samolety bez pilotov

Zeus>>Да не так все плохо у лайнеров... Чистое запаздывание как раз у истребителей даже побольше бывает, особенно именно с ЭДСУ.

Valeri_>С ЭДСУ 70-х - наверное да (у Су-27 вроде до полсекунды доходит). А так - всякие компьютерные фенечки в автомобилях прогрессируют год от года очень быстро, благо в них деньги огромные вкладывают.

Во-1, все как раз наоборот: чем навороченнее и "цифровее" система, тем больше запаздывание. И определяется оно отнюдь не самой электроникой. Объяснения, правда, выходят за рамки...
Во-2, не все так плохо со временем. С 0.5 с запаздывания летать вообще было бы практически невозможно. У Су-27, если правильно помню, чистое запаздывание 0.05 с. Самое большое - у "Бурана" - 0.26 с.

Zeus>>А инерционность - все же не запаздывание, хотя подготовка, конечно, в любом случае требуется.

Valeri_>Хуже всего то, что требуются осознанные действия, а не чистые рефлексы.

Для обычного пилотирования - т.е. стабилизации на траектории - нет, не нужно.

Valeri_>У какого-нибудь БМВ последнего управление круче, чем у самолета - смешно.
Valeri_>Там и электронное управление фазами впрыска (сколько миллисекунд одна фаза, если 6000-7000 об/мин?), и АБС/антипробуксовка/поперечная устойчивость/борьба с заносом (с распределением тормозного усилия по колесам итп), активная подвеска и автоматическая КПП с подстройкой под стиль вождения, и еще куча всего. Сейчас в ходу уже и FLIR, и информация на стекло (кстати, прямо на стекло, а не на специальный экран), контроль состояния систем - всего не упомнишь. В планах - вести информацию о крутизне всех поворотов на дороге, и соответственно автоматом сбрасывать скорость.

Отчасти вы правы: на автомобилях действительно новинки появляются быстрее. Но это же очевидно: все-таки самолеты требуют совсем другого уровня безопасности и отказоустойчивости. Да и динамика их гораздо сложнее, законы управления, соответственно, тоже - время на отработку экспоненциально возрастает.

Однако - и антиюз, и впрыск, и даже борьба с заносом (называемым скольжением ) появились на самолетах гораздо раньше. А информация выводится не на стекло потому, что летчику надо одновременно смотреть и на бесконечно удаленный горизонт, и на показания индикатора, посему нужен коллиматор.

Я бы сказал, что смысл в том, что критичность ошибки борта у автомобиля на ПОРЯДКИ ниже, чем у самолёта

Valeri> "У какого-нибудь БМВ последнего управление круче, чем у самолета - смешно."

- Ну, загнули!

Valeri> "У какого-нибудь БМВ последнего управление круче, чем у самолета - смешно."

- Ну, загнули!

Valeri_>Ой не скажите. Ну, лопухнулись с электроникой на самолете, ну грохнулся один - почесали репу и поправили.

Мда... Слов нет... No comments...

Valeri_>да мы потом отозвали лимон-другой автомобилей - так и в трубу вылететь можно.

Кроме того ты путаешь два совершенно разных понятия - вероятность отказа и ошибку в разработке soft/hardware...

Блин, до чего развратили людей персоналки...

По поводу статьи.
Прочитал и вспомнил советский мультик, где один мальчишка попал в сказку. Там были "Двое из ларца - одинаковы с лица". Вот и был такой диалог:
- Вы что-же и есть за меня будете?
- Ага!

госп. Назаров не прав: и в области потребления человека можно заменить (вспомните хотя бы унитаз ), можно и журналистов заменить, и читателей, и прочих. А людям "...забросить мирские дела и всем уехать в Тибет..."

Valeri_>Ну, лопухнулись с электроникой на самолете, ну грохнулся один - почесали репу и поправили.

Да... Valeri_>Она там, между прочим, резервированная.

Так если лопухнулись, то чем дублирование поможет? Оно только от отказов может спасти...

Zeus>>Во-1, все как раз наоборот: чем навороченнее и "цифровее" система, тем больше запаздывание. И определяется оно отнюдь не самой электроникой. Объяснения, правда, выходят за рамки...

