БИ-1 и Ме 163A

Приветствую!

Я тут это, работаю сейчас над переводом нескольких материалов про Ме-163, ну и вставил часть из готового (эта часть, правда, ещё не откорректирована, ну и представлена здесь без фотографий конечно). Тем не менее, может прояснит чего.

Спасибо за внимание.


«Однажды, когда «Комет-163» (Komet 163) нашего офицера проекта заправили и подготовили к вылету, три Ме-109 пролетели над аэродромом в строю из одной линии. Я был среди 30 пилотов, наблюдавших за ними с земли. Шпете (Späte) поднялся в воздух и немедленно оказался над ними; мы все видели, что он способен достать их без труда. Они пытались зайти ему в хвост, но с его дополнительной мощностью и маневренностью он вскоре вновь оказывался за ними. Каждый был ужасно возбуждён зрелищем того, что можно вытворять на новом самолёте.»

Руди Опитц (Rudy Opitz) и его коллеги по программам «Комет» и Ме-262 были самыми первыми представителями нового племени воинов. Они были первыми, кто въехал на поле брани, оседлав язык пламени. В их руках находилась настолько новая и передовая технология, что ей практически невозможно найти сравнение в наших днях.

Половина века, отделяющая нас от от той эпохи, притупляет восприятие громадности этих достижений. Да, то были враги. Да, те исследования были использованы для разработки ещё более мощного оружия против нас. Но прежде всего, в любом случае и навсегда, они были пионерами технологии, подготовившими арену для эры, приход которой не могли предвидеть даже такие мечтатели как Роберт Годдард (Robert H. Goddard). Смертельный риск, которому они подвергались ежедневно, таился не в пулях солдат союзников, но в неизведанных опасносятях продвижения авиационных технологий за неизведанные пределы.

Без технологических прорывов, являвшихся краеугольным камнем программы «Мессершмитт 163 «Комет» (Messerschmitt 163 Komet), современная реактивная эра развивалась бы значительно медленнее. Гигантским прыжком в направлении развития современных истребителей, программа «Комет» спрессовала десятилетия исследований в несколько лет яркого военного достижения. Руди Опитц - по-прежнему активный пилот-планерист в Коннктикуте (Connecticut), которому сегодня всего 86 лет, был ключевой фигурой испытаний и развития самолёта «Комет» - наиболее передового истребителя Второй Мировой. Он был у истоков рождения эры современных истребителей. Он знает и помнит, как это было.

Когда весной 1936 года Руди прибыл в Немецкий Исследовательский Институт Планерного Полёта или DFS (Deutsche Forschungs-institut fur Segelflug) для поступленя в школу планеристов, он уже имел многолетний стаж пилота-планериста и инструктора. Его способности вскоре заметил Александр Липпиш (Alexander Lippisch) – разработчик Ме-163 и Хайни Диттмар (Heini Dittmar) – шеф-пилот испытательных полётов у Липпиша. В итоге Руди стал ключевым членом испытательной команды дельтообразных аппаратов Липпиша.

Когда весной 1941 года начальник боевого снабжения Люфтваффе Эрнст Удет (Ernst Udet) наблюдал за тем, как Диттмар выполнил низковысотный пролёт на «Комет 163В» со скоростью более 400 миль в час, то с трудом поверил, что на самолёте не был установен двигатель. Когда в августе Диттмар выполнил первый испытательный полёт с ракетным двигателем, Удет, поняв необходимость привлечения ещё одного лётчика-испытателя, позвонил Руди и спросил, не заинтересует ли его воссоединение с исследовательской группой Липпиша, работавшей над дельтавидным крылом. Руди, в то время неофициально возглавлявший программу по штурмовому планеру для Люфтваффе (за что был награждён Железным Крестом 1-го класса), поначалу принял за шутку приятелей то, что кто-то столь высокопоставленный как Удет, может ему звонить. Он с восторгом принял предложение и вновь присоединился к команде в Пенемюнде-Запад (Peenemünde-West).

Руди отлично помнит, как он впервые увидел 163-й: «Говорю тебе, я не мог оторвать взгляд от той штуки. На 163А фюзеляж просто перетекал в крылья. Он был прекрасен, а ещё ракетный двигатель – чёрт побери! Я был на седьмо небе от счастья, что связан с этим».

