samolety bez pilotov

Valeri_>В общем, мне надоело объяснять элементарные вещи. Смотрите сюда

Есть ещё одна "тонкость". Для машины на лобовое стекло достаточно выводить несколько чисел и шкал. Для ИЛС самолёта нужно выводить прицельную информацию.

А, вот ещё - как быть с солнцем. На высоте километров в 5..8 днём всегда ослепительное солнце. Как будет читаться информация выведенная прямо на остекление кабины?

=KRoN=>Ну смотри, к примеру, как сделано на МиГ-29 и Су-27. Ручка ходит с приличным усилием (чтобы машину в раскачку не так просто было ввести). При упирании в ограничение ЭДСУ (для Су-27) или ограничитель прогноза угла атаки (МиГ-29) РУС "утыкается" в дополнительное усилие (~15кгс), которое можно превозмочь если постараться и если это ОЧЕНЬ нужно.

А, понял, я думал, речь об пересиливании автопилота . Одна неточность: у Су-27 ограничитель точно так же по прогнозу угла атаки и перегрузки работает (только отрабатывает немного иначе), а не по возможностям ЭДСУ. Эти возможности обрабатываются фильтрацией входного воздействия (т.е. движения РУС), что, кстати, и вносит основную долю запаздывания.

=KRoN=>Как это сделать на тензометрической ручке - ХЗ. Просто делать разные кривые отклика - да фиг ты на короткоходовой ручке почувствуешь, что это предел ограничителя, а не ручки. С центральной-то РУС ты же видишь, что она ещё до конца не выбрана...

Тенденция такая. Делают так, что на каждом режиме полный ход РУС точно соответствует пределу. Т.е., грубо говоря, если резко отклонить РУС до упора - самолет создаст максимально допустимую на данном режиме перегрузку с максимально допустимой скоростью. Так сделано на Су-30МКИ и МиГ-29М - с центральными даже ручками причем (хоть у МКИ она и малоходовая).

=KRoN=>Чувствительность кисти - там нафиг не нужны такая чувствительность. И не до тонкостей будет, если у тебя будут перегрузки хотя бы в четвёрку...

Как это не нужна? А пилотировать как? Ходы (усилия) маленькие - придется повышать чувствительность. При большой перегрузке везде не до тонкостей, только с центральной РУС еще хуже - рука-то в воздухе висит.

=KRoN=>Ну а переучивание всей авиации - на это уж точно никто не пойдёт. Ты даже не представляешь себе, сколько народу побъётся...

Представляю. Знаю статистику по F-16

=KRoN=>Даже опытнейшие пилоты, порой, не способны спасти машину, к примеру, от раскачки. Тот же Садовников фактически в три движения РУС погиб...

Фигня в том, что именно пилоты и вводят самолет в раскачку. Тут есть только один рецепт: бросить ручку! (Бывали случаи, когда при раскачке пилот бросал ручку для того, чтобы катапультироваться - и самолет тут же успокаивался, так что можно было лететь дальше ). Кстати, главная причина раскачки - опять же фазовое запаздывание системы (включая и реакцию летчика).

Ну смотри, к примеру, как сделано на МиГ-29 и Су-27. Ручка ходит с приличным усилием (чтобы машину в раскачку не так просто было ввести). При упирании в ограничение ЭДСУ (для Су-27) или ограничитель прогноза угла атаки (МиГ-29) РУС "утыкается" в дополнительное усилие (~15кгс), которое можно превозмочь если постараться и если это ОЧЕНЬ нужно. Как это сделать на тензометрической ручке - ХЗ. Просто делать разные кривые отклика - да фиг ты на короткоходовой ручке почувствуешь, что это предел ограничителя, а не ручки. С центральной-то РУС ты же видишь, что она ещё до конца не выбрана...

Чувствительность кисти - там нафиг не нужны такая чувствительность. И не до тонкостей будет, если у тебя будут перегрузки хотя бы в четвёрку...

Ну а переучивание всей авиации - на это уж точно никто не пойдёт. Ты даже не представляешь себе, сколько народу побъётся...

