились?) и, естественно, более вооружённые и бронированные и более манёвренные, но он - один из лучших. Так как же так? Вот Ла-5 неплохой самолёт, Р-51, Як-9, "Спитфайр".
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #06.12.2001 05:11
+
-
edit
 
Владимир Малюх>>Это да, потому лучше соперник, враг все же - другое.

140466>Может, просто добавить слоово "личного"?

Ну если так хочется, ты же автор :smile: 140466>Так и хочется Вас послеть к... Не-70.

Мячик на другуб ссторону - мы про истребители? Или Bf-108 Тоже вспомним? :smile: Владимир Малюх>>Не только и может быть не столько простотой, сколько гармоничностью конструкции и характеристик. А также возможностью модификации и развития конструкции.

140466>Не, не то. Ну вот сами говорите, были и более скоростные машины (а какой на нём реально скорости добились?)

А не помню, почитай у Грина сам. Что-то вроде 720км/ч на Bf-109K-4.

140466>естественно, более вооружённые и бронированные и более манёвренные, но он - один из лучших. Так как же так? Вот Ла-5 неплохой самолёт, Р-51, Як-9, "Спитфайр".

Ну и в чем противоречие? Лучших - их несколько, у каждой стороны свои, и мессер среди них по праву.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Владимир Малюх>Мячик на другуб ссторону - мы про истребители? Или Bf-108 Тоже вспомним? :smile: А какая разница? Всё уже было опробованно.

Владимир Малюх>А не помню, почитай у Грина сам. Что-то вроде 720км/ч на Bf-109K-4.

Ой, ну я поражаюсь. Всё 620 да 620, а затем баз и 720. Странно. Вообще у него непонятные какие-то данные.

Владимир Малюх>Ну и в чем противоречие? Лучших - их несколько, у каждой стороны свои, и мессер среди них по праву.

А Вы посмотрите вот на "Спит", например. Лучше вооружён, более манёвринен. Не встречал нареканий о недостаточной бронезащите.
Скорость? Да у последних версий она была велика! Где ж преимкщества "Мессера"?
 
RU Владимир Малюх #06.12.2001 11:03
+
-
edit
 
varban>>Гм...
varban>>Не знаю, как у Хайнкеля, а у Бартини Сталь-6 (тоже испарительное охлаждение) летала по получаса и даже более с здоровым вырезом в обшивке - оценивали боевую живучесть по-видимому. Так вот, воздух подсасывался в системе, а не наоборот: быстрая потеря охлаждающей воды, как ожидали вначале.

140466>О, а здесь по-подробнее!

quote:

... Имеется тут, правда, и одно техническое соображение, вернее, тактическое. Утверждали, что испарительное охлаждение слышком уязвимо в бою: достаточно одной пулевой пробоины, чтобы весь пар из системы вышел, и тогда мотор сгорит. Хотя что мешало, скажем, разделить систему на отсеки? Способ этот также давно известен, применяется в кораблестроение, так что заново здесь ничего изобретать не пришлось бы. А может, и на отсеки конденсатор делить не понадобилось бы: степень уязвимости испарительной системы охлаждения, не разделенной на отсеки, была проверена на "Стали-6" в нескольких полетах. В крыле-конденсаторе вырезали кусок обшивки, и оказалось, что пар из этой большой "пробоины" мгновенно не выходит, воду система катастрофически не теряет. Наоборот, воздух туда, бывало, подсасывался, так как в системе возникал вакуум. Летал А.Б. Юмашев, каждый раз дольше чем по получаса: для скоротечного воздушного боя, как правило, достаточно.

 

Чутко И. Э. Мост через время, М., Политиздат, 1989.
Цитата со страниц 44-45, из первой повести, Красные самолеты.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
Владимир Малюх>Отчего бац-то? Ты что, книгу Грина через строчку что-ли читал? Там черным по белому написано:

Так-с, вроде разобрался, хотя всё-таки немного сумневаюсь.

Владимир Малюх>Напомню, что Микояновский И-225 (развитие МиГ-3 с АМ-42ФБ в 1900л.с.)обладал примерно такой же макс. скростью. Да и Як-3 с ВК-107 тоже за 700 перваливал, но в серии они не были, хотя у немцев в 45г положение дел было поаховей конечно.

Что за самолёт, что за двигатель? А у Мессера не было проблем с ресурсом двигателя, 1800 л.с. - не шутка!

Владимир Малюх>>>Ну и в чем противоречие? Лучших - их несколько, у каждой стороны свои, и мессер среди них по праву.

Знаю, знаю, но что-то мессер кажется аутсайдером?

Владимир Малюх>Мнээээ, который спит? Их вообще-то тоже было немало разных. Да и с вооружением есть косячок -мотор-пушки на нем так и не появилось. Не говоря о весма заметной трудоемкости в производстве. У всех машин, даже действительно выдающихся есть "ахиллесовы пятки".

Любой, вот -VC, например, или IX, тоже класс.

Владимир Малюх>У последних версий чего скорость велика?

Полёта. :wink: А в чём вопрос? Что непонятного?

Владимир Малюх>Ты пойми, что попытка определить "абсолютно лучший истребитель" просто лишена смысла. Это все равно что пытаться выяснить, какой автомобиль лучше БМВ или Мерседес? То, что Жигули однозначный аутсайдер - понятно, а вот те двое и называются "одни из лучших".

