Ил-62 в Африке

Выкладываю на ваш суд старый вариант своей статьи "Ил-62 в Африке". В статье есть неточности:

1) неправильно указано движение самолётов в Egypt Air
2) потерян один эксплуатант ВС (догадайтесь кто
3) информация по регистрации машин Транс-Африкан уже устарела
4) потерян один ВС бывший в аренде

Большая просьба - не забывайте про copyright. И ещё, если кого-нибудь заинтересовала тема, заглените в ветку форума по TU-204.

Николай
___________________________

С самого начала своей экс-плуатации Ил-62 привлекал внимание многих зарубежных авиакомпаний своими передо-выми (для того времени) техни-ческими характеристиками. Уже в 1968 году, через год после на-чала эксплуатации самолёта в СССР, Ил-62 были арендованы чехословацкой авиакомпанией «ЧСА» (CSA). С апреля 1971 по ноябрь 1972 года несколько са-молётов эксплуатировались «Аэрофлотом» совместно с гол-ландской авиакомпанией «КЛМ» (KLM), а вскоре нача-лись и совместные полёты в Японию с авиакомпанией «ДЖАЛ» (JAL). Следующим зарубежным соэксплуатантом Ил-62 стала египетская авиа-компания «Юнайтед Араб Эйрлайнз» (United Arab Air-lines), переименованная в 1972 году в «Иджипт Эйр» (Egypt Air). Два первых самолёта, арен-дованных египтянами, переба-зировались в каирский между-народный аэропорт в середине июня 1971 года. А в октябре к арендованным Ил-62, перереги-стрированными как SU-ARN (ранее CCCP-86651) и SU-ARO (ранее CCCP-86650), присоеди-нился третий борт SU-ARW (бывший CCCP-86681). Весной 1972 года дополнительно арен-довался ещё один Ил-62 (СССР-86675), получивший регистра-цию SU-ARX.

Юбилей первого года эксплуа-тации Ил-62 в Египте был отме-чен… аварией одного из арендо-ванных лайнеров. Шестнадцато-го июня экипаж самолёта SU-ARN, возвращаясь в междуна-родный аэропорт Каира, оши-бочно произвёл посадку на по-лосу 36 аэродрома «Алмазо», которая была почти в два раза короче полосы 34 каирского аэ-ропорта. Ситуация усугубилась тем, что первые 650 метров по-лосы 34 находились на ремонте, вследствие чего самолёт сел на аэродроме «Алмазо» с перелё-том 700 метров, выкатился за пределы ВПП и сгорел. К сча-стью, никто из находившихся на борту 59 человек не пострадал, а самолёт, не подлежащий восста-новлению, был оперативно за-менен советской стороной на борт СССР-86654 (перерегист-рированный в последствии как SU-AVL). Вскоре оставшиеся в эксплуатации Ил-62 (SU-ARO, SU-ARW и присоединившийся к ним SU-AVL) были заменены на более новые самолёты СССР-86652, СССР-86653, СССР-86655 (получившие регистрации соответственно SU-AVU, SU-AWJ и SU-AVW).

В середине 1973 года руково-дство «Иджипт Эйр» приняло решение отказаться от Ил-62 в связи с убыточностью их экс-плуатации, и к сентябрю 1973 года все самолёты были возвра-щены в СССР. В последующие 10 (?) лет в Африке появлялись лишь советские Ил-62 ЦУМВС ГА…
Лишь в начале 80-х годов «Авиаэкспорт» нашёл африкан-ского покупателя для новой мо-дификации самолёта – Ил-62М. Этим покупателем стала моло-дая африканская республика Мозамбик, получившая незави-симость в 1975 году. Самолёт с заводским номером 3344724 был поставлен мозамбикской авиа-компании «ЛАМ» (LAM – Lin-has Aeras de Mocambique) в на-чале 1984 года (зарегистрирован как C9-BAE) и использовался в основном для рейсов в страны «развитого социализма» - СССР и ГДР. В 1991 году руководство авиакомпании «ЛАМ» приняло решение о замене своего един-ственного Ил-62М на более комфортабельный и современ-ный Боинг 767-200. Оставшийся не у дел авиалайнер был воз-вращён в СССР и, простояв на приколе в аэропорту «Домоде-дово» до марта 1993 года, был продан хабаровской авиакомпа-нии «Небо».

