Нужность 4-моторных бомберов

Невеяно спором про Богданыча и ТБ-7. Если исходить из финансовых соображений, то двухмоторные бомбардировщики экономически выгоднее четырехмоторной. Два ДБ-3 или два Б-25 доставляют к цели такое же количество бомб на ту же дальность, что и один четырехмоторный бомбер.Но при этом два двухмоторника дешевле. В советском варианте разница между ценой ТБ-7 и ДБ-3Ф фантастическая: 600 тыс. рублей против 4 миллионов, в американском варианте соотношение не такое катастрофическое, но все равно впечатляет: 96 тыс. баксов против 250 тыс.

Вопрос: а в чем тогда сакральный смысл выпуска 4-моторных машин в США? Разбитое практикой предположение о их бОльших оборонительных возможностях? Что-то еще? Никто об этом не задумывался?

В двух словах:
1. Возможности оборонительные у них действительно больше, чем у двухмоторников. Хотя и недостаточные для самостоятельных действий при противодействии сильной истребительной авиации противника.
2. Выше живучесть.
3. Больше дальность-боевая нагрузка.

Исаев&нбсп;Алексей>Невеяно спором про Богданыча и ТБ-7. Если исходить из финансовых соображений, то двухмоторные бомбардировщики экономически выгоднее четырехмоторной. Два ДБ-3 или два Б-25 доставляют к цели такое же количество бомб на ту же дальность, что и один четырехмоторный бомбер.Но при этом два двухмоторника дешевле. В советском варианте разница между ценой ТБ-7 и ДБ-3Ф фантастическая: 600 тыс. рублей против 4 миллионов
Да, но может такая разница вызвана тем што ТБ-7 выпускался очень маленькой серией, в осбенности по сравнению с ДБ-3.

Вы к чему?
Что B-29 нельзя было сделать двухмоторным тогда?
Да, не могли. Но меньше чем через 10 лет - очень даже
Или Вы именно об этом? Что все равно ставили четыре, а то и шесть движка и делали машину потяжелее?

Здравствуйте Алексей.

Исаев>Вопрос: а в чем тогда сакральный смысл выпуска 4-моторных машин в США? Разбитое практикой предположение о их бОльших оборонительных возможностях? Что-то еще? Никто об этом не задумывался?

Есть у меня идея, что подавляющее стратегическое превосходство англоговорящего мира во всех важных ресурсах, о котором якобы говорил Churchill в 1940 г. необходимо было реализовать, причём как-нибудь так, чтобы это были не прямые действия, сопряжённые с потерями. В этом смысле просто обилие танков и прочего, огромный флот, дорогостоящие истребители и технически сложные бомбардировщики, в том числе и косвенно, вынуждали немцев предпринимать какие-то контрмеры, что неизбежно их истощало. Атомная бомба появилась как нельзя более кстати, была по сути ещё одной реализацией превосходства. Скажем так, устрашение (ещё не ядерное) можно было осуществить только с помощью подобных сооружений.

В частности, налёты 1000 Б-17 помимо прямого воздействия имели множество других последствий. Трудно себе также представить налёт из, скажем, 2000 самолётов, такой порядок было бы ещё труднее реализовать. Всё перечисленное, помимо более очевидных свойств тяжёлых бомбардировщиков, предавало им статус стратегического фактора.

Правда, «Богданыч» на нечто подобное и указывает, упрекая руководство страны в недостаточных усилиях для пропаганды советской мощи. Таким образом, видимо, вышло, что на западе немцы и союзники находились в состоянии войны символов, по большей части, а с нами в состоянии тотальной войны, упрощённо. Я тоже предпочитаю символическую войну, тем более отвратительной тотальной. Неведение немцев о нашей оснащённости не кажется мне таким уж серьёзным успехом компетентных служб. Каким-то образом свойство это продолжилось до конца советских времён. Сейчас, вроде, исправляемся, хотя не отчётливо.

Многословно получилось.

Дмитрий Журко

madterm>Да, но может такая разница вызвана тем што ТБ-7 выпускался очень маленькой серией, в осбенности по сравнению с ДБ-3.

Она вызвана в первую очередь допотопной технологией изготовления ТБ-7 в отличие от плазово-шаблонной для ДБ-3Ф.

Господин Бен-Ицхак - вам не кажеться, что Б-52 несколько покрупнее Б-29 (раз так в 5)?