Зато цена маленькая.

Особая благодарность Варбану. А вот вопрос: чё такую систему для Формулы-1 не наладят? Этож какой выигрыш в сопротивлении!
 
+
-
edit
 

varban

администратор
★★★
140466>Так-с, вроде разобрался, хотя всё-таки немного сумневаюсь.

Было-было :smile: Владимир Малюх>>Напомню, что Микояновский И-225 (развитие МиГ-3 с АМ-42ФБ в 1900л.с.)обладал примерно такой же макс. скростью. Да и Як-3 с ВК-107 тоже за 700 перваливал, но в серии они не были, хотя у немцев в 45г положение дел было поаховей конечно.

140466>Что за самолёт, что за двигатель?

Про котрый тебе, про И-225 или про Як-3-ВК-107?

140466>А у Мессера не было проблем с ресурсом двигателя, 1800 л.с. - не шутка!

Скорее всего были, тем более что 1800 это на высоте а взлетный все 2000.

Владимир Малюх>>>>Ну и в чем противоречие? Лучших - их несколько, у каждой стороны свои, и мессер среди них по праву.

140466>Знаю, знаю, но что-то мессер кажется аутсайдером?

Как-то пилоты люфтваффе на этом "аутсайдере" наколотили противников если не от пуза, то уж немало. Машина весьма долгое время была на уровне и частенько выше противников. Напомню, что самолеты сравнимый с "Густавом" по ЛТХ например наши ВВС получили только в 43-44 году.

140466>Любой, вот -VC, например, или IX, тоже класс.

Ничего себе любой :smile: 140466>Полёта. :wink: А в чём вопрос? Что непонятного?

Не, ты не понял, последних версий какого самолета?

Владимир Малюх>>Ты пойми, что попытка определить "абсолютно лучший истребитель" просто лишена смысла. Это все равно что пытаться выяснить, какой автомобиль лучше БМВ или Мерседес? То, что Жигули однозначный аутсайдер - понятно, а вот те двое и называются "одни из лучших".

140466>Зато цена маленькая.

У запорожца же еще меньше, нет? :wink: 140466>Особая благодарность Варбану. А вот вопрос: чё такую систему для Формулы-1 не наладят? Этож какой выигрыш в сопротивлении!

А нету на Формуле-1 столько внешних поверхностей, как крыльев на самолете.
 
RU 140466(aka Нумер) #06.12.2001 21:14
+
-
edit
 

140466(aka Нумер)

опытный

Владимир Малюх>>А не помню, почитай у Грина сам. Что-то вроде 720км/ч на Bf-109K-4.

140466>Ой, ну я поражаюсь. Всё 620 да 620, а затем баз и 720. Странно. Вообще у него непонятные какие-то данные.

Отчего бац-то? Ты что, книгу Грина через строчку что-ли читал? Там черным по белому написано:

Bf.109K-4
...
Двигатель: один DB-605ASCM - 12-цилиндровый жидкостного охлаждения, взлетной мощностью 2000 лс, 2030 лс на высоте 500 м и 1800 лс на высоте 5000 м
...
Максимальная скорость: при весе 3100 кг - 605 км/ч у земли, 723 км/ч на высоте 6000 м, 695 км/ч на высоте 7500 м


1800 л.с это все-таки не шутки, при малом миделе. Но надо также помнить, что этот самолет появился только в январе 45-го...

Напомню, что Микояновский И-225 (развитие МиГ-3 с АМ-42ФБ в 1900л.с.)обладал примерно такой же макс. скростью. Да и Як-3 с ВК-107 тоже за 700 перваливал, но в серии они не были, хотя у немцев в 45г положение дел было поаховей конечно.

Владимир Малюх>>Ну и в чем противоречие? Лучших - их несколько, у каждой стороны свои, и мессер среди них по праву.

140466>А Вы посмотрите вот на "Спит", например. Лучше вооружён, более манёвринен. Не встречал нареканий о недостаточной бронезащите.

Мнээээ, который спит? Их вообще-то тоже было немало разных. Да и с вооружением есть косячок -мотор-пушки на нем так и не появилось. Не говоря о весма заметной трудоемкости в производстве. У всех машин, даже действительно выдающихся есть "ахиллесовы пятки".

140466>Скорость? Да у последних версий она была велика! Где ж преимущества "Мессера"?

У последних версий чего скорость велика?

Ты пойми, что попытка определить "абсолютно лучший истребитель" просто лишена смысла. Это все равно что пытаться выяснить, какой автомобиль лучше БМВ или Мерседес? То, что Жигули однозначный аутсайдер - понятно, а вот те двое и называются "одни из лучших".
Всё невозможное возможно, если этого захотеть. ;)  
RU Владимир Малюх #07.12.2001 05:11
+
-
edit
 
140466> А вот вопрос: чё такую систему для Формулы-1 не наладят?

А потому как правила полет "болида" запрещают.

А он с такими крыльями-радиаторами взлетит, яко ангел. Ставь ему и винт и пушки, и можно в бой :smile:
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Владимир Малюх #07.12.2001 10:19
+
-
edit
 
varban>О!
varban>Задержался с ответом, не обновил...
varban>Зато уверен в правильности - мы с Володей не договаривались :wink: ну, поговрку про схождение мыслей я приводить лучше не буду :wink:
Maschinen muessen "idiotensicher" werden  
1 2 3 4 5 6 7 8

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru