Зачем Ер-2 такое крыло?

У Ер-2 крыло типа "обратная чайка". А зачем?
На "штуках" и "корсарах" такая схема нужна чтобы шасси укоротить, а винт приподнять. Но у Ера-то движки с винтами расположены в самых низких точках.. Чем руководствовались тт. Бартини и Ермолаев выбирая такую схему?

Насколько я помню, это оччччень хитрое крылышко! Такая его форма создавала для струи от винта "кусочек" насадки Таунсенда, увеличивая тягу и, соответственно, способствовала увеличению дальности полета.

Пл-моему там ещё плюс в меньшей длине стоек шасси.

Здравствуйте.

А ещё бомбоотсек и внешние подвески под фюзеляжем проще скомпонованы. Внутренний, вместительный бомбоотсек трудная задача. Такой же приём используется в узле крыло/двигатель/шасси, силовой набор крыла обходит снизу агрегаты двигателя, приближаясь к месту крепления стоек шасси, соответственно бомбоотсек сверху, бомбодержатели крепятся к силовому набору центроплана, все довольны. На ВВА ещё лучше, по-моему, там восходящий центроплан сопрягается с цилиндроидным фюзеляжем ближе к верхней части. А Ермолаев тут не причём, он загадочная фигура.

Дмитрий Журко

Джентельмены, я никоим образом не претендую на аэродинимическую академичность - я просто цитирую по доброте душевной, вызванной долей алкоголя, недостаточной для усыпления в данный момент времени:

Сталь-7
Осенью 1935 года внимание летчиков и инженеров гражданской авиации привлек двухмоторный низкоплан с крылом типа "обратная чайка". Необычный для такого класса самолетов была и форма фюзеляжа - расширенного книзу сечения. Такой фюзеляж хорошо сопрягался с перегибами крыла, сильно суженного к концам. Вогнутая поверхность центроплана создавала "воздушную подушку" между крылом и землей. По замыслу конструктора, эта схема способствовала снижению посадочной и одновременно некоторому увеличению горизонтальной скорости, что подтвердилось летными испытаниями...Самолет "Сталь-7" послужил прототипом серийного бомбардировщика Ер-2...
Самолеты Страны Советов, Изд. ДОСААФ, М., 1974.

Здравствуйте, semen. Выздоровления.

semen>Самолеты Страны Советов, Изд. ДОСААФ, М., 1974.

Вот такой бред журналиста и достоин «Мурзилки». Единственное ценное наблюдение там, где заявлено о сопряжении. Да, крыло Сталь-7 сопряжено с фюзеляжем почти радиально, это хорошо, видимо. Но есть решение интереснее — ВВА-14.

Экранный эффект на посадке — препятствие. Для его парирования придумывают специальную механизацию. Полёту же самолёта — пассажирского и дальнего бомбардировщика — это никак не помогало, высота 5-6 км. И в сети есть источники доброкачественнее Арлазорова.

Дмитрий Журко

semen>> Самолеты Страны Советов, Изд. ДОСААФ, М., 1974.
Д.В.Ж.> И в сети есть источники доброкачественнее Арлазорова.

Сори, я может тороможу по пьяни, но при чем здесь Арлазоров? В книжке написано буквально следующее:
Под общей редакцией Б.Л. Симакова.
Техническое описание самолетов и чертежи В.Б. Шаврова.

А в русском инете я, честно говоря, ничего про преимущества "обратной чайки" для самолетов подобного типа пока не нашел (ну что поделаешь - никак не спиться ).

Д.В.Журко>А Ермолаев тут не причём, он загадочная фигура.
ИМХО, не так уж и загадочная... Типичный выдвиженец сталинского наркома (пусть и зама). Бартини в 38-м посадили, кто-то должен был давать на него показания, кто сколько показаний дал - того так и повысили. Не хочу огульно охаивать человека, но слишком уж типичная для тех времен схема... Примеров, если поискать, будет масса.

Д.В.Журко>Экранный эффект на посадке — препятствие. Для его парирования придумывают специальную механизацию.
По словам Евгения Грунина (работал у Бартини, потом на Сухого), испытатели ВВА-14 пытались машину на посадке ударить об землю (там шасси было переразмеренное - готовое взяли). Так им это, беднягам, и не удалось - машина за счет экрана садилась исключительно мягко. Так что если вспомнить квалификацию наших пилотов предвоенного периода и количество поломанных при посадке шасси, то, возможно, в то время это "препятствием" не считалось.