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

«Перед моим первым полётом Диттмар просто развернул самолёт ко мне и сказал: «Вперёд». Тележка была установлена таким образом, что хвостовое колесо отрывалось от земли с необычайной лёгкостью по достижении определённой скорости. Я сосредоточился на приборах – манометре и индикаторе скорости – и оказался над краем взлётной полосы на высоте примерно 200 футов прежде, чем понял это, и всё ещё не сбросил тележку. Несмотря на то, что не было известно, как тележка может повлиять на аэродинамику самолёта, я чувствовал, что избавляться от неё не стоит и решил с ней же призводить посадку. У меня не было тормозов и - с присоединённой тележкой - амортизации, но я приземлился без проблем».

К 22 октября 1942 года фирма «Мессершмитт» подала Удету детальный план постройки 70 перехватчиков Ме-162В, что позволило бы к весне 1943 года создать боеготовную группу истребителей. Предусматривалось использование восьми уже построенных Ме-163А в качестве учебных машин.

В ноябре Диттмара, тяжело травмировавшего спину при посадке на 163-м, заточили в госпиталь. Руди принял руководство проектом. К июню 1943 года доставили новый «горячий» двигатель, но время его работы было разочаровывающе малым – 6 минут. Преждевременный испытательный полёт, выполненный Руди, стал одним из самых жутких его вылетов (см. раздел «Идущий по краю»).

Одновременно с работой пилота-испытателя Руди отвечал за подготовку пилотов-истребителей для «Комет» (сложная работа, учитывая характерную для военного времени нехватку лётных кадров).

«Было две разновидности курсантов: опытные лётчики-истребители из Люфтваффе – идеальные ученики, и новички. Но почти все начинали с вылетов на нём как на буксируемом планере. Полёты без топлива снижали нагрузку на крыло, скорость и упрощали посадку. Учащиеся, сидя в двухместном планере, сперва осваивали удержание определённой скорости и другие аспекты управления планером. В то время Германия располагала одноместным планером, разработанным для выполнения фигур высшего пилотажа, которому также нашлось применение в силу того, что его пилотажные характеристики были схожи с параметрами истребителя. Он имел крыло, выполненное по схеме «чайка», размах которого был уменьшен с целью увеличения нагрузки на крыло и скорости. А затем они принялись за освоение 163-го.»

«Ме-163А обладал меньшей нагрузкой на крыло, чем Ме-163В и отличался весьма приемлемыми посадочными характеристиками. На нём можно было не опасаться срыва потока или сваливания в штопор... Это следовало донести до курсантов, чтобы они чувствовали себя увереннее. На «Комет» можно было до упора взять ручку на себя и разворачивться, а затем использовать руль направления для вывода из разворота и при этом совершенно не опасаться штопорения. Скольжение он выполнял превосходно. Однако была и одна особенность, о которой следовало предупредить слушателей. Если слишком резко выполнить полный разворот с небольшим радиусом, возникала угроза возрастания вертикальной скорости и быстрой утраты высоты...»

«Главное отличие от самолёта на винтовой тяге состояло в том, что у Ме-163 отсутствовала зона пониженного давления над хвостовой частью. При разбеге следовало набрать скорость аэродинамической эффективности поверхностей управления порядка 80 миль в час – это было черезвычайно важно. Курсантам не стоило увлекаться и перемещать ручку управления куда-нибудь в угол, когда поверхности управления становились рабочими.»

«Мы взлетали на тележке без тормозов, которая отделялась от самолёта уже в воздухе. Так что у пилота была тележка с узкой колеёй и тяжёлый от заправленного топлива самолёт. Если во время взлёта с грунтового аэродрома вы ударялись о корни или кочки, самолёт уводило в сторону и, если аэродинамика ещё не работала, это создавало серьёзные проблемы. На раннем этапе, ещё до того, как мы приступили к подготовке пилотов, нам приходилось тщательно устанавливать прототип 163А против ветра и проверять, чтобы на взлётной полосе не было корней и ухабов. Хвостовой костыль также помогал выдеживать направлене во время разбега. Вскоре эти проблемы были решены.»

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

«Топливо Ме-163А обеспечивало низкотемпературную химическую реакцию без горения и не создавало пламени. Температура выхлопа была около 600 градусов по Цельсию, и он оставлял длинный плотный шлейф. На сопло мы установили небольшой триммер и соединили его с рулём направления для обеспечения руления при разбеге. Кроме того, мы дооборудовали тележку на 163А системой поглощения ударов с целью минимизации влияния неровностей аэродрома.»

«Горячие» двигатели на 163В не позволяли использования подобных триммеров, так как их двигатели давали пламя длиной 10 футов, а температура истекающих газов равнялась 1800 градусам по Цельсию, но к тому времени на самолёт установили управляемое хвостовое колесо, соединённое с рулём направления. На 163В посадочная лыжа и хвостовое колесо находились в выпущенном положении до сброса тележки, после чего убирались. Лыжа выполняла роль амортизатора тележки во время разбега. Поверьте, это не отличалось от полёта на современном реактивном самолёте. Когда мы обучали на 163В кадры для Люфтваффе, то обычно взлетали с площадок с твёрдым покрытием. Посадки всегда производились на травяные аэродромы или грунтовые обочины вдоль «твёрдых» полос, так как приземление на твёрдое покрытие могло повредить лыжу.»