Zeus>Кстати, главная причина раскачки - опять же фазовое запаздывание системы (включая и реакцию летчика).

При чём с автоматической системой организовать раскачку, ИМХО, проще, чем с лётчиком

Владимир Малюх>Ром, справедливости ради, флот F-16 летает уже почти четверть века. Да и эрбасы туда же, в копилочку.

Ну, эрбасы - это не истребители. Там и штурвалы бывають

А вот про F-16 - прокол мне. Я думал, что там, хоть и корткоходовая, но центральная. Оказалось - боковая

Valeri_>Про режимы - я имел в виду не положение рулей, а скорость их переброски. Как ни крути - у нас два положения управления, и никакого резона переходить между ними плавно. Ну, разве из любви к железу, чтобы не изнашивалось. В любом случае, Ваше утверждение о том, что на неустойчивых самолетах неьзя быстро махать рулями, мне кажется неверным.

Махать-то можно, но можно и домахаться.
Допустим, рули в нейтрали, и надо взять на себя 20%. Ты предлагаешь брать резко и сразу? Так только на чемпионатах по пилотажу летают. Так там аппараты попрочнее.

Valeri_>Точность дифференциального GPS (Вы про такой хоть слышали?) 1-2 см. Это не опечатка.

Valeri_>Надежность, как обычно, обеспечивается резервированием - да и вообще вещь по нынешним временам предельно простая и надежная.

Надежность обеспечивается резервированием независимыми, а лучше разными системами. А чем вы будете GPS резервировать? Эта система же не только из приемников состоит. В случае войны, например, GPS выводится из строя (вся!) тремя-четырьмя спутниками, и что теперь, вся авиация на приколе останется? Да и без войны глючок не исключен. Помнится, года два назад половина территории США без мобильной связи осталась из-за отказа спутника (даже двух - с небольшим интервалом, так что не успели новый резерв запустить)...

Zeus>>На GPS вряд ли когда-нибудь будут полностью полагаться в авиации.

Valeri_>Ну как будто Вы в этом чего-то понимаете!

По всей видимости, все-таки больше, чем вы понимаете в системах управления .

Valeri_> С Вами весело. Может слышали когда такой экономический термин? Ну там, план по валу, годовой оборот итд.

Ну слышали, и чего? О чем речь-то? О том, насколько фирма должна заботиться о надежности собственных изделий из-за страха выплаты компенсаций в случае происшествия. И причем тут "план по валу"?

Valeri_>Про режимы - я имел в виду не положение рулей, а скорость их переброски. Как ни крути - у нас два положения управления, и никакого резона переходить между ними плавно. Ну, разве из любви к железу, чтобы не изнашивалось. В любом случае, Ваше утверждение о том, что на неустойчивых самолетах неьзя быстро махать рулями, мне кажется неверным.

Секундочку. Не нельзя, а нет возможности! Гидроприводы не позволяют. Чувствуете разницу? Если же вы не поняли, почему нельзя поностью задействовать имеющуюся в распоряжении скорость, поясняю еще раз. Часть скорости используется для уравления самолетом, часть - для компенсации неустойчивости. Если мы хотим добиться максимальной скорости управления и дадим рулям возможность быстро отслеживать ручку, на компенсацию неустойчивости запаса не останется и самолет станет неустойчивым. Если же наоборот, самолет будет неуправляемым. Еще вопросы есть?

Zeus>>Тут все еще более запущено. Только намек: эффективность аэродинамических рулей изменяется в разы в зависимости от высоты и скорости;

Valeri_>Еще раз повторяю - по барабану. Мы даем некоторое управление, система начинает на него реагировать. Появляется обратная связь, которая и будет регулировать отклонение рулей/элеронов. Изменится скорость - изменится реакция системы на управление, изменится и управление. Чистая обратная связь - вещь замкнутая.

Ой, просто нет слов. В сад. На первый курс.

---

Valeri_>То есть никто ничего про выбрасывание не говорил.

Хорошо, не говорил.

Valeri_>Точность действительно нужна - не из-за какого-то там прицеливания, а просто потому что иначе картинка нечеткой будет. И раз такие системы уже продаются - значит с четкостью там все в порядке. Да не проблема для процессора простенькая геометрия.