Добрый вечер, semen.

semen>Сори, я может тороможу по пьяни, но при чем здесь Арлазоров? В книжке написано буквально следующее: Под общей редакцией Б.Л. Симакова. Техническое описание самолетов и чертежи В.Б. Шаврова.

Вот Шаврова и читайте даже если у него ничего про «чайку» нет, а Симаков, вижу, понадёргал и из Арлазоровской «Красные самолёты…». Сейчас я уже знаю, что путаницы там больше чем крох информации. Его книжки полезны лишь тем, что провоцируют интерес к теме.

semen>А в русском инете я, честно говоря, ничего про преимущества "обратной чайки" для самолетов подобного типа пока не нашел (ну что поделаешь - никак не спиться ).

Зачем же сразу спиваться? А сеть напоминает пионерские сборы макулатуры. «Источников» много, но системы никакой.

Дмитрий Журко

Добрый вечер, aaz.

Д.В.Журко>>А Ермолаев тут не причём, он загадочная фигура.
aaz>ИМХО, не так уж и загадочная... Типичный выдвиженец сталинского наркома (пусть и зама)…

У меня есть подозрения, что Ермолаев это тот самый «трёхтактный полковник» НКВД, куратор авиашарашки, воспетой Кербером. Так как боюсь напутать и вывалить помои не на того, писал сдержано.

Вкратце анекдот такой. Зэки-конструкторы перегрызлись из-за вспомогательного силового агрегата, одни стояли за лёгкий двухтактный, другие за традиционный четырёхтактный. Полковнику донесли о дрязгах, он призвал оппонентов и предложил им соломоново решение вместо порки: лепить трёхтактный — в меру лёгкий и традиционный.

aaz>По словам Евгения Грунина (работал у Бартини, потом на Сухого), испытатели ВВА-14 пытались машину на посадке ударить об землю (там шасси было переразмеренное - готовое взяли). Так им это, беднягам, и не удалось - машина за счет экрана садилась исключительно мягко. Так что если вспомнить квалификацию наших пилотов предвоенного периода и количество поломанных при посадке шасси, то, возможно, в то время это "препятствием" не считалось.

Оттого ВВА гидроплан с безразмерной посадочной дистанцией? Выровняв машину над полосой, надо её прижать, дабы заработали тормоза, а не плюхнуться набок, носом потеряв скорость. Для этого предусмотрена специальная посадочная механизация, снижающая подъёмную силу. И тогда то было препятствием, неожиданным, потому поначалу не знали, как отнестись.

Дмитрий Журко

aaz>>По словам Евгения Грунина (работал у Бартини, потом на Сухого), испытатели ВВА-14 пытались машину на посадке ударить об землю (там шасси было переразмеренное - готовое взяли). Так им это, беднягам, и не удалось - машина за счет экрана садилась исключительно мягко. Так что если вспомнить квалификацию наших пилотов предвоенного периода и количество поломанных при посадке шасси, то, возможно, в то время это "препятствием" не считалось.

Д.В.Ж.>Оттого ВВА гидроплан с безразмерной посадочной дистанцией? Выровняв машину над полосой, надо её прижать, дабы заработали тормоза, а не плюхнуться набок, носом потеряв скорость. Для этого предусмотрена специальная посадочная механизация, снижающая подъёмную силу. И тогда то было препятствием, неожиданным, потому поначалу не знали, как отнестись.

Д.В.Ж.>Дмитрий Журко

Я считаю, что наиболее близкая к идеалу схема самолета - высокоплан с фюзеляжем минимального удлинения. В 30 - 40 - е годы уже находились такие конструкторы, которые это понимали. У высокоплана и эффект земли на посадке приручен и аэродинамическое качество на всех режимах полета заметно выше. Особенно существенны преимущества высокоплана для суперкритического крыла на больших околозвуковых числах м, т.к. его верхняя поверхность получается совершенно чистой. Предел совершенства - Ан-124 и 225.