«Тяга двигателей была полностью регулируемой. Поначалу разгон казался неожиданно медленным. Самолёт удерживался на маленьких колёсных блоках, и при переводе с минимального на максимальный газ, колёса тележки могли перекатываться через блоки, в результате чего требовалось дополнительное время для набора полётной скорости. После отрыва от земли, происходил разгон для наилучшего подъёма.»

«Мы взлетали и, стараясь удержать самолёт на малой высоте – скажем, 15 футов, придавали ему дифферент для разгона и крайне осторожно поднимались вверх, набирая наиболее благоприятную скорость для подъёма, которая составляла около 420 миль в час. Самолёт был очень «отзывчивым», так что не требовалось постоянное парирование крена по тангажу после взлёта. Как только самолёт разгонялся до скорости, наиболее благоприятной для набора высоты – ручку на себя и подъём под углом около 70 градусов.»

«Имелся полный диапазон регулирования газа: наземный режим, полётный, крейсерская мощность и максимал. Прежде, чем перейти в набор высоты, требовалось следить за тем, чтобы не превысить критическое число Маха, так как самолёт делался нестабильным и и возникала тенденция затягивания в пикирование. Поначалу в качестве сигнализации о приближении к критической скорости использовалась красная лампочка в кабине. Проблема заключалась в том, что мы смотрели наружу и не замечали её. Тогда мы установили сирену. В конце концов, пришлось закрепить её сразу за головой пилота, иначе был риск не услышать сигнал. Хотя кабина считалась не очень шумной.»

В бою от пилота Ме-163 требовалась сноровка, высокое мастерство и умение молниеносно принимать решения.

«Некоторые из наших опытных лётчиков-истребителей после трёх учебных полётов с использованием двигательной установки посчитали, что хорошо освоили самолёт и предпочли тратить дефицитное топливо для боевых вылетов, а не для дальнейших тренировок. Ме-163 сразу пришёлся им по душе, благодаря тому, что им было легко управлять. Однако они всё ещё мыслили категориями обычного истребителя: вы ловите мишень в прицел и удерживаете её в течение определённого времени. Однако при скороподъёмности 15,000 футов в минуту (аналогичная характеристика «Мустанга» (Mustang) равнялась одной десятой от указанного числа) немудрено было проскочить цель и вот она уже где-то внизу. Хотя считалось, что топлива достаточно для семи минут полёта, на самом деле у нас было лишь пять. Таким образом, упор делался на быстрое сближение для сохранения топлива, после чего у вас оставалось лишь несколько секунд для применения 30-мм пушки Мк-108. У многих к тому моменту, когда они были готовы открыть огонь, заканчивалось горючее. И каждому следовало это усвоить.»

По мере накопления пилотами опыта полётов на «Комет», развивались и тактиеские приёмы их боевого применения.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

«При разработке, Ме-163 отводилась роль перехватчика высотных разведывательных самолётов для полётов на высоте, скажем, 30,000 футов. Но вместо этого его привлекли для борьбы с большими соединениями бомбардировщиков. Две или три машины взлетали группой или по одиночке и в их распоряжении было пять минут для атаки бомберов. Теперь представьте лётчика-истребителя с небольшим боевым опытом, совершающего стандартный заход сзади, возможно из разворота в 15 градусов, и атакующего В-17, который ощетинился солидным защитным вооружением. Это было довольно рискованным занятием. Заход на бомбардировщики по одному, да ещё с применением такой стандартной школьной тактики означал, что у вас остаётся немного шансов совершить много боевых вылетов.»

«Пилоты с большим опытом могли заходть в атаку из набора высоты под углом 45 градусов. Это обеспечивало им относительную безопасность, так как турели не успевали доворачиваться за ними. Именно такие пилоты и выжили.»

«Когда был сконструирован Ме-163, Германия обладала воздушным господством на небольших высотах. Однако в 1944 ситуация была иной. Появились Р-51 и Р-38, а их пилоты быстро усвоили, что при встрече со 163-ми их лучше оставить в покое, а вот во время снижения, когда полётное время 163-х на исходе, они представляют лёгкую добычу. Однако в такой момент Ме-163 с малым запасом горючего испытывали меньшую нагрузку на крыло и могли выходить из пикирования на значительно меньшей высоте, чем истребители союзников.»

