Д.В.Ж.>Зависит от того, какой фюзеляж, если нужны объёмы, то большой диаметр и высокоплан.
Извините, но это уже КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫЕ преимущества, а речь, как я понимаю, шла о чистой аэродинамике.
Д.В.Ж.>Дело в том, что тогда весь центроплан с частью фюзеляжа создаёт подъёмную силу на крейсерских режимах.
Даже осесиметричное тело создает подъемную силу - был бы угол атаки.
Д.В.Ж.>Не военных среднепланов-то тю-тю…
Естественно. Перечисленные вами КОНСТРУКТИВНО-КОМПОНОВОЧНЫЕ недостатки этой схемы при существующих размерностях создают слишком много проблем.
И еще "дилетантский" вопрос: если вернеплан столь "аэродинамически совершенен", то почему не появились такие схемы больших лайнеров, когда на них начали бороться за доли процента топливной эффективности за счет снижения статической устойчивости и т.п. непростых и недешевых "трюков"?
Д.В.Ж.>Проблема в том, что напряжённые зоны сильно разнесены.
Спасибо, теперь мне все ясно. Но ведь это, насколько я понимаю, недостаток, присущий верхнеплану "органически". Почему тогда не признать, что компенсация недостаточной прочности этой схемы требует столь больших весовых затрат, что это экономически невыгодно в эксплуатации, вместо того, чтобы, извините, притягивать за уши тезисы типа "рекомендаций безопасности"?
denis_afanassyev>посередине крыла как раз и находится максимум циркуляции.
denis_afanassyev>В случае среднеплана фюзеляж (если он кгуглый) перекрывает большую часть площади крыла, что приводит к некоторому уменьшению вредной поверхности.
Хотя Д.В.Ж. и "разбирался" с этим местом, повторюсь.

Что-то я не врубаюсь... Сначала вы пишете, что посредине - максимум циркуляции (т.е., видимо, и максимум подъемной силы). Потом, что уменьшается ВРЕДНАЯ поверхность (та же середина крыла). Как-нибудь попроще, на пальцах, можно?
denis_afanassyev>Например, силовая ферма, соединяюжая узлы навески центроплана и стоек шасси на Ан-22.
Я понимаю, что ссылки по памяти воспринимаются не очень, но не удержусь от цитирования знакомого "антеевца": "Да у нас та же фигня, что и на Ан-12 была - чуть ли не в полете центроплан латаем..."
"Суха теория, друг мой, а древо жизни вечно зеленеет..." (Гете)
denis_afanassyev>Весовые преимущества низкоплана (если таковые есть) проявляются только тогда, когда большую часть полезной нагрузки составляет топливо, которое размещается по размаху крыла.
Да оно во многих и многих случаях составляет если не бОльшую, то весьма и весьма значительную часть...
Д.В.Ж.>Близка к идеалу idea fix знаменитого John-а K. Northrop-а — лайнер-крыло. Там, естественно, сложностей много, но где-то там же «предел совершенства», я так считаю.
denis_afanassyev>Еще одно глубочайщее заблуждение!
Вах! Посыпаю голову пеплом...

Оказывается, и я, вместе с Д.В.Ж., Нортропом и еще кучей многих известных конструкторов до сих пор пребываю в заблуждении... Утешает одно - компания подходящая!

"В раю, может быть, и комфортнее, но уж больно в аду коллектив подходящий подобрался!" (анонимный грешник)
denis_afanassyev>Как не крути, а летающее крыло будет всегда иметь значительно большую омываемую поверхность на единицу полезного объема.
Всё... Это уже неинтересно...
TEvg>Но если руководитель КБ тов. Бартини поставил своего подчиненного инженера тов. Ермолаева заниматься машиной "Сталь-7" значит считал его квалифицированным специалистом, а не трехтактным.
Извините за вмешательство в спор, но квалификация квалификации рознь. У меня, например, сложилось впечатление, что Ермолаев занимался "решением вопросов организации производства". Возможно, что "трехтактность" - это перебор, но для "организации", ИМХО, нужны несколько другие качества, чем для, скажем, проектирования...
Д.В.Ж.>Анализировать последствия посадок пассажирских высокопланов Вам не придётся, за не имением. С чего бы?
Хоть и "сам себя кусаю за хвост" (первоначально возражал так же на вашу фразу "не военных среднепланов-то тю-тю…

), но передергивать все же не надо. Был Ан-10 (ладно, переделка "транспортника", к тому же не очень удачная - не считаем!

), есть (пока еще!) Ан-24 (что там, кстати, с аварийностю было?), "свежий" Ан-140, да и за рубежом, помнится, в этой размерности пасс. машины летали и летают (типа DH-8, у англичан эти схемы были и т.п.). Т.е. в определенном классе эта схема как-то играет. Но вот как? - я никогда не занимался пасс. машинами, и не знаю, что там и как получается...
Д.В.Ж.>У низкоплана конструктивно-силовых преимуществ почти нет, разве что шасси проще компоновать и крепить.
Вот именно! Но если они при этом существуют, то можно предположить, что какие-то ДРУГИЕ преимущества у них есть? Например, что они лучше по аэродинамике...

Или все же спишем на что-то другое?