"Обратная чайка" у низкоплана имеет больше минусов, чем плюсов. С одной стороны, интерференция с фюзеляжем действительно меньше(почти как у среднеплана), с другой стороны - длительное скольжение на посадке.

Где-то я читал, что Бартини выбрал эту схему еще из соображений большей безопасности при грубой посадке. Сомнительно, в особенности при полных баках - а Ер-2 отказ одного двигателя на взлете гарантированно не выдерживал.

Крыло Ер-2 также имело черезмерно большое сужение и было склонно к концевым срывам.
Сдается мне, что Бартини больше следовал каким-то субъективным критериям, нежели законам аэродинамики.

Д.В.Журко>>А Ермолаев тут не причём, он загадочная фигура.

aaz>ИМХО, не так уж и загадочная... Типичный выдвиженец сталинского наркома (пусть и зама). Бартини в 38-м посадили, кто-то должен был давать на него показания, кто сколько показаний дал - того так и повысили. Не хочу огульно охаивать человека, но слишком уж типичная для тех времен схема... Примеров, если поискать, будет масса.

Может быть, но до доказательства противного...
Я бы не стал утверждать, не будучи на 100% уверен.

.В.Ж.>У меня есть подозрения, что Ермолаев это тот самый «трёхтактный полковник» НКВД, куратор авиашарашки, воспетой Кербером. Так как боюсь напутать и вывалить помои не на того, писал сдержано.

Боись, и не пиши, пока не уверен
Мало ли какие у тебя подозрения!

> лепить трёхтактный — в меру лёгкий и традиционный.

А байка хороша

denis_afanassyev>Сдается мне, что Бартини больше следовал каким-то субъективным критериям, нежели законам аэродинамики.

А конструкторская работа всегда сугубо субъективна.
Тем более законы аэродинамики в то время (30-ые годы) еще формировались. Имею ввиду, что крупными мазками все было уже известно (даже сверхзвук), а вот подробности - фиг!
А, как известно, черт живет именно в этих самых подробностях.

Д.В.Ж.> И в сети есть источники доброкачественнее Арлазорова.

При этом надо приводить соответствующие ссылки.

>А Ермолаев тут не причём, он загадочная фигура.

Ермолаев - ведущий инженер по самолету "Сталь-7".

>ИМХО, не так уж и загадочная... Типичный выдвиженец сталинского наркома (пусть и зама). Бартини в 38-м посадили, кто-то должен был давать на него показания, кто сколько показаний дал - того так и повысили.
>У меня есть подозрения, что Ермолаев это тот самый ?трёхтактный полковник? НКВД, куратор авиашарашки, воспетой Кербером. Так как боюсь напутать и вывалить помои не на того, писал сдержано.

Бартини:

Володя (Ермолаев) был настоящим главным, самоотверженно-трудолюбивым, прекрасно образованным, человеком был хорошим и, что самое важное талантливым.

 

Это он сказал уже после Сталина, отсидки и т.д. когда Колыма ему уже не угрожала.
Ермолаев пришел к Бартини в 31г, сразу после окончания мехмата МГУ. Не знаю когда это он мог стать полковником НКВД. Кто на кого доносил дело конечно темное, но вот что Бартини не мог отличить трехтактного человека от нормального авиаконструктора - сомневаюсь.

>Где-то я читал, что Бартини выбрал эту схему еще из соображений большей безопасности при грубой посадке.

Для летчиков это действительно было безопасно, но вот крыло ломалось.

denis_afanassyev>У высокоплана ... аэродинамическое качество на всех режимах полета заметно выше.
Хм... Я всегда наивно предполагал, что для умеренного дозвука оптимален среднеплан. Во всяком случае, эта схема достаточно широко распространена до сих пор, несмотря на компоновочные недостатки. Если бы это было не так, то кроме верхнепланов давно бы уже ничего не летало...

denis_afanassyev>Предел совершенства - Ан-124 и 225.
За удовольствие надо платить, причем ВСЕГДА. У высокоплана традиционно существует проблема прочности центроплана, причем как у нас, так и у американцев. С чем это связано - не знаю.

Здравствуй, Варбан.