«Я видел, как на одной из авиабаз Р-51 летали сразу за периметром защиты, образованным нашими зенитными орудиями. В случае появления Ме-163 с полётным временем на исходе и управляемого неопытным пилотом, последний выстраивал бы заход на посадку по обычной схеме и один из истребителей союзников мог наброситься на него и сбить. Если бы ему не удалось сбить «Комет», то за дело взялся бы другой истребитель и с Ме-163 покончено.»

«Поскольку опытные пилоты на Ме-163 снижались со скоростью 500 миль в час до самой полосы, то затем они проходили над аэродромом и летали в пределах оборонительного периметра, кружась до сброса скорости, и наконец производили посадку. Истребителям союзных сил предстояло длительное возвращение на базу и они не рисковали летать внутри периметра. Однако было лишь несколько лююдей, способных пилотировать Ме-163 с максимальным использованием его возможностей, так как наиболее опытные пилоты были нужны и в других соединениях.»

Для увлечённого техническими исследованиями Руди главной страстью стала не война, но сложные задачи и достижения в ходе испытаний и доводки экспериментального самолёта.

«В какой-то момент мне пришлось выбирать: либо заниматься только техническими аспектами, либо выполнять и другие полёты. Как только я решил выполнять функции инструктора и лётчика-испытателя, военная сторона дела перестала меня интересовать». Однако опасности, подстерегавшие Руди, таили не меньше смертельного риска.

«Наши парашюты были лицензированы до 250 километров [так в тексте – прм.пер.] и возникал вопрос: как покинуть Ме-163 на скорости 900 километров в час. Средством, призванным замедлить Ме-163 стал баллистический парашют. В ходе первого испытания он не раскрылся даже после того, как я активировал обе независимых цепи раскрытия. Я не мог выпрыгнуть из машины из страха угодить в парашют самолёта. Я снизился и выровнял аппарат в последнюю секунду, чтобы совершить мягкую посадку. Приземление на крестьянское поле было крутым, но благополучным. Это был единственный парашют, с которым возникли неполадки.»

«К концу войны мы находились на аэродроме рядом с датской границей. Однажды неожиданно прибыл железнодорожный вагон с горючим. Мы занялись зпаравкой и камуфлированием трёх Ме-163. Это было туманное утро. Внезапно с запада появились бомбардировщики и прозвучал сигнал тревоги. Три Ме-163 взлетели для перехвата, но один из них вернулся из-за неполадок в двигателе.»

«После приземления наземный персонал опробовал двигатель и не обнаружил проблем. Возник вопро относительно пилота. Ещё более усложняло ситуацию то, что машина была собрана и выпущена в полёт без должной проверки, но такова была реальностью военного времени. Тогда я сказал: «Нужно взлететь и проверить двигатель». Уже настал полдень. Едва я стартовал, как возник пожар. У меня не было возможности выпрыгнуть над водой, поскольку это происходило в холодном апреле да и некому меня было подбирать. Я активировал сброс топлива.»

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

«Испарения горючего стали проникать в кабину, и я понял, что придётся выбрасываться. После сброса фонаря воздушный поток циркулировал от задней к передней части кокпита. Когда я заходил на посадку, огонь уже был в кабине. Я сидел на парашюте и отметил, что он здорово нагрелся, причём он становился всё горячее и мог не раскрыться.»

«Приборы полностью покрылись копотью ещё до сброса фонаря так же как и мои защитные очки, поэтому их пришлось снять. Теперь мне в лицо дул ветер со скоростью 200 миль в час, не было очков, и в кабину поступало много дыма. По сторонам было видно поле, но я не знал, где нахожусь. Выглядывание из-за бронестекла передо мной ничем не помогло.»

«Я промахнулся мимо взлётной полосы, наверное, градусов на двадцать. Неожиданно, совсем рядом я заметил крышу дома, самолёт произвёл касание, пролетел ещё немного, снова касание, рухнул на луг и, продолжая мчаться вперёд, протаранил каменную ограду, оставив крылья позади. Остановился он рядом с канавой, в которой струился маленький ручей. Я травмировал ключицу, однако сумел выбраться из самолёта и упал без сознания неподалёку. На мгновение я очнулся и, помнится, увидел как в из пушки горящего самолёта вылетали сдетонировавшие трассеры, рикошетируя от склона холма.

«Я не слишком промахнулся мимо аэродрома и внимание людей вскоре привлёк взрыв и клубы дыма. Все они подумали, что мне конец. Крестьянин, живший поблизости сказал: «Там внизу парень, он сказал, чтобы я убегал, потому что это взорвётся.» Я лежал в канаве рядом с водой и оставался без сознания, пока меня не обнаружили. Меня забрали в госпиталь. То был мой последний вылет на Ме-163.»

