О том, как в США проводятся конкурсы

aaz>Я говорил о том, под что РАССЧИТЫВАЛИ. Кроме того, полигонные условия надо пересчитывать - там бьют по неподвижной коробке, а сложение скоростей влияет очень сильно.

Да, мы палили именно по неподвижной коробке, но с довольно небольшой дистанции (чуть помене 500 м) и под прямым углом. Стреляли методично, нам нужны были именно пробоины, но с 23мм увы не получилось. Да, надо оговриться, что в этом случае стреляли именно по броневанне. Остальные агрегаты планера дырявятся ДШК за милую душу.

А рассчитать броню по честному типа "держать 20мм и точка" на самом деле практически невозможно. Все методики отдают такой махровой эмпирикой. В конце концов только "пушка покажет".

Yurick>я уже говорил, что спорить/обсуждать...
Спасибо за заботу о моей нервной системе.

Yurick>Про прозвища - у другого стелса, F-117, оно не лучше - Wobbly Goblin
ИМХО, это все же не настолько презрительно.

За ссылки - спасибо.

Владимир Малюх>Да, мы палили именно по неподвижной коробке, но с довольно небольшой дистанции (чуть помене 500 м) и под прямым углом. Стреляли методично, нам нужны были именно пробоины, но с 23 мм увы не получилось.
Так ведь в данном случае все равно уверенно не скажешь, была ли перетяжелена "ванна", или нет. С одной стороны, в полете происходит сложение векторов скоростей (удар сильнее), с другой - угол встречи 90 град. в полете фиг получится (возможность рикошета и "бОльшая толщина по косой")... А дальше гадаем.

Владимир Малюх>Да, надо оговриться, что в этом случае стреляли именно по броневанне. Остальные агрегаты планера дырявятся ДШК за милую душу.
Кто бы сомневался... Нам в свое время в КБ кино с полигона демонстрировали.

Владимир Малюх>А рассчитать броню по честному типа "держать 20 мм и точка" на самом деле практически невозможно. Все методики отдают такой махровой эмпирикой. В конце концов только "пушка покажет".
Нормальный процесс... Прикинули в отделе проектов КБ "на пальцах", потом в отделе БЖ посчитали, потом ребята из НИИАС пересчитали, а потом - стрелять, стрелять и стрелять, до звона в ушах... Зато потом как приятно было людям благодарности "афганских" пилотов слышать".

>Вы забываете, что по ним и из ПЗРК садили, но их они (хотя Су-25 "светит" в ИК-зоне будь здоров!) боялись меньше.

Так я Вас поэтому о временном промежутке и спрашивал. До 1984 года о ПЗРК в Афганистане вообще никто не слышал. А реальной массовой угрозой они стали только в 1987 году. Вот и поинтересуйтесь у пилотов как, где и когда они в это время летали, и чего боялись.

>Кто говорил про сброс после поражения?

Гы... Я и говорил

>Я могу только посторить еще раз:

Вы лучше про A-12 прокомментируйте

>Да что вы говорите? Он-таки это сказал - другое дело, что не первым, а знал ли он сам об этом, история умалчивает...

Ну вот только не надо выкручиваться. Еще раз повторю: данное выражение принадлежит не Марку Твену. И его интерпретация вошедшая в наш язык принадлежит не автору (предполагаемому правда)

Nikita>До 1984 года о ПЗРК в Афганистане вообще никто не слышал. А реальной массовой угрозой они стали только в 1987 году.
Полагаю, что дело не в массовости, а в появлении у моджахедов "Стингер Пост", который лучше справлялся с ИК-ловушками. А "Ред Айями" стреляли и до этого.

aaz>Кто говорил про сброс после поражения?
Nikita>Гы... Я и говорил
Так и продолжайте говорить...