Valeri_>Да объясните. На примере систем управления впрыском и зажиганием - они на каждый такт меряют параметры и соответствующие команды подают.

На таком примере объяснить невозможно: совершенно разные вещи. Хорошо, я намекну: запаздывание определяется а) АФЧХ самолета б) степенью его (не)устойчивости в) быстродействием серво- и гидроприводов рулей. Это только основное...

Valeri_>Речь, естественно, про "внештатные ситуации". Стабилизация при поперечном ветре, например.

Какя ж это нештатная ситуация?

Zeus>>Но это же очевидно: все-таки самолеты требуют совсем другого уровня безопасности и отказоустойчивости.

Valeri_>Ой, я бы так не стал утверждать. Если не брать "Жигули", конечно.

Причем здесь "Жигули" или не "Жигули"? Если у автомобиля отвалится лопасть вентилятора, он в худшем случае остановится. А самолет - упадет...

Valeri_>Можете сравнить, например, время эксплуатации/техобслуживания авиалайнера и какого-нибудь лимузина.

Ну? У авиалайнера, как правило, больше

Valeri_>Не понял, можно подробнее. Что, при отображении прямо на стекло нельзя фокус выставить на бесконечность?

Конечно нельзя. Причем здесь вообще фокус? Если фокус сделать не в плоскость проекции (стекла), изображение просто будет размытым.

Valeri_>Другой вопрос - чтобы проецировать на кривое стекло, нужно рассчитывать геометрическую компенсацию. Автопроизводители такое могут.

Да это как раз элементарно.

=KRoN=>Блин, до чего развратили людей персоналки... Ой, и не говори...

Valeri_>Типа, все не так выглядит. И не только с элетроникой. Периодически после расследования причин катастрофы вносятся изменения в конструкцию самолетов, так что огромные сроки разработки еще не означают лучшее качество.

Все так, но цена ошибки в авиации больше, потому и надежность требуется выше. У самолетов число отказов (особенно фатальных) в расчете на час эксплуатации на порядки меньше, чем у автомобилей - это и есть самый заметный показатель качества. Особенно если учесть, что самолет как устройство само намного сложнее машины.

Valeri_>В тоже время, ошибка где-нибудь в АБС может унести намного больше жизней, чем любая авиакатастрофа - только такого не случается.

Да что вы говорите! Valeri_>Все, что Вы назвали, не имеет никакого отношения к электронике. Мы вроде как про нее. Итак, повторная просьба - обоснуйте свое утверждение
Valeri_>"Во-1, все как раз наоборот: чем навороченнее и "цифровее" система, тем больше запаздывание"

Valeri_>Что такое "навороченнее" - дело темное, так что упирайте на "цифровее".

Упирать тут не на что. Хотя и можно заметить, что аналоговый компьютер всегда быстрее цифрового - особенно для реального времени
Фишка в том, что запаздывание у самолетов определяется вообще не электроникой, а другими факторами. Электроника тут виновата только косвенно: более сложные самолеты требуют более сложной системы управления, и эта система управления (так уж получилось исторически - цифровая) обязана учитывать все ограничения железа. Ну, ладно, один пример. При ЭДСУ нет прямой связи ручки с рулем. Поэтому летчик может дернуть ручку с любой скоростью - она ни в какие золотники не упирается. Естественно, бустер отработает движение с той скоростью, с которой сумеет - т.е. с максимальной. Это уже вызывает ощущение запаздывания, но это не главное. У неустойчивого самолета нельзя выходить на максимальные скорости рулей, потому что не остается запаса на компенсацию этой неустойчивости. Если руль движется на пределе своей скорости, самолет вновь становится неустойчивым. Поэтому приходится вводить фильтр (цифровой, аналоговый - не суть важно) после ручки, т.е. ограничивать скорость нарастания сигнала; и/или загружать сильнее ручку, чтобы ее нельзя было резко дернуть.
Так что это просто совпадение тенденций: самолеты становятся все неустойчивее, системы сложнее (соответственно, таких ограничений, как я описал, все больше); и одновременно реализация таких сложных систем управления требует цифрового вычислителя.