«Когда наземный персонал сообщил мне, что пилот того самолёта вернулся, а двигатель работал нормально, я подумал, что это навсегда останется на его совести. Понимаете, он оставил остальных парней наедине с бомбардировщиками. 25 лет спустя я узнал от одного из пилотов того соединения, что он переехал в Канаду. Он сказал, что в следующую смену тот самолёт предстояло пилотировать ему, и его так радовало, что проверил всё я!»

В конце войны Руди в характерной для него манере боролся за сохранение самолётов «Комет», вверенных ему, способных послужить развитию авации. «Я полагаю, что все Ме-163, находящиеся сейчас в Англии, - с моей базы. То были своего рода самолёты-шедевры, и я не вижу смысла в их уничтожении.»

После войны Руди с женой Ханной (Hanna) (она была его сиделкой после последнего полёта на Ме-163) перебрались в США, где Руди ожидала длительная и успешная карьера в качестве лётчика-испытателя авиационного исследовательского центра базы ВВС Райт-Патерсон (Aeronautical Research and Development Center at Wright-Patterson AFB), а позже – в отделении газовых турбин «Авко Лайкоминг» (Avco Lycoming). Более трёх десятилетий он прослужил пилотом-экзаменатором федерального авиационного агентства...
Руди всегда пробовал все способы, годные для улучшения лётных качеств испытуемой им машины, зачастую с большим риском для себя и всегда с высочайшим упорством. «Команда Липпиша была великолепной – такой, что не могла работать лишь в одном направлении. Превосходное управление было не менее важно, чем лётные характеристики. Если мы хотели решить некую проблему, то это происходило во что бы то ни стало. Нашим успехом действительно стало то, что мы создали самолёт, чьи параметры управления и лётные данные никто не мог повторить.»

В 1984 году Руди был избран и утверждён почётным членом (Honorary Fellow) общества пилотов-испытателей экспериментальной техники (Society of Experimental Test Pilots), а в 1994 – принят обществом планеризма Америки (Soaring Society of America) в Зал Славы планеризма Соединённых Штатов (United States Soaring Hall of Fame). Один из величайших авиаторов и пилотов-испытателей нашего столетия, Руди с блеском в глазах, живой улыбкой и непреходящей страстью к полётам, которая не ведает границ, продолжает помогать стремщимся ввысь пилотам стать на крыло в местном клубе планеризма в Коннектикуте.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Идущий по краю
-трудности овладения новыми данными

30 июля 1943 года Руди выполнял испытательный полёт на Ме-163В с новым «горячим» двигателем, в ходе которого на высоте 26,500 футов возникли резкие перепады тяги, сопровождавшиеся включением лампочки пожарной сигнализации. На 28,000 футов он выключил ракету и снизился, однако двигатель не перезапустился. В виду того, что самолёт представлял слишком большую ценность, он решил садить аппарат с летучим топливом на борту. Рисковать ради спасения самолёта и данных было характерным для Руди на протяжении всей карьеры пилота-испытателя. Не было обнаружено ничего, что могло бы объяснить вознишие проблемы, и на следующий день Руди выполнил ещё один испытательный полёт, на этот раз для сбора бортовых показаний. Руди вспоминает:

«Наша испытательная программа требовала сбора информации о «полётном функционировании двигателя и его характеристиках», а в самолёте не нашлось достаточно свободного места для установки тестирующей и записывающей аппаратуры. Я решил освободить пространство для оборудования, демонтировав большой гироскоп высоты полёта и индикатор крена с панели приборов, а запись показаний выполнять маленьким фотоаппаратом с автоматической перемоткой плёнки, прикреплённым к ленте, которую мне следовало надевать на голову во время полёта.»

«В день испытательного полёта небо было безоблачным, но подёрнутым дымкой, а по программе следовало выполнить взлёт в северо-восточном направлении и, развив наибольшую мощность набора высоты при скорости по приборам в 420 миль в час во время прямолинейного полёта над Балтийским морем, подняться на высоту 40,000 футов, фотографируя приборы через каждые 1,500 футов. Это казалось довольно простым заданием. Однако выполнить план съёмки показаний было непросто, если учесть, что самолёту требовалось всего десять секунд для набора 1,500 футов после разгона до требуемой скорости и всего шесть секунд, чтобы с отметки 1,500 футов достичь новых высот.