Другая африканская республи-ка с просоветским режимом – Ангола получила свой первый Ил-62М (зав. номер 4648525) в 1986 году. Самолёт, получивший регистрацию D2-TIF, использо-вался авиакомпанией «ТААГ» (TAAG Angola Airlines) на меж-дународных рейсах в Португа-лию, СССР и Кубу. В 1987 году к нему присоединился второй борт D2-TIG (зав. номер 4750919). Однако в начале 90-х годов стало ясно, что страна, уже два десятилетия раздирае-мая гражданской войной, не мо-жет позволить себе эксплуата-цию двух новых дальнемагист-ральных авиалайнеров без по-мощи СССР. Из-за возникших проблем с поставкой запчастей «к забору» встал D2-TIG, а в 1998 году та же участь постигла и второй самолёт. Но к этому времени в Африке появились новые эксплуатанты Ил-62 …

После распада СССР огром-ный авиапарк Ильюшиных и Антоновых остался не у дел – объём авиаперевозок в СНГ стремительно падал. В начале 90-х многие Ил-76, Ан-12, Ан-26 нашли себе работу в странах «третьего мира» - на африкан-ском континенте. Среди афри-канских авиакомпаний нашлось немало желающих приобрести дешёвый трансконтинентальный авиалайнер. Так, с апреля по декабрь 1993 года нигерийская авиакомпания «Панаф Эйру-эйз» (Panaf Airways) арендовала Ил-62М с бортовым номером UK-86576 у «Узбекских Авиа-линий». Базирующийся в Гам-бии авиалайнер выполнял авиа-рейсы в Европу, перевозя сезон-ных рабочих. В том же году дру-гая гамбийская авиакомпания «Эйр Гамбия» (Air Gambia) взяла в краткосрочную аренду Ил-62М (UK-86578) всё тех же «Узбекских Авиалиний».

Осенью 1993 года египетская авиакомпания «Алим-Эйр Лайнз» закупила три Ил-62М «Салон» у германской компании «ВЕБЕГ ГмБХ», специализиро-вавшейся на продаже имущества армии ГДР. Все три самолёта (заводские номера 3242432, 4445827 и 3749224), ранее при-надлежащие 44-му авиатранс-портному полку ВВС ГДР, были переданы Ташкентскому авиа-ремонтному заводу № 243 для переоборудования в пассажир-ский вариант. Получившие уз-бекскую регистрацию (UK-86932, UK-86934 и UK-86933 соответственно) самолёты были отремонтированы к июлю 1994 года. Однако из-за финансового конфликта между авиаремонт-ным заводом и авиакомпанией все три авиалайнера, уже полу-чившие фирменную раскраску «Алим-Эйр Лайнз», были по-ставлены на прикол в аэропорту Ташкента. Лишь в мае 1996 года египтянам удалось «вырвать» один Ил-62М (зав. номер 4445827) из Узбекистана. Но на этом приключения самолёта, получившего египетскую реги-страцию SU-ZDA, не закончи-лись.

Летом 1996-го года «Алим-Эйр Лайнз» заключила договор с Бориспольским государствен-ным авиапредприятие «Авиа-линии Украины» о ремонте и техническом обслуживании са-молёта Ил-62М. Украинцы с энтузиазмом взялись за выпол-нение контракта, но вскоре вы-яснилось, что египтяне не могут (или не хотят) оплачивать вы-полненные работы. В октябре 1997 года, когда сумма долга «Алим-Эйр Лайнз» составила 47 000 долларов, а срок нахож-дения иностранного воздушного судна на территории Украины превысил установленную норму, Бориспольский городской суд принял решение о конфискации самолёта в доход государства. Не согласные с этим решением, египтяне обратились в Хелио-польский районный суд города Каира, который 30 апреля 1998 года вынес решение о выплате украинской стороной компенса-ции «Алим-Эйр Лайнз» в сум-ме… 12,5 млн. долларов! В под-тверждение серьёзности своих намерений в феврале 1999 года египетские власти арестовали три морских судна «Украинско-го Дунайского пароходства», включая построенный в 1994 году контейнеровоз «Измаил». Вскоре был арестован ещё один украинский теплоход, принад-лежащий «Азовскому морскому пароходству». В результате про-стоя судов и фактического за-крытия Суэцкого канала для украинских морских судов поте-ри Украины составили 10 млн. долларов!