Причем здесь четкость и нечеткость? Это проблема фокусировки. Нужно точное соответствие положения какого-нибудь крестика на индикации (болтающегося там, на бесконечности) его задуманному положению. Так или иначе решить все это можно, но вот пока что, видимо, до требований авиации еще не дошли...

Valeri_> Ну, если у Вас других аргументов не осталось, то мы вернемся к началу спора - что в наши время "самые современные" самолеты - это устаревший хлам. Подумайте, как примут на рынке машину, которую разработали в 87 году, да потом еще для экономии порезали, да лет через пять она выйдет? Она просто-напросто ни в какие требования по экономичности, безопасности, удобству итп не пролезет - безнадежное старье. А это F-22.

Дык я же говорю: машина - игрушка по сравнению с самолетом, ее можно за месяц разработать. А на самолет десятилетие работы гораздо большего коллектива уходит. Кроме того, самолеты с более дальним "прицелом" на будущее делают, да и служат они дольше. Машина просто развалится за это время со всеми ее "компьютерами" и "индикаторами".

Valeri_>И кстати, как насчет головного убора?

Вот когда сделаете индикацию на бесконечность с помощью одного только стекла и пректора, как я просил, тогда пожалуйста

Zeus>>А что, компенсации в случае доказанной ошибки производителя все вскладчину будут платить?

Valeri_>Сравнивали вроде оборот.

Что наоборот? Мы сравнивали, на какие бабки попадут производители при аварии по их вине. А тут компании сами по себе. Или за Боинг Аирбас будет платить, а за GM Ford вступится - из солидарности?

Valeri_>Зато она сажает при нуле видимости.

Но только при наличии соответствующей наземной системы - просто у автопилота другая, радиолокационная "видимость" . Кстати, по этой же системе и летчики при нулевой видимости сажают.

Valeri_>Вообще, последняя мода - сажать по GPS.

На GPS вряд ли когда-нибудь будут полностью полагаться в авиации.

Valeri_>Вы просто не поверите - можно поставить по две лампочки! И звуком продублировать! Все можно - только голову надо иметь.

А можно и три. И насколько это будет эргономичнее? И как все-таки будем с зависанием оборотов?

Valeri_>----------

Valeri_>Так вот - если аэродинамику принять за константу (Су-27 модернизируем), то все остальные компоненты сделали большой шаг вперед. И несмотря на Ваши утверждения, "цифровизация" системы время отклика уменьшает - при прочих равных, конечно.

Неправда ваша - по всем пунктам. Во-1, модернизация Су-27 аэродинамику тоже меняет. Во-2, какие это компоненты саделали большой шаг? Вычислитель - допустим, но я же сказал, что от него в данном случае мало что зависит. А исполнительные механизмы - серво- и гидроприводы - вообще практически не изменились. В-3, еще раз повторяю, что цифровой (дискретный) компьютер по определению вносит запаздывание по сравнению с аналоговым - хотя бы на один собственный такт

Valeri_>Я не специалист по аэродинамике, но мне все казалось наоборот - если у обычного самолета рули+элероны просто выставляются на нужный угол, то на неустойчивом мы
Valeri_>1 Рывком выдергиваем самолет из полета по прямой
Valeri_>2 Когда его начинает разворачивать хвостом вперед, быстро-быстро перекидываем управление в обратную сторону, чтобы удержать нужный угол атаки.
Valeri_>То есть, ромежуточные режимы нам и не нужны.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Ой... Очень-очень грубо и на пальцах вы улавливаете, но всё опять не так просто. Нужны, еще как нужны промежуточные режимы (вы, вообще, слышали такой термин - балансировочное положение? он и к неустойчивым самолетам применим). В общем, не здесь это объяснять...

Valeri_>Или отламывание одного крыла - нихрена электроника не справится.

Ага, а летчики, бывало, сажали (израильский F-15 ).