Zeus>>Какя ж это нештатная ситуация?

Valeri_>Та самая, про которую здесь говорили - посадка в Англии.

Если такой ветер предусмотрен для этого самолета - она штатная. Если же нет - автоматическая система не посадит, она просто не рассчитана на такие условия.

Valeri_>Так, давайте сначала - для чего нужен коллиматор, и что с ним можно сделать такого, чего нельзя при проекции прямо на стекло.

Еще раз: можно сделать ощущение, что изображение находится на бесконечной дальности, а не в плоскости проекции. Со стеклом такого сделать нельзя. Автомобилисту проще: во-1, он смотрит не на бесконечность, а на 5-10 м вперед в основном, а во-2, ему не надо одновременно смотреть и на ИЛС, и на дорогу! Он вполне может отвлечь взгляд на долю секунды и сфокусировать его на стекле - это все равно проще и быстрее, чем на приборах - просто потому что ближе.

Valeri_>2 коллиматор летчику мешает, и если бы была возможность его выбросить - давно бы выбросили.

Вот именно - а не выбрасывают. Потому что никак нельзя. Даже на много миллионном F-22 - все равно коллиматор.

Valeri_>>2 коллиматор летчику мешает, и если бы была возможность его выбросить - давно бы выбросили.
Zeus>Вот именно - а не выбрасывают. Потому что никак нельзя. Даже на много миллионном F-22 - все равно коллиматор.

У Су-33КУБ заявляли, что откажутся вскоре от ИЛС в пользу нашлемки. А потом, после отладки, возможно и на других машинах.

=KRoN=>У Су-33КУБ заявляли, что откажутся вскоре от ИЛС в пользу нашлемки. А потом, после отладки, возможно и на других машинах.

Ну, если только так...

Zeus>>Все так, но цена ошибки в авиации больше, потому и надежность требуется выше.
Valeri_>Я хочу, чтобы Вы поняли - цена ошибки автостроителей намного больше. Потому что больше продажи.

Да ну! Не стоит забывать, что стоимость автомобиля на три, а то и на четыре порядка ниже стоимости самолёта...

Valeri_>Еще можете поинтересоваться суммами компенсаций, выплаченных за принесенный пострадавшим ущерб.

Как думаешь, сколько в сумме денег было потеряно, к примеру, при катастрофе Конкорда?

Valeri_>Слушайте, ну не надо мысью по древу - при чем здесь неустойчивость-то? Только что вроде про аэробусы и дпла было.

И что? Про неустойчивые аэробусы впервые в жизни слышишь?

Valeri_>Да что Вы говорите... Вы все же между "самолет" и "истребитель Су" разницу ощущаете?

Неустойчивым сейчас стараются делать всё, где требуется большая дальность и/или маневренность.

Zeus>> а во-2, ему не надо одновременно смотреть и на ИЛС, и на дорогу!
Valeri_>Ну началось... Дак если бы не надо было - вот тебе приборная панель, и поглядывай на нее! Именно надо, в смысле так удобнее.

Распределение внимания у пилота на порядки жёстче. Если автомобилисту постоянно нужно отслеживать только скорость, то пилоту, как минимум нужно кроме того отслеживать показания авиагоризонта, высотомера, вариометра. Почти всегда ещё нужны два-три параметра курсовертикали. Да и, если это боевой вылет, по сторонам вертеть башкой надо несравнимо больше, чем водителю. Я уже молчу про десятки других, менее важных параметров... В конце концов, объём приборной панели самого супернаворочанного автомобиля на порядки уступает самолёту

2 Zeus
Говорить, что самолет на порядок сложнее современного автомобиля это шапкозакидательство. Если мы говорим про отечественные, то да, базара нет. А если какой-нибудь новый БМВ? Там ведь только за счет изменения программы управления впрыска топлива на 15% выросла экономичность. А возьмите обводы, да они на порядок сложнее у автомобилей.