Вуду>- Поэтому на В-52 вместо двух двигателей поставили ВОСЕМЬ?!
Вообще-то вместо 4-х - восемь
Вуду>А если посерьёзнее, не стоит забывать такую простую вешь, как "нагрузка сосредоточенная" и "нагрузка распределённая" при распределении нагрузки вдоль крыла. И при "сосредоточенной" требуются и значительное усиление узлов крепления того же двигателя, ставшего совсем большим, и изменение в сторону большей прочности (а значит и веса) силовых элементов самого крыла, и т.д. Про живучесть уже говорили.
двигатели стоят попарно на общем пилоне, так что точек подвеса 4.
Ставили те движки что были. Вот сделал Микулин АМ-3 и полетел Ту-16 с двумя движками вместо 4 (B-47), а М-4 - с четыремя вместо 8 (B-52).
Вопрос-то был совсем о другом - не нужно ли было в ВОВ сделать тучи Ил-4/Ту-2 вместо Пе-8? Но ведь так и было - прошли мы войну практически без тяжелых бомбардировщиков, как и Германия. Поэтому бомберы у нас бомбили преимущественно тактические цели. А стратегические "развалы" городов достались англо-американцам.

Вуду>Почему "кажется"? Я где-нибудь это сказал?

Что-то я раньше за вами такой непонятливости не замечал ВОобще-то речь шла ПРО В-29, а не про В-2, В-1В и т.п.

Кстати с последнем понятно почему 4 двигателя. С В-2 посложнее.


Впрочем вы так и не обяснили, спихнули на грамотность американских конструкторов.

Ах, извините Михаэль, вы просто поспорить пришли? Ну тогда прошу прощения.

Вуду>Тем не менее, у Боинга-767 весовые характеристики с В-52 совершенно сопоставимые, но из-за того, видимо, что его обстрел из всех видив оружия не планируется, у него - два двигателя.

Для пассажисрских самолетов есть два основных критерия: безопасность и топливная эффективность. С обеих точек зрения, при прочих равных, два двигателя лучше четырех. Но если найдутся два таких двигателя. Вот, теперь и такие, как 777 водятся, а раньше не могли

У военных все то же, но плюс: 1) живучесть при повреждениях и 2) более напряженный режим работы двигателей и, как следствие, меньший их ресурс и большая вероятность отказа. И хотя для бомберов типа В-52 1-е, мне кажется, не больно-то рассматривается, да и 2 не слишком отличается от гражданских, все это может сдвинуть оптимум в сторону увеличения количества двигателей. Но главное, тем не менее, все же именно наличие подходящих двигателей на данный исторический момент под самолет с заданной нагрузкой.

Вуду>- Не могу с Вами согласиться по обоим этим пунктам. Самолёт с четырьмя двигателями безусловно безопаснее, чем с двумя, недаром ещё сравнительно недавно, по международным нормам, гражданские самолёты с двумя двигателями не допускались на трансокеанские линии. Не так много лет назад, с ростом надёжности, этот запрет был отменён.

Вы бы не разбрасывались словами типа "безусловно", а посмотрели бы статистику. Двухмоторные самолеты безопаснее! Кстати, ни про какие запреты не слышал. Самолетов просто не было подходящих

Немножко проясню про безопасность. Абсолютно любой самолет (кроме однодвигательных ) расчитывается на отказ одного двигателя. И практически никогда не расчитывается на отказ двух - вероятность такого считается достаточно малой. При этом самолет обязан не только лететь, но и взлетать с отказавшим двигателем. А поскольку у двухдвигательного действительно теряется 50% мощности, это вынуждает делать его мощнее аналогичного 4-двигательного. Естественно, более мощный самолет безопаснее, особенно если вспомнить, что отказ двигателя - далеко не самый распространенный случай, а 80% инцидентов происходит на взлете или посадке.

Вуду>По поводу "топливной эффективности", т.е. экономичности - отношение мощности двигателя к его весу падает с ростом размеров (у однотипных двигателей, разумеется), а удельный расход топлива зависит, главным образом, от технологического совершенства, достигнутого фирмой-изготовителем. У маленьких, вообще говоря, удельный расход топлива меньше.

Вообще говоря, все с точностью до наоборот. Во всяком случае, на практике.
Точнее, тут есть один тонкий момент. БОльший двигатель никто не будет делать однотипным с маленьким. У него, как правило, больше степень двухконтурности, а также то самое технологическое совершенство.