.В.Ж.>>У меня есть подозрения, что Ермолаев это тот самый «трёхтактный полковник» НКВД, куратор авиашарашки, воспетой Кербером. Так как боюсь напутать и вывалить помои не на того, писал сдержано.
varban>Боись, и не пиши, пока не уверен Мало ли какие у тебя подозрения!

Варбан, я, разумеется, делаю тут слишком смелые заключения, преодолевая страх, но я подробно описал условия предположения. Если б книги не раздарил, то сподобился бы точные цитаты надёргать. Я даже знаю об опубликованном отзыве про Ермолаева, который любезно предоставил TEvg. До того был почти уверен, что трёхтактный полковник НКВД Ермолаев и есть Ер, уж больно хорошо всё сошлось. Сейчас, кстати, я не до конца разубеждён, надо все свидетельства как-то свести, лапшу подавить. К таким казусам надо относиться попроще, видимо. Умному достаточно оговорок, а другим всё равно. Надеюсь, есть кто-то, кто знает больше. Многословно оправдываюсь, в общем…

Ничего бы не писал, если б байка не была такой сочной.

varban>А конструкторская работа всегда сугубо субъективна.

Полностью солидарен!

varban>Тем более законы аэродинамики в то время (30-ые годы) еще формировались. Имею ввиду, что крупными мазками все было уже известно (даже сверхзвук), а вот подробности - фиг!

Да нынче-то, что дуют, то и дорабатывают, потом является некто с новой эстетикой и оказывается, что все не тому радовались.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, TEvg.

TEvg>При этом надо приводить соответствующие ссылки.

Это зачем ссылки на туфту? Я сообщил достаточно, чтобы брошюрку опознать.

TEvg>Ермолаев - ведущий инженер по самолету "Сталь-7".

Вы мне сообщаете? Спасибо.

TEvg>Бартини: Володя…

TEvg>Это он сказал уже после Сталина…

А Вы уверены, что он это говорил? Я нет, знаю множество примеров сосания советскими авиажурналистами цитат прямо из пальца.

Кстати, ссылочка-то где у Вас? Ню-ню. Или запамятовали? Мне, кстати, не нужна, я сам с рукам.

Дмитрий Журко

Д.В.Ж.>Экранный эффект на посадке — препятствие. Для его парирования придумывают специальную механизацию.

А если вспомнить про состояние аэродромов, то мало-мальский экран должОн дюже облегчить взлёт.

Здравствуйте, aaz.

denis_afanassyev>>У высокоплана ... аэродинамическое качество на всех режимах полета заметно выше.
aaz>Хм... Я всегда наивно предполагал, что для умеренного дозвука оптимален среднеплан.

Зависит от того, какой фюзеляж, если нужны объёмы, то большой диаметр и высокоплан. Дело в том, что тогда весь центроплан с частью фюзеляжа создаёт подъёмную силу на крейсерских режимах.

aaz>Во всяком случае, эта схема достаточно широко распространена до сих пор, несмотря на компоновочные недостатки.

Именно, и недостатки. Силовой набор пронзает фюзеляж — для бомбардировщика не плохо — бомбы к набору крепим, а топливо где угодно нальём, — для лайнера неприемлемо. Не военных среднепланов-то тю-тю…

aaz>Если бы это было не так, то кроме верхнепланов давно бы уже ничего не летало...

Здесь уже обсуждали не раз, aaz. Вы на новенького. Сошлись, что рекомендации безопасности для пассажирских самолётов и простота обслуживания дают низкопланам значительную фору.

denis_afanassyev>>Предел совершенства - Ан-124 и 225.

Разумеется, нет предела.

aaz>За удовольствие надо платить, причем ВСЕГДА. У высокоплана традиционно существует проблема прочности центроплана, причем как у нас, так и у американцев. С чем это связано - не знаю.

Проблема в том, что напряжённые зоны сильно разнесены. В центре фюзеляжа:
+ центроплан, крепление крыла к фюзеляжу, сверху;
+ общие нагрузки на цилиндр фюзеляжа на полувысоте;
+ местная нагрузка грузом на пол кабины, внизу, сверху;
+ нагрузка от шасси, внизу, снизу.
Так как хочется всё сделать полегче, получается похлибче.