>KRoN>Я бы сказал, что смысл в том, что критичность ошибки борта у автомобиля на ПОРЯДКИ ниже, чем у самолёта

Ошибки бывают разные и у самолетов и у машин, начиная от прокола шины кончая поломкой унитаза. Смерть человека и авто- и в авиакатострофах не есть правильно, чего спорить-то(в Чечне по статистике каждый день гибнет в среднем 2 человека, а сколько за год?). Но! В случае аварии автомобиля погибает несколько человек. В случае аварии аэробуса порядка сотни (как минимум). Резонанс общественный больше. Но автомобиль обычно попадая в аварию задевает еще кого нибудь. В общем потери сопоставимы, просто причины разные. И в автокатастрофак на первом месте стоит именно человеческий фактор.

Срок службы машины определяется не ресурсом, а модой, финансовыми возможностями потребителя и всякими тенденциями в обществе. Пенсионеры до сих пор на копейках и запорожцах гоняют.

Что-то я про неустойчивые аэробусы не понял. Это же антинаучно! Весь мир делает устойчивые (и ФАРы под это прописаны), а тут вдруг неустойчивые.

2 Zeus

Вопрос: ты утверждаешь, что при проекции на коллиматор картинка фокусируется на стекле, т.е. пилот при маневрировании должен пялиться в стекляшку, а не на цель. И зачем ему пялиться в горизонт?

Valeri_>Я хочу, чтобы Вы поняли - цена ошибки автостроителей намного больше. Потому что больше продажи.

А я хочу, чтобы вы поняли обратное . Кстати, хоть и не берусь однозначно утверждать, но по деньгам объем продаж может быть очень сопоставим. Однако дело не столько в этом. Человеческие жизни гораздо дороже, а риск их потерять при даже незначительной ошибке в авиации много выше.

Valeri_>Так, Вы все-таки из двух своих высказываний выберите одно - либо "цифровизация" увеличивает запаздывание, либо нет.

Я же сказал, она сама по себе ничего не определяет. Но если вам уж очень интересно, могу вполне определенно сказать, что да, цифровой компьютер всегда запаздывает по сравнению с аналоговым, но это в данном случае тоже несущественно.

Valeri_>Слушайте, ну не надо мысью по древу - при чем здесь неустойчивость-то? Только что вроде про аэробусы и дпла было.

При том, что именно неустойчивость требует "навороченной" системы управления, а чем навороченнее - тем (тоже) больше запаздывание.

Zeus>>Так что это просто совпадение тенденций: самолеты становятся все неустойчивее,

Valeri_>Да что Вы говорите... Вы все же между "самолет" и "истребитель Су" разницу ощущаете?

Ощущаю. У всех такая тенденция. У F-22 запаздывание заметно больше, чем у F-16, например.

Valeri_>Довожу до Вашего сведения - автоматическая система выровняет самолет при любом ветре, при котором это вообще физически возможно . Дело-то совершенно простое, на нескольких лампах собрать можно - и собирали, и летало в различных ракетах.

Правильно - если возможно. Т.е. если ситуация штатная (ну, с учетом необходимых запасов). А человек именно в нештатных (непредусмотренных) ситуациях пока сильнее...

Zeus>> Со стеклом такого сделать нельзя.

Valeri_>Неплохо бы обосновать. Хотя бы на пальцах.

Чего тут обосновывать? Это вам надо обосновывать, как это с помощью одного только стекла сделать фокус на бесконечность. Не, ну можно, конечно, линзу вниз поставить (как, собственно, в коллиматоре и сделано), а стекло сделать полупрозрачным (ну, это и так для проекции надо). Но тогда это и будет коллиматор. Только я не представляю, как это запихать в габароты приборной панели... Если только на кусок перед водителем...

Zeus>> Автомобилисту проще: во-1, он смотрит не на бесконечность, а на 5-10 м вперед в основном,

Valeri_> )))))) У Вас права есть? И Вы так ездите? А со двора хоть раз выезжали? На 5 метров даже земли не видно - капот мешает.

Права есть. На 5 м как раз и видно. Но дело не в этом. Да, пусть будет сотня метров. Все равно перефокусироваться надо - что 5, что 50. Что человек и делает при взгляде на приборы, и ничего, ездят вроде. Для машины это некритично просто.

Valeri_>Ну началось... Дак если бы не надо было - вот тебе приборная панель, и поглядывай на нее! Именно надо, в смысле так удобнее.