И вообще, с чего бы это вдруг все сейачс бросились делсть двухмоторные самолеты, если четырехмоторные лучше? (я говорю о гражданских).

Zeus>Кстати, ни про какие запреты не слышал. Самолетов просто не было подходящих

А как же правила ETOPS???

Вуду>- То есть, вы утверждаете, что тяговооружённость на взлёте у В-767 не просто больше, чем у В-747, но и 50% её больше, чем 75% от тяговооруженности В-747?

Я совершенно не это утверждаю. Полная мощность, без отказов двигателей, больше. А поскольку двигатели не так часто вырубаются, во всех остальных случаях такой самолет имеет преимущество, за счет чего и лучше статистика.

При отказе одного двигателя двухмоторный самолет имеет право по нормам ИКАО быть слабее четырехмоторного в аналогичной ситуации. Определяется это минимальным требуемым градиентом набора высоты. Для двухмоторных самолетов с одним отказавшим двигателем этот градиент меньше, но все равно достаточен для взлета с данной ВПП (иначе самолету просто запрещено взлетать).

Вуду>- Дешевле произвести и эксплуатировать два больших, чем четыре маленьких, только поэтому. Безопасность тут "ни причём".

Безопасность тоже "причем", хотя экономика, пожалуй, тут важнее (никто не запрещает и четырехмоторный самолет делать с тяговооруженностью 0.4, если б только в этом было дело).

Вуду>Легко вообразить себе В-767 с двумя двигателями, вместо четырёх у В-747. Но как Вы себе представляете двухмоторный В-29, например?

Легко, особенно глядя на Не-177 Гриф.

Вуду>Или двухмоторный В-1В, двухмоторный В-2? Что-то ведь конструкторы "кумекают", неспроста именно четыре вместо двух, видимо сумма всех факторов "за" превышает сумму "против".

А как быть с Ту-16?