Близка к идеалу idea fix знаменитого John-а K. Northrop-а — лайнер-крыло. Там, естественно, сложностей много, но где-то там же «предел совершенства», я так считаю.

Дмитрий Журко

denis_afanassyev>>>У высокоплана ... аэродинамическое качество на всех режимах полета заметно выше.
aaz>>Хм... Я всегда наивно предполагал, что для умеренного дозвука оптимален среднеплан.

Д.В.Ж.>Зависит от того, какой фюзеляж, если нужны объёмы, то большой диаметр и высокоплан. Дело в том, что тогда весь центроплан с частью фюзеляжа создаёт подъёмную силу на крейсерских режимах.

Часть центроплана, перекрытая фюзедяжем, всегда является несущей. Более того, посередине крыла как раз и находится максимум циркуляции. Фюзеляж (а также и мотогондолы) вносит возмущение в это распределение циркуляции по размаху и, в общем случае, снижает подъемную силу. Наименьшее вредное влияние получается в схеме высокоплана. Это важно, в особенности, для фюзеляжей большого диаметра.

В случае среднеплана фюзеляж (если он кгуглый) перекрывает большую часть площади крыла, что приводит к некоторому уменьшению вредной поверхности. Поэтому в учебниках часто пишут, что эта схема - наилучшая. Однако, для достижения того же самого аэродинамического качества высокоплан требует существенно меньшего размаха крыла и преимущества среднеплана сходят на нет.


aaz>>Во всяком случае, эта схема достаточно широко распространена до сих пор, несмотря на компоновочные недостатки.

Д.В.Ж.>Именно, и недостатки. Силовой набор пронзает фюзеляж — для бомбардировщика не плохо — бомбы к набору крепим, а топливо где угодно нальём, — для лайнера неприемлемо. Не военных среднепланов-то тю-тю…

Один из лучших бомберов - B-52 - высокоплан. До появления Руслана именно этот аппарат держал пальму первенства в крейсерском аэродинамическом качестве.

aaz>>Если бы это было не так, то кроме верхнепланов давно бы уже ничего не летало...

Д.В.Ж.>Здесь уже обсуждали не раз, aaz. Вы на новенького. Сошлись, что рекомендации безопасности для пассажирских самолётов и простота обслуживания дают низкопланам значительную фору.

Большая безопасность низкоплана есть глубочайшее заблуждение. Лучшее потдтверждение - анализ многочисленных грубых посадок Боингов и их последствий.

denis_afanassyev>>>Предел совершенства - Ан-124 и 225.

Д.В.Ж.>Разумеется, нет предела.

Конкретизирую, в данный исторический момент. Кроме того, резервы конструкции этих аэропланов необычайно велики.

aaz>>За удовольствие надо платить, причем ВСЕГДА. У высокоплана традиционно существует проблема прочности центроплана, причем как у нас, так и у американцев. С чем это связано - не знаю.

Д.В.Ж.>Проблема в том, что напряжённые зоны сильно разнесены. В центре фюзеляжа:
Д.В.Ж.>+ центроплан, крепление крыла к фюзеляжу, сверху;
Д.В.Ж.>+ общие нагрузки на цилиндр фюзеляжа на полувысоте;
Д.В.Ж.>+ местная нагрузка грузом на пол кабины, внизу, сверху;
Д.В.Ж.>+ нагрузка от шасси, внизу, снизу.
Д.В.Ж.>Так как хочется всё сделать полегче, получается похлибче.

Эта проблема надумана. Существуют весьма элегантные конструктивно-силовые схемы для высокоплана, которые, наоборот, приводят к значительной экономии массы. Например, силовая ферма, соединяюжая узлы навески центроплана и стоек шасси на Ан-22. в результате глубокой проработки именно этой проблемы, антоновские высокопланы имеют намного более широкий диапазон соотношения между массой платной нагрузки и топлива, чем любой забугорный коммерческий пепелац.
Весовые преимущества низкоплана (если таковые есть) проявляются только тогда, когда большую часть полезной нагрузки составляет топливо, которое размещается по размаху крыла.


Д.В.Ж.>Близка к идеалу idea fix знаменитого John-а K. Northrop-а — лайнер-крыло. Там, естественно, сложностей много, но где-то там же «предел совершенства», я так считаю.