Valeri_>Ммм... Как-то мне казалось по другому - наша задача придать самолету такое ускорение, чтобы в нулевой точке скорость и ускорение поворота были нулевые. С некими ограничениями по максимальному ускорению и скорости, конечно. Такую схему, навскидку, можно построить и без завязки на скорость - система толкает ручку, и по возникшему ускорению положение ручки регулируется. Главное, чтобы было малое время срабатывания обратной связи.

Тут все еще более запущено. Только намек: эффективность аэродинамических рулей изменяется в разы в зависимости от высоты и скорости; а обычная система с обратными связями, будучи обычно устойчивой, при определенных коэффициентах усиления легко становится неустойчивой.

Valeri_>Шляпу жалко, да? Вот у нас есть специальное стекло перед мордой пилота. Убираем его, начинаем проецировать на лобовое - это тоже стекло, Вы не поверите. Придется убирать геометрические искажения, но в общем проекционная система останется прежняя.

Ну так и говорите, что коллиматор оставляете. Вы же хотели его убрать нафиг, как я понял. Именно его же ящик стоит и загораживает обзор похлеще, чем стеклышко.
Геометрические искажения убрать можно, но 1) как Крон уже заметил, нужна практически абсолютная точность, т.к. через эту индикацию мы будем прицеливаться на реальный объект, 2) вообще, если даже на самых современных самолетах этого не сделали - значит, так нужно, не смогли иначе.

Valeri_>В общем, мне надоело объяснять элементарные вещи. Смотрите сюда

Кстати, нечестная картинка: у нее все в фокусе, от приборной панели вместе со стеклом до бесконечности. Глаз так не может

=KRoN=>Ну а переучивание всей авиации - на это уж точно никто не пойдёт. Ты даже не представляешь себе, сколько народу побъётся...

Ром, справедливости ради, флот F-16 летает уже почти четверть века. Да и эрбасы туда же, в копилочку.

Принимайте новичка.
Позволю себе несколько замечаний по данному поводу.

Во-первых: поскольку автомобили, в отличие от самолетов, продукт массового потребления (для буржуинов в первую очередь), то на выбор того или иного автомобиля влияет не только и не столько его конструкция, а дизайн, имидж марки и реклама (Вы ведь то же БМВ упоминаете, а не Ситроен какой-нибудь, у которого по жизни новизны в конструкциях было куда как больше). А по законам рекламы массовых изделий необходимо найти (даже если ее нет) какую-нибудь НОВУЮ фишку и кричать - ЭТО СУПЕР!!! А новыми фишками в а/м как раз и являются всякие электронные навароты, потому как это дешево. Дешево относительно материалов из которых делается а/м - на этом экономят (даже предпоследний Мерседес Е-класса W210 (и это подтверждают сами производители) по КАЧЕСТВУ хуже W124). Да, кстати, в Rolls-Royce не так уж много всякой электроники напихано, потому как там ценится надежность и долговечность, да и за рулем не лох сидит (прям самолет получается).

Valeri_>Подумайте, как примут на рынке машину, которую разработали в 87 году...
А вот Дэу-Нексия в Москве в последние несколько лет один из лидеров по продажам, а сие Опель-Кадет года 86, если мне не изменяет память. И ничего покупають, т.к. все зависит от цены и рекламы.

Valeri_>...да лет через пять она выйдет
Кстати, грамотные буржуи начинают рекламировать свой а/м где-то за 3-4 года до того как он появится в продаже.

Во-вторых: если современность понимать как наличие нового ПО, то тогда круче персоналок ничего нет... (хотя на моем компе стоит куча специализированных программок далеко не самых последних версий, потому как они меньше размером и работают БЫСТРЕЕ и НАДЕЖНЕЙ). А ведь в самолетостроении важно из ЧЕГО и КАК сделан аппарат, и форма его зависит не от дизайнеров (хотя конечно для пасажирских самолетов дизайн и эргономика салона имеет большое значение, но все же не определяющее).

И в-третьих: во всяком деле важна школа (в широком понимании) и культура производства. И в одном и в другом самолетостроение покруче будет.

Сорри за сумбур, чукча не писатель...