Nikita>Вы лучше про A-12 прокомментируйте
Извольте, хотя это будет не комментарий (комментировать там нечего), а версия развития событий... После того, как ВМФ не дали (даже в перспективе) денег на модернизацию А-6 (слишком много нужно было ВВС на ATF), они начали искать варианты его замены (правда, так до сих пор и не нашли ). В 1988 г. они начали полномасштабную разработку А-12, но не слишком ее форсировали - дошли только до постройки полноразмерного макета (кстати, мой друг и коллега в кабине этого макета СИДЕЛ, в чем я ему завидую! ). Полагаю, что именно в процессе конструкторской разработки ВМФ стало окончательно ясно, что промышленность втирает им очки по поводу "Стелс". В 1992 г. программа была прикрыта полностью и официально (хотя фактически заморожена была как минимум на годик раньше). Скандал, о котором мне рассказывали, случился аккурат в конце 80-х / начале 90-х, когда моряки попытались "прижать" ВВС, чтобы часть денег из ATF дали на морскую авиацию. Но промышленности не хотелось терять большие деньги, а ВВС не хотелось предстать перед широкой публикой обманутыми ослами - совместно они и отбились. Хотя победа ВВС+ВПК не была полной и окончательной - программа Ф-22 регулярно проходит "обрезание" разной степени успешности.
В настоящее время ВМФ пытается вернуть деньги за А-12 через суд именно потому, что имело место внушительное надувательство по характеристикам (ибо если бы они просто сами прикрыли проект, то им бы заведомо ничего в суде не светило). В процессе этих дрязг и начали всплывать некоторые подробности проекта А-12, до этого неизвестные.
И где здесь противоречие, как само по себе, так и с тем, что я говорил ранее?

Nikita>SFC расшифровывается как Side-Force Control. Позволяла сопровождать цель без побочных эффектов типа крена. Насчет подробностей внутреннего устройства не знаю.
aaz>Это мы проходили в свое время - т.н. "режим бабочки". Технически все реализуемо, но летчик плохо переносит боковые перегрузки. Так что для БПЛА могут использовать.
Да, забыл описать пример реализации. Скажем, на Су-25 это можно было сделать за счет координированного раскрытия ОДНОГО тормозного щитка и дачи ноги, в результате чего возникала поперечная сила. Использовать в основном предполагали не для наведения на цель, а для противозенитного маневра. По расчетам, это было весьма эффективно, но только при боковой перегрузке в районе 5g, а этого пилот нормально не переносит. Так и бросили...

Здравствуйте, aaz.

Д.В.Журко>>Вам уважаемый Nikita уже указал, что «Иглы»-то A-10 нипочём,
aaz>Ага, а потом еще кто-то уважаемый говорил, что для современных ПЗРК А-10 - простая мишень. Или "Игла" уже безнадежно устарела?

Ну, aaz, если я вычитал у респондента несуразность, я перечту это место множество раз, чтобы понять, что я не верно понял. Только убедившись, что понимаю верно, делаю заключения. Чего и Вам желаю.

Имелось ввиду, что «Игла», уверенно уничтожающая Су-25 (подразумеваем и A-9), не столь страшна A-10-ому. Об экранировании Вы сами писали, о разнесении важнейших агрегатов писал Вам я. Можно добавить, что TF34, имея значительную двухконтурность, соответственно имеет менее интенсивную сигнатуру, для ранних ИК ГСН это очень важно. Почти всё, что имеет Су-25, в данной ситуации — система бронирования и катапультирования пилота. Разумеется, я помню о множестве иных мер, но они характерны для всех обсуждаемых машин.

———
Д.В.Журко>>Об ATF.
Д.В.Журко>>А об эскизах Northrop ничего не знали?
aaz>??? А почему именно "Нортроп"?

Потому, что Northrop был вторым по силе соискателем, а его эскизы не афишировались. Потому, что это очень сильная, самая, по-моему, сильная школа в США тогда.

aaz>Давайте я все расскажу, и по возможности прикроем тему. Это было в середине 80-х, я работал на Микояна в отделе проектов, занимался, в том числе, и анализом западной техники. В то время проект ATF был на стадии выбора концепции. Существовало 6 предложений (почему-то у меня в памяти именно эта цифра - все-таки более 15 лет прошло, да и работа эта для меня была не основная...). Вот одна из картинок того времени - моя самая любимая из всех проектов.
aaz>

Эскиз Rockwell (было North American). И что же в нём замечательного? Пожалуйста, попробуйте обосновать. Зачем же «закрывать тему»? Интересно, я тоже следил, сколь материала хватало, по репринтам Interavia, да AW&ST.

aaz>Естественно, что никакой информации о проектах в КБ к тому времени не было - только картинки и общие слова. На этом уровне хотя бы приближенно оценить реальность, а тем более - эффективность того или иного предложения не представлялось возможным. А начальство требовало, чтобы мы дали хоть какую-то оценку наиболее вероятного победителя конкурса.

