KRoN
>"Кстати, вот и пример - пилот не в состоянии вести машину длительно на сверхмалых высотах. Строевых лётчиков вообще не допускают к полётам ниже 200м."
- Ну и шутки у Вас, администратор! Как это - "не допускают строевых лётчиков"? А каких допускают - "нестроевых"?
Если в 73-м году курсантом 4-ого курса мне приходилось выполнять полёты по маршруту на 300м, на полигоне работали с 200м, потом, в Челябинском ВВАУШ, на Ту-134ш (сделанного на базе лайнера, сугубо гражданского, только с "начинкой" от Ту-16) на полигонах по 2 часа (6 заходов) крутились на 200м, примерно треть этого времени - на 60м и бросали бомбы с этой же высоты. И этот кайф - дважды за одну лётную смену.
Этот спор вообще "о прошлогоднем снеге". Я читал ещё лет двадцать назад о системах автоматической посадки, тогда они серийно были установлены только на "Боинге-747" и на Конкорде. Разумеется, для этого требовалось не только соответствующее самолётное оборудование, но и наземное. Сегодня, я думаю, все модели, следующие за -747, имеют подобные системы. Хотя "Шатл" садят "на руках" (руки есть, надо их чем-то занимать
) Но сильно сомневаюсь, что кто-то, с появлением даже самых совершенных систем автоматической посадки уберёт из гражданских лайнеров пилотов - психологический комфорт для пассажиров упадёт на подобном самолёте до нуля. На подобных самолётах пассажиры просто не будут летать (я бы не полетел никогда).
Это может стать возможным в единственном случае: когда появятся поколения компьютеров, действительно способные мыслить на уровне, подобном человеческому. Но энтузиазм 60-х годов по этому вопросу в 90-х упал ниже нижнего. Так что ещё совсем не скоро...
Valeri
>"Я могу только напомнить - большинство авиакатастроф происходят по вине пилотов. Неоткуда взяться у пилота интуиции и опыта поведения в сложной ситуации. Вот если бы он каждый день таким занимался - только кто его воскрешать будет."
- Что-то Вы, сударь, такое говорите, более сответствующее форуму для... военных фельдшеров, разве? Потому, что уже автомобилисты и уж тем более танкисты имеют понятие о хреновине, под названием ТРЕНАЖЁР, или симулятор, как его обзывают на Западе. Где моделируются сегодня ПРАКТИЧЕСКИ ВСЕ СИТУАЦИИ, КОТОРЫЕ ВОЗМОЖНЫ В РЕАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ. И даже те, которые там в принципе невозможны!
Тренируйся, пока "от зубов отскакивать не будет"! Кто ж не даёт?
>"Может кто помнит - катастрофа рейса с Сахалина, когда по вине пилотов самолет сорвался в штопор с 10000 метров? В принципе, самолет можно было поймать, с таким запасом времени. Только, как сказала комиссия, управление со стороны пилотов напоминало датчик случайных чисел. И это обычное явление - стресс и полная потеря соображалки."
- Это "обычное явление" только там, где совершенно по-долбоёбски поставлена подготовка к полётам лётного состава. ЛЁТНЫЙ СОСТАВ НУЖНО К ПОЛЁТАМ ГОТОВИТЬ. Лиц, ответственных за подготовку лётчиков,оказавшихся беспомощными в ситуации вышеописанной, надо судить и сажать. Они - дармоеды и преступники. В тюрягу их и надо-о-олго! Как это делается на прогнившем, тлетворном и распутном Западе. Пример: экипаж "Боинга-767", три человека (командир, помощник и бортинженер), накануне полётов "употребляли". Как-то умудрились пройти медконтроль, отлично выполнили полёт и посадили самолёт в сложнейших условиях. В грозу, со всеми сопутствующими. Но кто-то "стуканул", их повязали на выходе, сделали анализ крови, обнаружили алкоголь (водителям с такой дозой разрешается ехать дальше), судили и - дали! Угадайте, по сколько? Не угадете! Каждому - по пятнадцать! Нет, не суток! Лет!! Потом, наверное, "скостят", и лет через семь все домой вернутся.
Вот так "правильные" буржуи борются за безопасность буржуйских полётов. И в гражданском флоте и в ВВС. Поэтому и аварийность у них была в восемь раз ниже на единицу времени налёта, чем в доблестных советских ВВС (про ГВФ - не знаю).