Valeri, не знаю, где ты нахватался таких сведений о GPS. Или у меня данные безнадёжно устарели. Насколько я помню, после отмены избирательного доступа точность GPS составляет не более 1 м в плане и 2..5 м. по высоте. При чём при измерении с такой точностью, время измерения становится совсем недопустимым. Точных цифр не помню, но что-то для авиации непригодное.

А что до примера с глушилкой и контрпримера со снайпером и пулей пилоту в лоб - это, мягко говоря, принципиально разные по сложности и реализуемости теракты...

Может вам интересно.
Я когда летаю на моделях продольно неустойчивых, все время приходиться регулировать петлевое усиление в системе гиростабилизации при изменении скорости полета. Иначе модель входит в автоколебания.

Valeri_>Я сейчас буду грязно ругаться. Я же сказал - дифференциальный GPS - тяжело было посмотреть?

Ну, ладно, точность с дифференциальным GPS будет на порядок повыше. Но что со временем измерения координат?

Впрочем, во-первых, остаётся проблема глушения, во-вторых - это уже изобретение велосипеда. Т.к. системы инструментальной посадки позволяют сажать самолёты в автоматическом режиме уже многие годы. Только всё равно ненадёжно это слишком...

Кстати, ещё на один пунктик обычно мало кто внимания обращает. В наиболее правдивых ТТХ обычно не забывают где-то вскользь упомянуть, что "вероятность определения координат с точностью 1м - 95%"...

Valeri_>"Резервирование - применение дополнительных средств и (или) возможностей с целью сохранения работоспособного состояния объекта при отказе одного или нескольких средств"

Valeri_>То есть резервный приемник - обязателен. А то, о чем Вы говорили - нет.

Странные выводы из ваших же слов. И вообще, ну неужели непонятно, что не помогут вам два приемника, если накроется передатчик? Так же как не поможет дублированный привод, если источник энергии один. Сама система не получается дублированной.

---

Zeus>>Ну слышали, и чего?

Valeri_>Да вот незаметно.

То, что вам незаметно - это ваши проблемы. Я же показал, что это все вообще не имеет значения.

Valeri_>---------

Valeri_>Хорошо, я описал, как выглядит управление неустойчивым самолетом. Изложите и Вы свое видение.

Если серьезно, вы ничего не описали. А излагать свое (а точнее, правильное) видение я здесь не собираюсь - учите учебники. Вам еще до ЭДСУ далеко, надо ТАУ с самых азов, с линейных систем учить. Посему нижеследующий наезд (про неграмотность) я просто игнорирую.

---

Valeri_>Для людей, которым сад засчитали за первый курс, объясняю - если при проекции на кривую поверхность мы не угадаем точно с положением изображения, то мы не угадаем и с фокусировкой - поверхность-то кривая, и расстояние до нее от проектора весьма переменное. Соответственно, и фокусировка у нас уедет в тундру, и геометрия. А раз она не уезжает - значит мы кладем изображение с очень большой точностью.

Для коллимационной оптики все не совсем так. Напоминаю, что на выходе имеем параллельный пучок света, т.е. фактический и мнимый (кажущийся) фокус не совпадают. И если фактический нужно настраивать для проекции на конкретное стекло, то мнимый (и вместе с ним геометрию) - нет. То есть они просто не связаны.

Valeri_>--------

Valeri_>Угу. То-то в России за столько лет так и не смогли этого сделать. То есть, "машину" можно и за месяц, а вот хорошую машину - ой.

Ну за два А в России - ну, не хотели, не было заинтересованности, школы и т.п.

Zeus>> А на самолет десятилетие работы гораздо большего коллектива уходит.

Valeri_>Да, одних чертежников сколько. Что, они давно уже не нужны? А мы и не знали...

К чему это вы? На самолете больше деталей, больше и чертежников соответственно.

Zeus>> Кроме того, самолеты с более дальним "прицелом" на будущее делают, да и служат они дольше.

Valeri_>Самолеты служат долго по одной причине - их дикой, ни в какие ворота не лезущей стоимости. Одной из причин такой стоимости является именно этап проектирования - когда достаточно сложные системы создаются дедовскими методами. Впрочем, там еще куча причин, но все они не в пользу самолетостроения.