Завидую Вам, я бы с радостью и удовольствием, именно тогда. Неужели начальство лишь счёт интересовал?

aaz>Тогда я, исходя из концепции "равномерной загрузки компаний" (они сложилась у меня по оценке конкурсов AX и LWF, кроме того, была статья то ли во "Флайте", то ли в AWST на эту тему) составил график, где было показано, какая фирма чем будет заниматься к моменту начала серийного производства ATF. Отмечу, что на тот момент достаточно реальными были и проекты, которые не были реализованы или реализовались частично (в частности, фундаментальная модернизация А-6, "Супер Томкэт" с F-110 (?) и т.п.). По моим расчетам выходило, что "самые свободные" мощности для производства ATF будут у "Локхида", и я предсказал победу именно этой фирме, независимо от "технических" результатов конкурса.

Задачу-то Вы решили, но мне было бы интереснее с иной стороны зайти. Кстати, Вы ведь допускаете, что произвольно попали тогда, лишь немного подкрепив простое угадывание? Насколько помню, в то время эскизов Northrop не было, а эскиз Lockheed выглядел ужасно, подобие перехватчиков Як. Скорее уж простенькая безхвостка General Dynamics или вторая волна эскизов Lockheed, но Northrop и Grumman так и не засветились.
———

aaz>Вот и все. А уж в частности по поводу эффективности А-10 меня здесь втянули.

Не эффективности, а боевой устойчивости пока, не втянули, а предложили понимание идеи проекта.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, aaz.

aaz>Хм... Плиз, для оценки "навскидку" хотя бы пару параметров: тяговооруженность и нагрузку на крыло ("боевые" - с 60% топлива). Не просчитывал я эти машины "по Антонову".

Можно и без «Антонова». Масса прототипа Northrop больше, УВТ не предусмотрено, габариты и моменты инерции, очевидно, больше, площадь механизации и оперения меньше.

Д.В.Ж.>>Но Пентагон, выбрав F-16 оказался дальновиднее, самолётик попал в нишу очевидно лучше, чем мог бы попасть F-17.
aaz>Хоть и не люблю я Ф-16, но надо признать, что машина удалась (другое дело, что ИСТРЕБИТЕЛЬ из него, как из дерьма пуля).

Отчего же? Я привыкал к нему тоже долгонько, но нынче он вполне состоявшийся истребитель. Ракеты AIM-120 и AIM-9X, наряду с новым радаром и БРЭО, при достойной тяговооружённости и аэродинамике. F-18 интереснее, но он в композиции F-15/16 являет их компромисс, но не имеет ниши. Зато как единственная или самая массивная машина интереснее.

aaz>Думаю, что не последнюю роль сдесь сыграл и выбор концепции - машина с ОДНИМ двигателем, унифицированным с движком ДВУХДВИГАТЕЛЬНОГО самолета. Почему я и говорил, что если бы МиГ-29 был построен под один АЛ-31, судьба машины могла бы быть иной.

Согласен, но долгое время достаточно полная унификация двигателей F-15 и 16 не была достигнута по разным причинам, а МиГ с одним АЛ-31 даже не напоминал бы 29-ый.

aaz>Извините, но это такой же "выдающийся" результат, как и перегрузка 11,5g для МиГ-25. На фиг нужно выдающееся крыло, если оно делает самолет безоружным?

Этот «выдающийся результат» совсем иной, противополжен — свидетельство лёгкости конструкции крыла, а нежнейшие из ракет можно на внутренние пилоны вешать, их у F-18E аж 11.

Д.В.Ж.>>John Knudsen Northrop сделал для авиации побольше какого-то выскочки Johnson-а.
aaz>Ну, зря вы так Келюшу-то... ИМХО, оч-ч-ч-чень грамотный был мужик.

Да я не о Kelly, а о Northrop-е, он глыба авиации.

Д.В.Ж.>>Вы его карьерой поинтересуйтесь. Кто Douglas и Lockheed поднимал, кто образцы для Boeing лепил,
aaz>К стыду своему, не читал... Ссылочку не подбросите?

Главная ссылка — его имя, для начала поисков достаточно. Сегодня мне не поспеть скомпилировать Вам справочку, завтра.

Д.В.Ж.>>кто самостоятельную американскую школу создал?
aaz>Вот это точно - они долго жили разработками русских эмигрантов, о чем предпочитают не вспоминать часто...
Вы о Сикорском, Пясецком, Северском и Картвелишвили? Так на них множество не русских найдётся. Не следует забывать, что большинство перечисленных конструкторов получали образование и навыки во Франции. Американцев (не индейцев, разумеется) тоже множество, начнём c братьев Wright и Curtis-а.