Тем временем украинские юристы попытались выяснить, откуда взялась несуразно боль-шая сумма в 12,5 млн. долларов указанная в иске «Алим-Эйр Лайнз» - ведь даже новый Ил-62М стоит не более 12 млн. дол-ларов! Вскоре выяснилось, что египетскому суду был представ-лен сертификат оценки Ил-62М, выполненной Ташкентским авиаремонтным заводом № 243. Однако проверка сертификата показала, что это фальшивка! Стало понятно, что самолёту изначально предназначалось роль наживки, с помощью кото-рой «Алим-Эйр Лайнз» мог шантажировать украинские транспортные компании. Более того, именно такая схема уже была успешно опробована на Ташкентском авиаремонтном заводе № 243.

В марте 1999 года украинские юристы, решив избавиться от «наживки», разрешили выдачу самолёта в Египет. К тому вре-мени Апелляционный суд Каира отменил решение Хелиополь-ского районного суда, обязав «Авиалинии Украины» вер-нуть самолёт египетской авиа-компании в том состоянии, в котором он находился на момент конфискации! Заново отремон-тированный самолёт было ре-шено перегнать 20 августа 2000 года. Уже во время полёта выяс-нилось, что специальной теле-граммой египетского Минтранса самолёту запрещена посадка в аэропорту Каира и авиалайнер был вынужден вернуться в Бо-рисполь! Результат этого полёта оказался весьма неожиданным – Генеральный прокурор Египта возбудил уголовное дело против чиновников Минтранса, препят-ствующих выполнению судеб-ного решения.

Лишь в 2001 году колёса мно-гострадального Ила вновь кос-нулись бетонки каирского аэро-дрома. К этому времени руково-дство «Алим-Эйр Лайнз» бла-гополучно «забыло» о скандаль-ном авиалайнере, поставив его на прикол в Каирском междуна-родном аэропорту…

Следующая детективная исто-рия с участием Ил-62 разыгра-лась в Африке в 2000 году. Её героем стал Ил-62М (зав. номер 3036142), купленный в конце 1997 года авиакомпанией «Цен-трэфрикан Эйрлайнз» (Cen-trafrican Airlines) у московского Государственного научно-исследовательского института Гражданской Авиации. Изна-чально самолёт был зарегистри-рован в Королевстве Свазиленд и получил бортовой номер 3D-RTI. Но уже к концу 1998 года самолет был нелегально перере-гистрирован в Центральноаф-риканской Республике. Мошен-ничество было обнаружено лишь в январе 2000 года, когда правительственная делегация ЦАР во главе с президентом республики отправилась на сам-мит в Либревиль (Габон).