Разбирательство с обстоятельствами привело меня к мысли, что не было хитроумных концепций, а было стечение обстоятельств.
В апреле 1934 г. Армейский Воздушный корпус выдал задание на проектирование на дальний самолет-бомбардировщик. Требовалась дальность в 5000 миль (8000 км!!! – Я, ТБ-7 отдыхает) с бомбовой нагрузкой в 900 кг. В октябре 1937 г. опытный образец самолета компании Боинг поднялся в воздух. Экипаж из десяти человек имел вентилируемые, обогреваемые кабины, даже кухню. По воздушному гиганту была проложена элетрическая сеть напряжением 110 Вольт, питающая множество вспомогательных механизмов. Максимальный взлетный вес воздушного левиафана составлял 31.7 тонны. Максимальная бомбовая нагрузка опытного ХВ-15 была пять с половиной тонн. В 1938 году самолет поступил для испытаний во 2-й Бомбардировочной Группе, успев побить два мировых рекорда перевозки грузов. На этом месте можно было бы начать завывания о том, что было бы в случае массового производства Б-15, как убоялись бы враги страшных монстров кидающихся килотоннами. В США в те годы была разработана плазово-шаблонная технология, позволяющая тиражировать самолеты огромными сериями, в СССР ее переняли только в 1938-1939 году. Суть технологии была в том, что детали самолета штамповались на мощных прессах, вместо собранных вручную нервюр крыло набиралось из штампованных из листа. То же самое с деталями обшивки. Для американской промышленности 30-х наклепать 1000 бомбардировщиков было существенно легче, чем для советской. Поэтому размахивать дубинкой Джулиано Дуэ они могли с большим успехом. Но мы оставим подобные фантазии поп-историкам и посмотрим на другого соседа Б-17 по индексу, на Дуглас Б-18. В мае 1934-го года Армейский Воздушный корпус СШАвыпустил циркуляр 35-26 на разработку бомбардировщика для армии. Количество двигателей не было оговорено, указывалось лишь, что их должно быть несколько (multiple). Естественно, фирмы представили на рассмотрение проекты двухмоторных машин. Разработка фирмы Дуглас была переделкой в бомбардировщик коммерческого самолета Дуглас DC-2. Самоле, получивший фирменное обозначение DB-1 мог нести до 2 тонн бомб, с 900 кг бомб дальность составляла 3700 км. Вторым участником соревнований была модификация бомбардировщика Мартин Б-10, разрабатывавшегося и производившегося с начала 30-х годов.
Только фирма Боинг спроектировала в рамках циркуляра 35-26 четырехмоторный бомбардировщик. Объяснялось это вполне просто и очевидно. В это же время Боинг работал над Б-15 и крыло этого самолета, несколько уменьшенное в размерах, было использовано на среднем бомбардировщике. Конструкция фюзеляжа была позаимствована от пассажирского самолета Боинг 247. То есть фирма попросту облегчала себе жизнь и использовала имеющиеся под рукой разработки, не задумываясь о сакральном смысле двух и четырех моторов. 20 августа 1935 года состоялось соревнование представленных армии бомбардировщиков. Это были Мартин Б-10Б, модификация Б-10, Дуглас Б-18 и Боинг Модель 299, будущий Б-17. Боинг Модель 299 пролетел дистанцию в 2100 иль из Сиэтла в Огайо за 9 часов. Тем самым соревнование с конкурентами казалось бы, было выиграно не начавшись, требования военных были удовлетворены.
Но несмотря на то, что на конкурсе на средний, именно СРЕДНИЙ бомбардировщик Б-17 победил, выпускать его решили малым тиражом, а в массовую серию пошел двухмоторный Б-18. Причина была в том, что Дуглас Б-18 был существенно дешевле. В январе 1936 года был выдан заказ на 82 машины этого типа, дополнив этот заказ позднее запросом еще на 132 машины. А Б-17 заказали в количестве всего 13 штук. ВВС США, как и ВВС других стран вполне устраивали двухмоторные стратегические бомбардировщики. Интерес к более тяжелым и мощным машинам был вялый. Принятие Б-17 в массовую серию пришло с началом ВМВ в связи с необходимостью иметь самолет с большим, чем Б-18 радиусом при такой же боевой нагрузке. Причем не потому, что четырехмоторная машина обладала выдающимся радиусом действия, а потому что серийный Б-18 не дотягивал и до дальности, например, ДБ-3, — всего 1900 км с 1100 кг бомб. К тому же англичане утверждали что скорость и высота имеют решающее значение (они до этого дошли после бойни Веллингтонов у Гельголанда). Ранние Б-17 с 515 км/ч (за счет отсутствия турелей, пулеметы стреляли через люки) казались идеалом по сравнению с Б-18 с его парадными 360 км/ч. (близко к раннему Велингтону). Вот и пошел четырехмоторный Б-17 в серию, просто потому, что на тот момент американцы не имели доведенного быстроходного среднего двухмоторника вообще. Выбор делался из ОДНОГО кандидата. Можно не сомневаться, что был бы под рукой приличный двухмоторный бомбардировщик — в массовую серию запустили бы его. Кроме этого пошел расчитаный для экспорта Б-24, не соответствоваший требованиям американских военных. История появления Б-24 тоже легко объяснима. В 1938 году ВВС США заказали фирме Консолидейтед выпуск Б-17. Нетрудно догадаться, что перспектива выпуска на своем заводе чужой машины вызвала кислую мину у руководства компании. Естественно, что после визита на производство Боинга в Сиэтле президент Консолидейтед Р.Флит и главный инженер И.Лэддон сказали чинам из ВВС: «Мы сделаем бомбардировщик лучше!». Руководители американских ВВС милостиво согласились дать Консолидейтед шанс попробовать сделать лучше. В отношении дальности и бомбовой нагрузки «догнать и перегнать» Боинг получилось, а вот скорость у ХБ-24, опытного варианта будущего «Либерейтора» оказалась заметно ниже требований военных. Но вскоре последовал заказ из Франции на Б-24, после падения Франции заказ был перехвачен англичанами. Дальше сработала инерция массового производства: нужно было много бомбардировщиков и заказами на них загрузили и Боинг, и Консолитейтед. тем более в 1941 г. Косолидейтед вытянула самолет на приемлимые значения скорости установкой двигателей с турбокомпрессорами. Всю войну в США выпускали огромными сериями бывший «линейный крейсер» Б-17 и дорогой и менее живучий, чем «Крепоссть» «Либерейтор». Причны этого нужно искать не в стратегии, а в области финансов и обстоятельств запуска в серию той или иной машины. Не количество моторов делает бомбардировщик стратегическим, а ТТХ. Поэтому в Америке в серию пошел четырехмоторный самолет, а у нас были и работали на стратегическую авиацию двухмоторные машины.