Варбан, если ты читаешь это, поясни, гордятся ли в Болгарии Асеном Йордановым (поправлено, торопился до 0 часов)?

Дмитрий Журко, до завтра.

Д.В.Ж.>В лице Дмитрия Алферьева Вы встретили забавного любителя авиации, который боевые самолёты и вертолёты оценивает, как распространённейшие в сети танксексуалы, из простых, оценивают танки, по броне и толщине пушки. Обсудите с ним эту проблему, может быть забавно.

как говорится у кого что болит, тот о том и говорит, очевидно у вас тезка проблемы с сексуалами, пушками, длинами и толщинами? Для этого есть специальные форумы.

И еще, мне бы очень не хотелось называть вас ТРЕПЛОМ, но видимо придется, ибо я вот не могу вспомнить где я сравнивал какие-то длины и толщины, особенно касательно А-10/Су-25, ась? Не покажет ли герр Журко?

aaz>Так ведь в данном случае все равно уверенно не скажешь, была ли перетяжелена "ванна", или нет.

Думаю, что нет.

aaz>С одной стороны, в полете происходит сложение векторов скоростей (удар сильнее), с другой - угол встречи 90 град. в полете фиг получится (возможность рикошета и "бОльшая толщина по косой")... А дальше гадаем.

Оно самое Вообще-то, по субьективным впечатлениям юности - грач с носа - неубиваем. В хвост - не то, чтобы хреново, но есть косяки, так и не устраненные.

aaz>Кто бы сомневался... Нам в свое время в КБ кино с полигона демонстрировали.

Хм, я это "кино" вживую видел, и даже сам участвовал.

aaz>Нормальный процесс... Прикинули в отделе проектов КБ "на пальцах", потом в отделе БЖ посчитали, потом ребята из НИИАС пересчитали, а потом - стрелять, стрелять и стрелять, до звона в ушах...

Оно самое, звон самый что ни на есть настоящий Даже лампочки в уши не спасают. Это уже не звук, это ж..й чувствуешь. Варбан подвердит, артиллерия - штука энергичная...

aaz>Зато потом как приятно было людям благодарности "афганских" пилотов слышать".

Увы, не вышло. Тема погибла - конец 80-х начало 90-х. Но тогда, с юношеским максимализмом и романтикой, желание было именно помочь пилоту выжить и побороться за машину. Да уже тут рассказывал, как было дело. Грубо говоря, делали систему экспресс-диагностики (в светлой цели - именно в полете) боевых повреждений. Не судьба...

aaz>Да, забыл описать пример реализации. Скажем, на Су-25 это можно было сделать за счет координированного раскрытия ОДНОГО тормозного щитка и дачи ноги, в результате чего возникала поперечная сила. Использовать в основном предполагали не для наведения на цель, а для противозенитного маневра. По расчетам, это было весьма эффективно, но только при боковой перегрузке в районе 5g, а этого пилот нормально не переносит. Так и бросили...

Интересный вариант. Как-то на ум не приходил. Только что-то у меня сомнения есть на счет реализуемости 5. Даже без пилота. Просто, кажется мне, аэродинамической поверхности не хватит...

>Да, забыл описать пример реализации. Скажем, на Су-25 это можно было сделать за счет координированного раскрытия ОДНОГО тормозного щитка и дачи ноги, в результате чего возникала поперечная сила.

На YA-9 именно так и делалось Мне же интересно узнать как это внутрях там было устроено.

>По расчетам, это было весьма эффективно, но только при боковой перегрузке в районе 5g, а этого пилот нормально не переносит. Так и бросили...

USAF от SFC тоже были не в восторге, видимо по тем же причинам

>Масса прототипа Northrop больше, УВТ не предусмотрено,

Это только у прототипа, на серийной машине УВТ обязательно было бы. Тут дело в том что требования ВВС США к ATF менялись по мере развития процесса. Необходимость УВТ и избавление от реверса произошло в самый последний момент. Northrop просто не успел (или не захотел) переделать YF-23. Поэтому у него и отсеки для двигателей такие странные, там реверс должен был быть

Nikita>На YA-9 именно так и делалось Мне же интересно узнать как это внутрях там было устроено.