Удобнее, что взгляд переводить меньше надо (только фокусировку фактически), да и площадь больше. А вот прицеливаться через индикацию не надо.

101>Говорить, что самолет на порядок сложнее современного автомобиля это шапкозакидательство. Если мы говорим про отечественные, то да, базара нет. А если какой-нибудь новый БМВ? Там ведь только за счет изменения программы управления впрыска топлива на 15% выросла экономичность. А возьмите обводы, да они на порядок сложнее у автомобилей.

Ничего подобного. Во-1, если уж сравнивать с "новым БМВ", то, скажем, F-22 . Во-2, даже без этого старинный МиГ-21 гораздо сложнее самого навороченного БМВ! Больше широта условий применения (от скоростей до температуры), принципиально сложнее возникающие и требующие учета эффекты...
Про обводы так вообще смешно. У машины они такие, потому что дизайнерам так захотелось (не, ну, засунут, конечно, машину в трубу потом, посмотрят, чтоб сопротивление и моменты не шибко плохие были). А у самолета каждый зализ, каждый обтекатель имеет такую форму не прото так, а потому, что обдувался десятки часов, да с учетом интерференции и т.п.

101>Ошибки бывают разные и у самолетов и у машин, начиная от прокола шины кончая поломкой унитаза.

Ага, только вот и поломка унитаза на самолете легко к гибели людей приведет, не говоря о проколе шины (Конкорда мало?).

101>Но автомобиль обычно попадая в аварию задевает еще кого нибудь.

Самолет тоже на земле нередко что-нибудь задевает...

101>Что-то я про неустойчивые аэробусы не понял. Это же антинаучно! Весь мир делает устойчивые (и ФАРы под это прописаны), а тут вдруг неустойчивые.

Ха Учите науку, антинаучный вы наш

101>Вопрос: ты утверждаешь, что при проекции на коллиматор картинка фокусируется на стекле, т.е. пилот при маневрировании должен пялиться в стекляшку, а не на цель. И зачем ему пялиться в горизонт?

Нет, я утверждаю как раз обратное. Человек смотрит сквозь стекло, фокусируясь на горизонте (или цели), но тем не менее видит индикацию в фокусе.

>Во-2, даже без этого старинный МиГ-21 гораздо сложнее самого навороченного БМВ! Больше широта условий применения (от скоростей до температуры), принципиально сложнее возникающие и требующие учета эффекты...
Ну чем сложнее? Ну вот скажи, в чем принципиальная разница. Там какие-то супер диоды стоят? Или все-таки программное обеспечение у борта другое? А что на при движении автомобиля не возникаю требующие специального учета эффекты? У каждого объекта своя специфика, обусловленная средой его применения.
>Про обводы так вообще смешно. У машины они такие, потому что дизайнерам так захотелось
Да захотелось, ну и что? Суть дела меняет? Они от этого проще не становятся.
>А у самолета каждый зализ, каждый обтекатель имеет такую форму не прото так, а потому, что обдувался десятки часов, да с учетом интерференции и т.п.
Это ты случаем не про бомбодержатели на МиГ-23?
>Ха Учите науку, антинаучный вы наш
Ха. Ну тогда приведи пример. Какой из аэробусов неустойчивый. И какой будет. И что про это написано в FARах и JARах.
>Нет, я утверждаю как раз обратное. Человек смотрит сквозь стекло, фокусируясь на горизонте (или цели), но тем не менее видит индикацию в фокусе.
О.К.
>101>Ошибки бывают разные и у самолетов и у машин, начиная от прокола шины кончая поломкой унитаза.
>Ага, только вот и поломка унитаза на самолете легко к гибели людей приведет, не говоря о проколе шины (Конкорда мало?).
Ну так и в Израиле бомбы в машинах взрываются. Но ведь это здесь не причем. Я еще раз скажу, что аварии бывают разные. И поломка машины на железнодорожном переезде, может привести к непоправимому, если едет состав с горючим или газом. Тут можно примеров приводить бесконечно, как с той, так и с другой стороны.

101>Ну чем сложнее? Ну вот скажи, в чем принципиальная разница. Там какие-то супер диоды стоят? Или все-таки программное обеспечение у борта другое?