Еще одно глубочайщее заблуждение! Как не крути, а летающее крыло будет всегда иметь значительно большую омываемую поверхность на единицу полезного объема. Если кроме полетной массы, нам необходим еще и объем грузового отсека/пассажирских салонов, то фюзеляжный самолет не имеет альтернативы. Наименьшую омываемую поверхность при заданном объеме имеет шар. Жаль, но он сам по себе не создает подъемную силу и обтекается со срывами.

Денис.

TEvg>>Ермолаев - ведущий инженер по самолету "Сталь-7".
>Вы мне сообщаете? Спасибо.

Да вам.

Допустим что журналаймеры высосали из пальца слова Бартини.

Но если руководитель КБ тов. Бартини поставил своего подчиненного инженера тов. Ермолаева заниматься машиной "Сталь-7" значит считал его квалифицированным специалистом, а не трехтактным.

Д.В.Ж.> И в сети есть источники доброкачественнее Арлазорова.Это >зачем ссылки на туфту?

Не на туфту, а на вышеупомянутые доброкачественые источники. Вы их знаете, а мне интересно.

>Кстати, ссылочка-то где у Вас?

В журнале.

>Мне, кстати, не нужна, я сам с рукам.

Я так и подумал.

Здравствуйте, Денис.

Д.В.Ж.>>Зависит от того, какой фюзеляж, если нужны объёмы, то большой диаметр и высокоплан. Дело в том, что тогда весь центроплан с частью фюзеляжа создаёт подъёмную силу на крейсерских режимах.

d_a>Часть центроплана, перекрытая фюзедяжем, всегда является несущей. Более того, посередине крыла как раз и находится максимум циркуляции. Фюзеляж (а также и мотогондолы) вносит возмущение в это распределение циркуляции по размаху и, в общем случае, снижает подъемную силу.

Противоречия не усматриваете? С подобным основанием, Ваше суждение можно на весь фюзеляж распространить, какая-то циркуляция и там есть. Если в низкоплане, фюзеляж заменить стенкой или большой шайбой, то эффект будет, думаю, сопоставим или лучше, умозрительно, разумеется, даже игнорируя сопротивление фюзеляжа. О том я и писал.

d_a>В случае среднеплана фюзеляж (если он кгуглый) перекрывает большую часть площади крыла, что приводит к некоторому уменьшению вредной поверхности.

Это мне непонятно. Каким же образом поглощение бОльшей части несущей поверхности может привести к улучшению аэродинамического качества.

d_a>Поэтому в учебниках часто пишут, что эта схема - наилучшая.

А я думал, что основные достоинства — интерференция и балансировка + гармоничное распределение усилий.

d_a>Однако, для достижения того же самого аэродинамического качества высокоплан требует существенно меньшего размаха крыла и преимущества среднеплана сходят на нет.

Вот именно. От того, что силовые элементы крыла находятся внутри фюзеляжа, нагрузки и моменты существенно не снизятся.

Если же на конструкцию наплевать, а учитывать лишь аэродинамику, то получится не высокоплан даже, а крыло на пилоне поверх фюзеляжа, проверено.

d_a>Один из лучших бомберов - B-52 - высокоплан. До появления Руслана именно этот аппарат держал пальму первенства в крейсерском аэродинамическом качестве.

Но ещё есть XB-35, Vulcan, 3M, B-2 — вполне аэродинамичные машины + множество проектов. B-52 — 8-идвигательный аэродинамический компромисс, удачный. Вы ещё и о ВПХ с устойчивостью не забыли?

Д.В.Ж.>>Здесь уже обсуждали не раз, aaz. Вы на новенького. Сошлись, что рекомендации безопасности для пассажирских самолётов…
d_a>Большая безопасность низкоплана есть глубочайшее заблуждение. Лучшее потдтверждение - анализ многочисленных грубых посадок Боингов и их последствий.

Есть и ещё лучшее, рекомендации ИКАО. Анализировать последствия посадок пассажирских высокопланов Вам не придётся, за не имением. С чего бы?

d_a>>>>Предел совершенства - Ан-124 и 225.
Д.В.Ж.>>Разумеется, нет предела.
d_a>Конкретизирую, в данный исторический момент. Кроме того, резервы конструкции этих аэропланов необычайно велики.