А какие проблемы? Ищем (продуваем, считаем) зависимость отклонения щитка от отклонения руля направления для нужной перегрузки, и все. Может (наверняка), еще компенсация элеронами потребуется. Разумеется, все в зависимости от скорости, высоты, и т.п. Обычная система управления... Или что-то другое нужно? Например, мне не очень ясно, как даже для прицеливания это использовать...

И еще один момент. По идее, НУБС (непосредственное управление боковой силой, русский термин, по-видимому, соответствующий SFC) позволяет получить скольжение без боковой перегрузки (в установившемся движении), т.е. в прямолинейном полете. В этом вся и соль - можно устроить снос искусственно. Тогда какие проблемы с перегрузкой?

Здравствуйте, aaz.

adv>>И хоть броневанна на Су-25 держит вроде и 23мм,
aaz>Если мне память не изменяет, то проектировалась она против бронебойной пули 14,5 мм, осколочно-фугасного снаряда 20 мм ("Вулкан") и любимого "стандартного" осколка массой 5 г, а вот скорость его запамятовал...

В лице Дмитрия Алферьева Вы встретили забавного любителя авиации, который боевые самолёты и вертолёты оценивает, как распространённейшие в сети танксексуалы, из простых, оценивают танки, по броне и толщине пушки. Обсудите с ним эту проблему, может быть забавно.
———

Здравствуйте, Nikita.

Nikita>SFC расшифровывается как Side-Force Control…

Спасибо Вам, но как только Вы её упомянули, я сразу эти сведения из сети подцепил. Интересны подробности, да бес с ними, не уверен, что такая система упрощает пилотирование, она может облегчить прицеливание, понимаю, что разница не велика. Знаю, что для F-16 подобную систему тоже делали, но позже и с наворотами, не пригодилась. Спасибо ещё раз за упоминание.

>>Не знаю даже где искать совравшего, но якобы Avenger в A-9A не полез бы.
Nikita>Да ну Вы что, влез бы разумеется. Ну и опять-таки не надо забывать что речь идет все-таки о прототипах. Серийные машины довольно сильно отличались (в случае YA-9 добавьте "бы".

А был ли конкурс пушек для A-X?

Дмитрий Журко

Д.В.Журко>Эскиз Rockwell (было North American). И что же в нём замечательного? Пожалуйста, попробуйте обосновать.
Простота и понятность. Rockwell предложил схему, которая была оптимальна с точки зрения технических рисков, давала хорошие объемы для внутреннего размещения оружия, "на глаз" имела очень приличную до- и трансзвуковую аэродинамику и впечатляющую маневренность.
Заказывался-то ИСТРЕБИТЕЛЬ, представления о нем были вполне установившимися (это сейчас понятие окончательно размылось, ибо воздушных боев никто давно не вел и не ведет). Правда, примерно в тот период у меня появились "еретические" мысли об истребителе. Мы даже с ребятами кое-что "наваяли для души", а позднее это вошло в статью, о которой я тут где-то упоминал (если интересно - пришлю, только она на английском).

Д.В.Журко>Неужели начальство лишь счёт интересовал?
А что его еще могло интересовать? Вы наверняка знаете/помните, как в то время выдавали задания: "чтобы машина делала все, что может супостат, и вдобавок еще доилась!"

Д.В.Журко>Задачу-то Вы решили, но мне было бы интереснее с иной стороны зайти.
С какой именно?

Д.В.Журко>Кстати, Вы ведь допускаете, что произвольно попали тогда, лишь немного подкрепив простое угадывание? Насколько помню, в то время эскизов Northrop не было, а эскиз Lockheed выглядел ужасно, подобие перехватчиков Як.
В том-то и дело, что как проектант я "Локхид" не воспринимал напрочь, в этой своей "ипостаси" я, как вы понимаете, сделал бы ставку на "Рокуэлл".

Д.В.Журко>В лице Дмитрия Алферьева Вы встретили забавного любителя авиации
Это нормально - специалист и должен так смотреть. Например: "существует только два типа кораблей - подводные лодки и цели". И я люблю общаться с такими спецами, ибо практически всегда от них удается узнать что-то по меньшей мере любопытное.

aaz>Хм... Плиз, для оценки "навскидку" хотя бы пару параметров: тяговооруженность и нагрузку на крыло ("боевые" - с 60% топлива). Не просчитывал я эти машины "по Антонову".
Д.В.Журко>Можно и без «Антонова». Масса прототипа Northrop больше, УВТ не предусмотрено, габариты и моменты инерции, очевидно, больше, площадь механизации и оперения меньше.
"Слова, слова, слова..." (с) Я в "Песочнице" приводил расчеты "по Антонову" (другое дело, что там цифры немного "лукавые" по известным мне причинам ). Это то, во что я верю. У Су-27 тоже масса, габариты и моменты инерции будь здоров - но ведь они впрямую не определяют маневренность.