Исаев Алексей>Легко, особенно глядя на Не-177 Гриф.
Вы, Алексей, аккуратнее на этот Гриф глядите, потому что у него четыре двигателя , хотя и две силовые установки.

Исаев Алексей>А как быть с Ту-16?
Самолеты с ТРД не трогаем, Ок?

Исаев Алексей>Поэтому в Америке в серию пошел четырехмоторный самолет, а у нас были и работали на стратегическую авиацию двухмоторные машины.
У нас на стратегическую авиацию работали неполноценные "стратегические бомбардировщики", эрзацы.
ДБ-3 - двухдвигательная машина, потому что родился самолет...скоростным ближним бомбардировщиком. Но ЦКБ-26 (Ил-4 в младенчестве) проиграл конкурс самолету, ныне известному как СБ. Поэтому Ильюшину пришлось срочно переделывать свою машину в "дальний" бомбардировщик.
Ер-2? Знаете, как звалась машина в младенчестве? "Сталь-7", пассажирский самолет.
Потому и состояли у нас на вооружении АДД двухмоторные самолеты. Сравните их ТТХ с ТТХ четырехмоторных машин, только не забывайте сравнивать бомбовую нагрузку при полете на радиус свыше 1500 км.

Исаев Алексей>>Легко, особенно глядя на Не-177 Гриф.
Polar>Вы, Алексей, аккуратнее на этот Гриф глядите, потому что у него четыре двигателя , хотя и две силовые установки.

Вультур двумя или одним двигателем считать будем?

Исаев Алексей>>А как быть с Ту-16?
Polar>Самолеты с ТРД не трогаем, Ок?

Почему?

Исаев Алексей>>Поэтому в Америке в серию пошел четырехмоторный самолет, а у нас были и работали на стратегическую авиацию двухмоторные машины.
Polar>У нас на стратегическую авиацию работали неполноценные "стратегические бомбардировщики", эрзацы.

Можно подумать Веллингтон это шедевр. Или Б-18. Для своего времени и для условий СССР ДБ-3 был очень даже неплох.

Polar>ДБ-3 - двухдвигательная машина, потому что родился самолет...скоростным ближним бомбардировщиком. Но ЦКБ-26 (Ил-4 в младенчестве) проиграл конкурс самолету, ныне известному как СБ. Поэтому Ильюшину пришлось срочно переделывать свою машину в "дальний" бомбардировщик.

И что? Я по-Вашему зачем такой длинный постинг настрочил? Чтобы показать, что Б-17 родился как средний бомбер, стратегом должен был бы стать Б-15.

Polar>Ер-2? Знаете, как звалась машина в младенчестве? "Сталь-7", пассажирский самолет.

А Боинг взял при разработке Б-17 за основу фюзеляж пассажирского самолета. Вывод?

Polar>Потому и состояли у нас на вооружении АДД двухмоторные самолеты. Сравните их ТТХ с ТТХ четырехмоторных машин, только не забывайте сравнивать бомбовую нагрузку при полете на радиус свыше 1500 км.

А зачем 1500 км? До Берлина 1000 км хватало. До Берлина и Уитли долетали.

Исаев Алексей>>Легко, особенно глядя на Не-177 Гриф.
Polar>Вы, Алексей, аккуратнее на этот Гриф глядите, потому что у него четыре двигателя , хотя и две силовые установки.

Исаев Алексей>>А как быть с Ту-16?
Polar>Самолеты с ТРД не трогаем, Ок?

Исаев Алексей>>Поэтому в Америке в серию пошел четырехмоторный самолет, а у нас были и работали на стратегическую авиацию двухмоторные машины.
Polar>У нас на стратегическую авиацию работали неполноценные "стратегические бомбардировщики", эрзацы.
Polar>ДБ-3 - двухдвигательная машина, потому что родился самолет...скоростным ближним бомбардировщиком. Но ЦКБ-26 (Ил-4 в младенчестве) проиграл конкурс самолету, ныне известному как СБ. Поэтому Ильюшину пришлось срочно переделывать свою машину в "дальний" бомбардировщик.
Polar>Ер-2? Знаете, как звалась машина в младенчестве? "Сталь-7", пассажирский самолет.
Polar>Потому и состояли у нас на вооружении АДД двухмоторные самолеты. Сравните их ТТХ с ТТХ четырехмоторных машин, только не забывайте сравнивать бомбовую нагрузку при полете на радиус свыше 1500 км.