А запасы малоустойчивых тандемов, скажем, ещё больше, так как даже не начали черпать.

aaz>>>…У высокоплана традиционно существует проблема прочности центроплана…
d_a>Эта проблема надумана. Существуют весьма элегантные конструктивно-силовые схемы для высокоплана, которые, наоборот, приводят к значительной экономии массы.

Раз приходится бороться, не надуманны.

d_a>Например, силовая ферма, соединяюжая узлы навески центроплана и стоек шасси на Ан-22. в результате глубокой проработки именно этой проблемы, антоновские высокопланы имеют намного более широкий диапазон соотношения между массой платной нагрузки и топлива, чем любой забугорный коммерческий пепелац.

Вы желаете отстаивать совершенство Ан-22 перед «любым забугорным пепелацем», тем более, коммерческим? Напоминаю, что Ан-то не коммерческий, хотя бы потому проиграет. Вам трудно будет с таким тезисом. Или я Вас не понял?

Такая ферма, в частности, не может быть оптимальной конструктивно-силовой, потому что местные нагрузки и общие разнесены, о чём я писал. Бороться можно и нужно, кто спорит?

d_a>Весовые преимущества низкоплана (если таковые есть) проявляются только тогда, когда большую часть полезной нагрузки составляет топливо, которое размещается по размаху крыла.

У низкоплана конструктивно-силовых преимуществ почти нет, разве что шасси проще компоновать и крепить.

Д.В.Ж.>>Близка к идеалу idea fix знаменитого John-а K. Northrop-а — лайнер-крыло. Там, естественно, сложностей много, но где-то там же «предел совершенства», я так считаю.
d_a>Еще одно глубочайщее заблуждение!

Спасибо за «глубочайшее», попробуйте добраться до тех глубин.

d_a>Как не крути, а летающее крыло будет всегда иметь значительно большую омываемую поверхность на единицу полезного объема.

Отчего же? Насколько я понимаю геометрию, наоборот. Площадью такого крыла злоупотреблять, разумеется, не следует. B-2 один из современных, интересных примеров тому. Вы полагаете, что смоченная поверхность обширнее подобного фюзеляжного?

d_a>Если кроме полетной массы, нам необходим еще и объем грузового отсека/пассажирских салонов, то фюзеляжный самолет не имеет альтернативы.

Вы, верно, имеете ввиду вместимость для габаритного груза и удобство его размещения обслуживания, а не объём? По объёму интегральные компоновки вне конкуренции.

d_a>Наименьшую омываемую поверхность при заданном объеме имеет шар. Жаль, но он сам по себе не создает подъемную силу и обтекается со срывами.

Потому естественно переходим сначала к каплеподобию, а потом, ко всяким несущим блюдцам и прочему. Есть сложности? Основные проблемы заключены в размещении груза и устойчивости. Ну, ещё сложность создать удлинённое крыло, но тоже есть разные приёмы.

Фюзеляжный самолёт весьма далёк от сферы, да и для такового, тандем предпочтительней традиции, если учесть очевидный прогресс в создании искусственной устойчивости. Хотя бы и традиционного, для неискушённого, облика, вроде «Витязя» Сикорского. Ан-124 далёк от теоретических пределов аэродинамического совершенства.

Дмитрий Журко

Д.В.Ж.>Зависит от того, какой фюзеляж, если нужны объёмы, то большой диаметр и высокоплан.
Извините, но это уже КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫЕ преимущества, а речь, как я понимаю, шла о чистой аэродинамике.

Д.В.Ж.>Дело в том, что тогда весь центроплан с частью фюзеляжа создаёт подъёмную силу на крейсерских режимах.
Даже осесиметричное тело создает подъемную силу - был бы угол атаки.

Д.В.Ж.>Не военных среднепланов-то тю-тю…
Естественно. Перечисленные вами КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫЕ недостатки этой схемы при существующих размерностях создают слишком много проблем.
И еще "дилетантский" вопрос: если вернеплан столь "аэродинамически совершенен", то почему не появились такие схемы больших лайнеров, когда на них начали бороться за доли процента топливной эффективности за счет снижения статической устойчивости и т.п. непростых и недешевых "трюков"?