«Взлёт, сброс шасси, уборка лыжи, стабилизация по дифференту и разгон до необходимой для набора высоты скорости полностью заняли моё внимание до первой контрольной точки. От восьми до десяти секунд между последующими точками вполне хватало для осмотра приборной доски и выполнения необходимой кореекции, чтобы удержать самолёт в узких рамках полётных характеристик, предусмотренных тестом. Какое-то время всё шло хорошо, и я проходил контрольные точки как по нотам.»

«Однако, при прохождении отметки 15,000 футов скорость начала расти, и несмотря на то, что я пытался устранить это явление, мне не удалось выдержать требования по скорости. Я поднял голову, чтобы выглянуть наружу и быстро проверить положение самолёта относительно нейтрального горизонта, но лишь обнаружил, что горизонт не видим, так как я подымался в дымке, полностью сливавшейся с морской поверхностью внизу.»

«Через несколько секунд самолёт достиг скорости возникновения скачка уплотнения, что повлекло передний крен по тангажу и вынудило меня сбросить мощность двигателя до малого газа. Затем я разглядел крошечный островок, проплывавший под консолью левого крыла и этого оказалось достаточно, чтобы определить положение аппарата как крутое пикирование в левом развороте. Я начал аккуратное выравнивание и перешёл в горизонтальный полёт всего в нескольких сотнях футов над совершенно гладкой поверхностью моря. Двигатель вспыхнул в результате прерывания подачи топлива из-за отрицательного ускорения во время полёта на скорости, превышавшей критическое для самолёта число Маха.»

«Направившись к побережью, которое вырисовывалось вдали из дымки, я успешно перезапустил двигатель и через считаные минуты очутился над аэродромом, где и совершил благополучное приземление, чем рассеял опасения наземного состава, представители которого уже утратили надежды на моё возвращние, увидев как самолёт в ходе крутого набора высоты загорелся и ушёл влево, затем стал резко снижаться в море и исчез из поля зрения за горизонтом...»

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

«Обход и осмотр Ме-163 после приземления позволили сразу обнаружить признаки, свидетельствовавшие о воздействии больших скоростей и перегрузок, которому я непреднамеренно подверг самолёт. Руль направления был разрушен полностью; на вертикальном оперении остался лишь его лонжерон. Крепления на поверхности фюзеляжа и крыльев были вырваны из гнёзд. Инцидент послужил суровым напоминанием того, что энтузиазм опасен без самого тщательного планирования, а день принёс опыт, который следовало «зарубить на носу».»

Джефф Этелл («Комет, Мессершмитт 163»)

Общераспространённое мнение против опыта пилота-испытателя

1. Ракетные двигатели могут взрываться «без предупреждения»
Р.О.: двигатели были надёжными, довольно безопасными и отрегулированы таким образом, что неравномерное поступление топлива влекло за собой их отключение. Если в двигателе и была проблема с эксплуатацией, то связана она с отключениями, а не со взрывами. Единственные случаи разрушения двигателей имели место во время начального периода испытаний прототипов или в результате повреждений в бою, а так же при авариях.
2. Протекавшее топливо могло превратить пилотов в желе, в частности, если самолёт переворачивался
Р.О.: Пилоты, включая и меня, выживали после переворотов «Комет», и при подобных происшествиях утечка горючего в кабину не была неизбежной. Когда топливо контактировало с органическими материалами, включая кожу, оно воспламенялось лишь через несколько секунд. Наши защитные нейлоновые костюмы не возгорались, но были промокаемыми и горючее могло просочиться через них на кожу.
3. Установка предкрылков была необходима для парирования тангажа, вызванного закрылками
Р.О.: Закрылки лишь выполняли роль триммеров, а установка подкрыльевых предкрылков не повлияла на продольный момент.
4. Скачки уплотнения, сопровождавшиеся скоростным пикированием, часто вели к фатальным последствиям
Р.О.: Мне неизвестны смертельные исходы подобных происшествий. «Комет» при таком пикировании выравнивался после снижения до определённой высоты, которая нейтрализовала проблемы, вызванные уплотнением.
5. Около 15 процентов «Комет» разрушились при выходе из скоростного пикирования, когда становилось значительным волновое сопротивление
Р.О.: Мне о подобных происшествиях ничего не известно.
6. Срыв потока происходил внезапно, а его парирование было настолько сложным, что требовало значительного мастерства даже у опытных лётчиков-истребителей
Р.О.: Передняя кромка крыла самолёта была оснащена щелями, предотвращавшими срыв потока и обеспечивавшими моментальное восстановление управляемости машины. Самолёт не проявлял тенденции к сваливанию в штопор и был спроектирован таким образом, чтобы его могли пилотировать «медленные» пилоты.
7. Эффективное управление самолётом на малых скоростях было по плечу лишь опытным пилотам
Р.О.: На малых скоростях самолёт был послушным и «дружественным» и посадка не представляла труда для «медленных» пилотов.