Так для вас вся крутость в диодах и электронике? Нда... Шли бы вы лучше куда-нибудь на 3-й, а то и на 7-й факультет тогда

>>Про обводы так вообще смешно. У машины они такие, потому что дизайнерам так захотелось

101>Да захотелось, ну и что? Суть дела меняет? Они от этого проще не становятся.

Ну елки. Я вам щас карандашом такую крутизну нарисую! Вовек не разберетесь. Ну и толку?

101>Это ты случаем не про бомбодержатели на МиГ-23?

Ничего не знаю конкретно про эти бомбодержатели. Знаю, например, про пилоны DC-8

101>Ха. Ну тогда приведи пример. Какой из аэробусов неустойчивый. И какой будет. И что про это написано в FARах и JARах.

А320 нейтрален. Более поздние, может, и неустойчивы (оптимум для классической схемы с точки зрения топливной эффективности около 5% САХ). У какого-то из Аэробусов (не помню, какого именно, может, и у разных) для балансировки используется заливаемый топливом стабилизатор.
А в АП записано, что самолет с точки зрения летчика должен быть устойчивым - и насколько именно. Вот разницу между фактической статической устойчивостью и ощущаемой и восполняет автоматика.

101>Ну так и в Израиле бомбы в машинах взрываются. Но ведь это здесь не причем.

Вот именно что ни при чем. Так никто кроме вас об этом и не говорит.

Valeri_>Вы хоть примерно можете прикинуть, на сколько порядков больше продается автомобилей? Не в 3, и не в 4. Сравнивать эти отрасли просто смешно.

Вы всю отрасль рассматриваете? Тогда включите сюда еще авиаперевозчиков хотя бы. А если по компаниям (что логичнее)... Разница не такая большая, раза в 3 как раз по доходам (между General Motors и Boeing - ведущими в своих отраслях).

Valeri_>Да и цифры потерь на дорогах повыше - в среднем ошибки разработчиков автомобилей больше стоят.

Потери на дорогах от конструкторов практически не зависят. Хотя и те, и те делают всё возможное. В общем-то, бОльшая безопасность воздушного транспорта - как раз один из показателей и заслуг качества отрасли.

Valeri_>И что, F-22 статически неустойчив? Что-то я такого не слышал.

Плохо слушали.

Valeri_>Так, давайте Вы перечислите все самолеты со статической неустойчивостью. Про ракеты не стоит - там как раз электроника, и отлично справляется.

Еще один Фома неверующий. Valeri, зачем это вам? Вы сможете проверить?
И, главное: что, только неустойчивые самолеты требуют автоматики? Да практически любой современный самолет включает в себя автоматику улучшения устойчивости/управляемости! И многие из них (даже формально устойчивые) без нее летать практически не могут (во всяком случае, на большинстве режимов).

=KRoN=>>Распределение внимания у пилота на порядки жёстче.

Valeri_>Черт его знает. У пилота нет встречного+попутного движения - это требует внимания побольше, чем высотомер. И с автопилотами пока плохо.

Эх, видели бы вы кинограмму глаз летчика на посадке... Valeri_>Ну да, если на панель выводить давление воздуха в шинах, температуру в каждом цилиндре, вязкость масла в картере, угол поворота колес...

Valeri_>Хороший пример - на панели Су-27 есть температура реактивной струи, для обоих движков. Что это говорит о крутости самолета - да ничего, кроме идиотизма разработчиков. Не должен человек отслеживать такие параметры. И вообще в нормальном состоянии к человеку должно идти минимум информации, а от него - минимум управления. Эта мысль потихоньку догоняет авиадизайнеров - только с каким опозданием!

Valeri, не считайте себя умнее других, в особенности авиаконструкторов . Такое положение говорит лишь о том, что так не смогли сделать с приемлемой степенью надежности. А все от того же - большей цены ошибки. Эта самая температура газов контролируется автоматикой. Но кто проконтроирует автоматику? Если на машине перегреется движок, ничего страшного (в 99.999% случаев) не случится, кроме неприятностей для владельца. А самолет запросто упадет.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]