Когда делегация ЦАР прибыла в аэропорт Либревиля, её «по-приветствовал» бело-голубой Ил-62М с центральноафрикан-ской регистрацией TL-ACL, центральноафриканским фла-гом, надписью «Центрэфрикан Эйрлайнз» и с делегацией… Гамбии на борту! Вскоре выяс-нилось, что всего лишь несколь-ко недель назад авиакомпании «Гамбия Нью Милленниум Эйр» (Gambia New Millennium Air) купила этот самолёт у цен-тральноафриканской компании, флот которой официально со-стоял из двух Ан-24 и одного Ту-154М! В ходе расследования, проведенного прокурором ЦАР, было выяснено, что директор департамента гражданской авиации республики нелегально внёс в реестр воздушных судов ЦАР более 20 самолётов совет-ского производства, среди кото-рых был и гамбийский Ил-62М! К февралю 2000 года самолёт получил официальную регист-рацию C5-GNM и начал исполь-зоваться правительством Гамбии для международных визитов в Европу и США. Но на этом экс-плуатация Ил-62М в «Центрэф-рикан Эйрлайнз» не закончи-лась! С мая по декабрь 2000 года три самолёта Ил-62М (RA-86711, RA-86553 и RA-86554), принадлежащие авиакомпании «Россия» были проданы дочер-ней авиакомпании «Центрэф-рикан Эйрлайнз» - «Син-Сад» (Sin-Sad) зарегистрированной в Буркина-Фасо. Самолёты, пред-назначенные для обслуживания политических лидеров Группы Стран Сахары-Сахеля «Цен-Сад» (Cen-Sad – Community of Sahel – Saharan States), получив обозначение Ил-62М / VIP были зарегистрированы в Ливии (5A-DKR, бывший RA-86554) и Либерии (RA-86711 получил бортовой номер EL-ALM, а RA-86553 превратился в EL-ALZ). Кроме того, с октября по де-кабрь 2000 года «Син-Сад» экс-плуатировал Ил-62М (бортовой номер XU-229) обанкротивший-ся камбоджийской авиакомпа-нии «Яна Эйрлайнз» (Yana Air-lines).

Весной 2001 года два Ил-62М «Син-Сада» (EL-ALZ и, вероят-но, EL-ALM) получили новую регистрацию в республике Эк-ваториальная Гвинея, став соот-ветственно 3C-QQZ и 3C-QQR. Новый эксплуатант самолётов – авиакомпания «Транс-Эфрикан Эйрлайн» также выполняет по-лёты в интересах «Цен-Сад».

В течение 30 лет 10 авиаком-паний 8 африканских стран экс-плуатировали в общей сложно-сти 21 самолёт Ил-62 и Ил-62М. Учитывая то, что авиационные власти Африки не вводят огра-ничений на эксплуатацию само-летов, не отвечающих требова-ниям ИКАО, Ил-62М могут эксплуатироваться на африкан-ском континенте ещё не один десяток лет.

Ё-мое. Примечания-то забыл вставить!

Вот они:
Группа Стран Сахары-Сахеля – была создана по инициативе Каддафи в 1998 году с целью учреждения в конечном итоге Соединенных Штатов Африки. В группу входят Буркина-Фасо, Центрально-Африканская Рес-публика, Чад, Джибути, Египет, Эритрея, Гамбия, Ливия, Мали, Марокко, Нигер, Нигерия, Сене-гал, Судан и Тунис.

Весной 2002 года самолёт по-лучил центральноафриканскую регистрацию TL-ABW (речь о 3C-QQZ).

Николай, а есть данные по Ил-62, стоящему в музее под Пекином? Вообще по Китаю есть база советских ВС?

Глеб, конечно есть! Как и остальные китайские 62-е Ил-62 зав. №11101, B-2024 был списан в конце 80-х годов и в 93-м году замечен в музее. Но вообще-то эта информация есть и в открытых источниках. А вот полной базы данных, увы, нет. Видел я однажды книгу на английском - все китайские авиакомпании (в.т.ч. флот), но у меня самого её нет.

Это все уже есть.
Смотри сюда:

a_valery>Так-с... в процессе обработки 5-й книги Реестра ВС ГА СССР, среди бесконечных Ан-2 нарезались две странички с самыми первыми Ил-62, числом около 50 бортов, с 1968 по 1970 гг.
a_valery>Если б можно было бы зааплоадить прямо сюда... Но полстраницы = ок 0,5 МБ (файл .bmp), так что вряд ли... Попробую в ближайшие дни вручную выложить.

Очень любопытно посмотреть...

a_valery>Если б можно было бы зааплоадить прямо сюда... Но полстраницы = ок 0,5 МБ (файл .bmp), так что вряд ли... Попробую в ближайшие дни вручную выложить.

Можно мне мылом. Или там от руки написано?