Д.В.Ж.>Проблема в том, что напряжённые зоны сильно разнесены.
Спасибо, теперь мне все ясно. Но ведь это, насколько я понимаю, недостаток, присущий верхнеплану "органически". Почему тогда не признать, что компенсация недостаточной прочности этой схемы требует столь больших весовых затрат, что это экономически невыгодно в эксплуатации, вместо того, чтобы, извините, притягивать за уши тезисы типа "рекомендаций безопасности"?

denis_afanassyev>посередине крыла как раз и находится максимум циркуляции.
denis_afanassyev>В случае среднеплана фюзеляж (если он кгуглый) перекрывает большую часть площади крыла, что приводит к некоторому уменьшению вредной поверхности.
Хотя Д.В.Ж. и "разбирался" с этим местом, повторюсь.
Что-то я не врубаюсь... Сначала вы пишете, что посредине - максимум циркуляции (т.е., видимо, и максимум подъемной силы). Потом, что уменьшается ВРЕДНАЯ поверхность (та же середина крыла). Как-нибудь попроще, на пальцах, можно?

denis_afanassyev>Например, силовая ферма, соединяюжая узлы навески центроплана и стоек шасси на Ан-22.
Я понимаю, что ссылки по памяти воспринимаются не очень, но не удержусь от цитирования знакомого "антеевца": "Да у нас та же фигня, что и на Ан-12 была - чуть ли не в полете центроплан латаем..."
"Суха теория, друг мой, а древо жизни вечно зеленеет..." (Гете)

denis_afanassyev>Весовые преимущества низкоплана (если таковые есть) проявляются только тогда, когда большую часть полезной нагрузки составляет топливо, которое размещается по размаху крыла.
Да оно во многих и многих случаях составляет если не бОльшую, то весьма и весьма значительную часть...

Д.В.Ж.>Близка к идеалу idea fix знаменитого John-а K. Northrop-а — лайнер-крыло. Там, естественно, сложностей много, но где-то там же «предел совершенства», я так считаю.
denis_afanassyev>Еще одно глубочайщее заблуждение!
Вах! Посыпаю голову пеплом... Оказывается, и я, вместе с Д.В.Ж., Нортропом и еще кучей многих известных конструкторов до сих пор пребываю в заблуждении... Утешает одно - компания подходящая!
"В раю, может быть, и комфортнее, но уж больно в аду коллектив подходящий подобрался!" (анонимный грешник)

denis_afanassyev>Как не крути, а летающее крыло будет всегда иметь значительно большую омываемую поверхность на единицу полезного объема.
Всё... Это уже неинтересно...

TEvg>Но если руководитель КБ тов. Бартини поставил своего подчиненного инженера тов. Ермолаева заниматься машиной "Сталь-7" значит считал его квалифицированным специалистом, а не трехтактным.
Извините за вмешательство в спор, но квалификация квалификации рознь. У меня, например, сложилось впечатление, что Ермолаев занимался "решением вопросов организации производства". Возможно, что "трехтактность" - это перебор, но для "организации", ИМХО, нужны несколько другие качества, чем для, скажем, проектирования...

Д.В.Ж.>Анализировать последствия посадок пассажирских высокопланов Вам не придётся, за не имением. С чего бы?
Хоть и "сам себя кусаю за хвост" (первоначально возражал так же на вашу фразу "не военных среднепланов-то тю-тю… ), но передергивать все же не надо. Был Ан-10 (ладно, переделка "транспортника", к тому же не очень удачная - не считаем! ), есть (пока еще!) Ан-24 (что там, кстати, с аварийностю было?), "свежий" Ан-140, да и за рубежом, помнится, в этой размерности пасс. машины летали и летают (типа DH-8, у англичан эти схемы были и т.п.). Т.е. в определенном классе эта схема как-то играет. Но вот как? - я никогда не занимался пасс. машинами, и не знаю, что там и как получается...

Д.В.Ж.>У низкоплана конструктивно-силовых преимуществ почти нет, разве что шасси проще компоновать и крепить.
Вот именно! Но если они при этом существуют, то можно предположить, что какие-то ДРУГИЕ преимущества у них есть? Например, что они лучше по аэродинамике... Или все же спишем на что-то другое?