Такова объективная реальность. Все новые методы нуждаются в предварительной обкатке на чем-нибудь менее серьезном . А что до дороговизны, так главная ее причина - меньший "тираж" самолетов. Но это уж по потребностям. Их и на конвеере не собирают, и отнюдь не из-за того, что до сих пор ничего не слышали о Генри Форде.

vovic>Может вам интересно.
vovic>Я когда летаю на моделях продольно неустойчивых, все время приходиться регулировать петлевое усиление в системе гиростабилизации при изменении скорости полета. Иначе модель входит в автоколебания.

Что, руками правите? Тяжело, наверное . А так - я именно об этом и говорю. Для устойчивых самолетов то же самое. Избыточная устойчивость как раз способствует колебательности, если ее не задемпфировать, уменьшив тем самым быстродействие.

ab>Ну сформулировано конечно туманно, но я вроде понял, что имелось в виду. А если сформулировать так - адаптивное управление с обратной связью по результату известного управляющего воздействия? Что в описанной стуации не хватит времени на адаптацию?

Во-1, адаптивное управление - это далеко не "тупая обратная связь", как предлагалось. Во-2, встает тогда вопрос об адаптации. Если делать это вроде бы наиболее безопасно - сначала слабая компенсация, потом ее усиление при необходимости (в процессе одного движения) - теряем быстродействие, к тому же и безопасность не обеспечивается (одианково опасным может быть и сильная, и слабая компенсация). Постоянно делать тестовые "подруливания" - летчики не дадут Хотя сами постоянно этим занимаются, как и водители. А вот использовать движения человека для настройки - можно, и в этом направлении работа идет. Однако это оправдано только при очень сложных законах управления и очень разных условиях применения. В той же ситуации, что я описал (просто горизонтальный полет) смысла в таких наворотах просто нет, ибо пририода известна и ее можно компенсировать очень простыми и надежными законами (приблизительно квадратично к скоростному напору для дозвука).

Valeri_>Инструментальные системы посадки - это довольно надежно, но с ними масса геморроя, да и стоит это как чугунный мост. Прелесть систем с GPS - практически нулевая стоимость.

Такая прелесть даже для массового потребления не всегда катит. Ну нельзя на самолет ставить вещь исходя из ее цены! Если у вас нет денег на нормальное оборудование, вы не можете сэкономить и поставить что подешевле, а будете сидеть на земле. И это правильно.

Valeri_>Еще в начале 90-х к нам приехал финн, и демонстрировал такую хрень гидрологам. Вышли в лес, положили ее на пенек, нажали кнопку - хоп и нужный результат. Товарищи, всю свою жизнь таскавшиеся с нивелиром и рейкой по лесам, загрустили.
Valeri_>Ближайшая станция тогда была в Финляндии, но все работало. Я общался с человеком, у которого эта система работала аж в Пудоже - это восточный берег Онежского озера, километров 400 до границы.

Как бы еще проверить точность показаний... Вы, например, в курсе, что координаты GPS (включая ГЛОНАСС) даются не для земли, а для приближенного к ней эллипсоида? Что на высоте в первую очередь сказывается. Во-2, для чего нужны базовые станции? Они позволяют компенсировать всякие неправильности распространения радиосигнала в атмосфере. Посему чем дальше станция, тем меньше можно верить ее коррекции (пусть даже сигнал слышен). В-3, хорошо сидеть на пеньке и замерять. А вот при достаточно быстром движении точность сильно падает. Ибо точность эта основана на статистической обработке большого числа замеров (а частота эта не так велика: 1 Гц для Navstar, насколько помню).

Valeri_>Представьте себе, что рядом с аэродромом (уж об этом позаботятся) стоит та самая базовая станция. При ее дальнобойности сигнал на аэродроме будет такой, что Вашу карманную глушилку вобьет на три метра в землю.

Если в качестве глушилки террорист использует РПГ-7, то на 3 метра в землю вобьет станцию .
А в принципе, проблема глушения сигнала не менее опасна и для традиционной схемы посадки: заход на полосу все равно идет по радиолучу. И если с ним что случится, то см. "Крепкий орешек - 2"