8. «Комет» не был удачным истребителем, но дальнейшее развитие могло бы превратить его в грозный перехватчик
Р.О.: Проект Ме-263 – следующей версии Ме-163 – был оснащён убирающимся шасси, ерметической кабиной и значительно большим запасом топлива, но он так и не преодолел этап разработки раннего прототипа.
Я согласен с тем, что Ме-163В не был удачным истребителем. Всего построено несколько сот Ме-163В, но к 31 декабря 1944 года пригодными к полётам оставалась лишь 91 машина, а в течение войны они сбил всего 16 самолётов противника. Прошу однако обратить внимание на то, что при полной мощости или в пикировании Ме-163 мог летать кругами вокруг любого истребителя того времени.
В сущности, главным достижением «Комет» стало развитие высокоскоростных полётов, что со всей очевидностью продемонстрировал успех «Конкорда» (Concorde) с дельтавидным крылом и космического челнока с дельтавидным крылом. Концепции Липпиша живы и сегодня.
Комет Ме-163 Истребитель, опередивший время
В июле 1944 года американские авиаторы были атакованы в небе Германии чем-то, что больше походило на футбольный мяч со стреловидными крыльями, чем на истребитель. Он перемещался с невиданной прежде скоростью и набирал высоту под невообразимо крутым углом. Их противником оказался Мессершмитт Ме-163В «Комет».
«Комет» был единственным самолётом с ракетным двигателем, а так же первой «бесхвосткой», принятой на вооружение и принимавшей участие в боях. С высоты сегодняшнего дня он представляется странной комбинацией необыкновенно передовых идей и необыкновенно архаичных черт. Его крылья были стреловидными, однако изготовленными из дерева с управляющими поверхностями, обтянутыми полотном. Он летал на околозвуковой скорости, но приземлялся по-планерному. Это был самый скоростной самолёт Второй Мировой, однако время работы силовой установки было настолько мало, что не позволяло ему удаляться далеко от места базирования.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Аэродинамически Ме-163 являлся кульминацией длинной цепи экспериментов с «бесхвостками», проводившимися Александром Липпишем с момента создания планера «Шторьх-1» (Storch 1) в 1927 году. Согласно многочисленным отзывам, его основные лётные характеристики были превосходны. Он сохранял стабильность на всех углах атаки, и пилоты лестно отзывались о его маневренности и илотажных характеристиках.
Самолёт был оснащён крылом нормальной стреловидности и не имел горизонтального хвостового оперения. Пара обшитых полотном элевонов на концах крыльев служила для контролирования крена по тангажу и вращения. Основной причиной применения стреловидных крыльев стало стремление к увеличению «рычага» продольного момента элевонов, нежели желание «отодвинуть» критическое число Маха. На самом деле угол стреловидности в 23.3 градуса лишь немного улучшал высокоскоростные характеристики самолёта.
Установка щитков являлась необходимой в силу низкого сопротивления планера самолёта. «Комет» обладал очень чистыми аэродинамическими формами, результатом чего становилась пологая глиссада. Это очень затрудняло точное приземление. «Комет» также обладал тенденцией к эффекту парения над землёй. Если его «приводили» на слишком высокой скорости, то аппарат просто «не хотел» прекращать полёт.
Установка посадочных щитков и/или воздушных тормозов увеличила крутизну глиссады самолёта, что облегчило выполнение точной посадки. Установка щитков на «Комет» оказалась непростым делом. Небольшой рычаг момента элевонов делал невозможным использование традиционных щитков. Усилия элевонов оказалось недостаточно для парирования «клевка», вызываемого применеием щитков.
Решение нашлось в установке посадочных щитков ближе к корневой части крыла, причём их шарниры были вынесены далеко вперёд от задней кромки крыла. Их отклонение не вызывало пикирования. На задней кромке также были установлены триммеры.
В то время как несколько более скоростных реактивных истребителей того времени столкнулись с помехами, связвнными со скачком уплотнения, «Комет» стал первым самолётом, «шагнувшим» в область сверхзвукового полёта. Воздушный поток, перетекая через объект, меняет свою скорость. Возле носовой части воздух замедляется. Далее, когда претекание воздуха ускоряется, отдельные части летят «быстрее» скорости самолёта. Когда скорость самолёта приближается к скорости звука, на некоторых участках планера поток достигает сверхзвуковых скоростей. «Критическое число Маха» самолёта – это такое число Маха, при котором местный воздушный поток перетекает через крыло со сверхзвуковой скоростью.
При передвижении со скоростью, превышающей критическое число Маха, но ниже скорости звука, самолёт находится в режиме «трансзвукового» полёта. Скорость полёта меньше 1 Маха, но в воздушном потоке, омывающем конструкцию, возникают местные скачки уплотнения. Критическое число Маха зависит от конфигурации самолёта. Чем толще крыло, тем больше ускоряется воздушный поток при перетекании через него. Некоторые из ранних истребителей Второй Мировой, в особенности Р-38 «Лайтнинг» (P-38 Lightning), начинали испытывать воздействие определённых трансзвуковых явлений при достижении числа Маха, равного 0.68, то есть при достижении 68 процентов скорости звука. Для «Комет» критическое число Маха равнялось приблизительно 0.84.
Когда воздушный поток на крыльях или на хвостовом оерении достигал сверхзвуковой скорости, центр давления смещался назад, что вызывало затягивание самолёта в пикирование. По мере увеличения числа Маха, у задней границы скачка уплотнения формируется ударная волна. При определённой её величине, за ней происходил срыв потока, что вело к уменьшению подъёмной силы. Такое явление называется «волновым кризисом».
На Ме-163 сочетание перемещения центра давления и волнового кризиса приводило к опасному явлению, когда при скорости Маха выше 0.85 самолёт самопроизвольно переходил в пике. Естественной реакцией пилота было то, что он тянул ручку управления на себя, отклоняя элевоны вверх. Это вызывало формирование ударной волны под нижней частью крыла по линии крепления элевонов. На них происходил срыв потока и они теряли способность парировать «клевок», что приводило к затягиванию самолёта в ещё более крутое пикирование. Единственное спасение заключалось в том, чтобы дождаться пока машина снизиться до высоты, на которой скорость звука больше, что, в свою очередь, сокращало число Маха, и эффективность элевонов восстанавливалась.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

После войны как англичане, так и американцы заново открыли для себя эту восхитительную особенность бесхвосток с толстым крылом, проявляющуюся на больших скоростях. Британский «де Хэвиленд DH-108 «Своллоу» (de Havilland D.H. 108 Swallow) обладал такими же параметрами околозвукового полёта в сочетании с отвратительной тенденцией давать внезапного «козла» на большой скорости. В итоге это погубило троих пилотов, включая и Джеффри де Хэвиленда (Geoffrey de Havilland).
Хотя «Америкен Нортроп Х-4» и не был таким опасным как DH-108, во время его испытательных полётов пришлось преодолевать такие же трудности. Опыт, полученный при полётах на «Комет», «Своллоу» и Х-4, был использован при постройке более современных боевых «бесхвосток». Они имели более тонкие крылья, а элевонам была придана форма, призванная предотвращать потерю управления, с которой столкнулись указанные пионеры.
Александр Липпиш опасался эффекта волнового сопротивления и стремился спроектировать боевой Ме-163 В таким образом, чтобы он обладал максимально возможным критическим числом Маха. Этим продиктовано то, что крыльям была придана очень малая отрицательная крутка. Большинство крыльев обладают круткой, при которой консоли крыла установлены под меньшим углом атаки, чем корневая часть крыла; этот «изгиб» именуется отрицательной круткой крыла. Она применяется для того, чтобы срыв потока происходил сначала у корня крыла, предотвращая сваливание самолёта в штопор при срыве. Параметры отрицательная крутки чрезвычайно важны для стреловидного крыла, более предрасположенного к срыву потока на консоли.
Проблема, которую преподнёс Липпишу «Комет» заключалась в том, что отрицательная крутка вызывала при больших скоростях волновой кризис на нижних поверхностях законцовок крыла. Поскольку отрицательная крутка была сведена до минимума, он снабдил передние кромки крыльев фиксированными щелями (C-slots), «отодвигавшими» возникновение срыва на консолях.

«Комет» представлял собой дерзкую попытку поднять характеристики истребителя на новый уровень. По иронии судьбы «Комет» вместе с рядом других передовых образцов немецкого вооружения оказался похоронен в результа необоримого натиска союзных сил, оснащённых более архаичной техникой.
-Барнаби Вейнфен (Barnaby Wainfan)

Vale>Загрузил обновление 1.04 к "Ил-2" и обнаружил там - БИ-1.
Vale>Конечно, попса. Потому что БИ-1 так и не воевал.

Это где перекачали? Я б с удовольствием полетал.

Про ракетопланы WWII можно почитать здесь

140466, да ты что! С ентим патчем игрушка буквально преобразилась! иди на 0_o
и читай на