aaz>(другое дело, что ИСТРЕБИТЕЛЬ из него, как из дерьма пуля).
Д.В.Журко>Отчего же? Я привыкал к нему тоже долгонько, но нынче он вполне состоявшийся истребитель. Ракеты AIM-120 и AIM-9X, наряду с новым радаром и БРЭО, при достойной тяговооружённости и аэродинамике.
Да не бросали их в воздушные бои (те же евреи), и бросать никто никогда не будет. При той массе, которую машина набрала для работы "по земле" там маневра уже никогда не будет. А что касается ракет и БРЭО, так Ф-16 даже в системе НОРАД задействованы (были?) - это ведь не делает их перехватчиками. ИМХО, без маневра истребителя НЕТ (хотя я сам и доказывал обратное, но там была СОВСЕМ ДРУГАЯ машина).

Д.В.Журко>F-18 интереснее, но он в композиции F-15/16 являет их компромисс, но не имеет ниши. Зато как единственная или самая массивная машина интереснее.
Милый самолетик, и в нем много ОЧЕНЬ интересных решений. Но все же "выпал из размерности", и сделать его полноценным истребителем можно только заменой двигателей, о чем, как мне кажется, никто и не думает (кому, на фиг, нужны сейчас ИСТРЕБИТЕЛИ!)

Д.В.Журко>Согласен, но долгое время достаточно полная унификация двигателей F-15 и 16 не была достигнута по разным причинам
Проблемы, упомянутые вами, имели, как мне кажется, несколько отдаленное отношение к технике проетирования - ИМХО, важнее то, что такая унификация была ЗАЛОЖЕНА в ПРОЕКТ.

Д.В.Журко>а МиГ с одним АЛ-31 даже не напоминал бы 29-ый.
Так это и к лучшему! Как я любил повторять в бытность свою в КБ Микояна, "МиГ-29 был бы худшим в мире истребителем, если бы не было Ф-16". Как меня тогда не сожгли на костре - до сих пор удивляюсь.

Д.В.Журко>Этот «выдающийся результат» совсем иной, противополжен — свидетельство лёгкости конструкции крыла,
Это - МНИМАЯ противоположность... На МиГ-25 это свидетельствовало о великолепной прочности конструкции. Ба-а-а-альой плюс! НО ВРЕДНЫЙ!!! Тут - то же самое...

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Д.В.Журко>а нежнейшие из ракет можно на внутренние пилоны вешать, их у F-18E аж 11.
Угу. Тем более, что то, чем сейчас воюет, все равно не наклепают в количестве, досточном для заполнения всех пилонов - дорого очень.

Д.В.Ж.>John Knudsen Northrop сделал для авиации побольше какого-то выскочки Johnson-а.
aaz>Ну, зря вы так Келюшу-то... ИМХО, оч-ч-ч-чень грамотный был мужик.
Д.В.Ж.>Да я не о Kelly, а о Northrop-е, он глыба авиации.
А кто Келли Джонсона ВЫСКОЧКОЙ обозвал - Пушкин?!! Нехорошо!

Д.В.Ж.>Главная ссылка — его имя, для начала поисков достаточно. Сегодня мне не поспеть скомпилировать Вам справочку, завтра.
Действительно, чего стоит по имени поискать - ленив я стал разумом...

Владимир Малюх>Оно самое Вообще-то, по субьективным впечатлениям юности - грач с носа - неубиваем. В хвост - не то, чтобы хреново, но есть косяки, так и не устраненные.
Ну, кто же без недостатков. Пороки схемных и концепционных решений, как вы знаете, неустранимы. Вот когда мы с Ивашечкиным уже на Микояна "замену" Су-25 рисовали - там уже все было настолько по другому!!!
Кстати, а что за "косяки" были на Су-25 в задней полусфере?

aaz>Зато потом как приятно было людям благодарности "афганских" пилотов слышать".
Владимир Малюх>Увы, не вышло. Тема погибла - конец 80-х начало 90-х. Но тогда, с юношеским максимализмом и романтикой, желание было именно помочь пилоту выжить и побороться за машину. Да уже тут рассказывал, как было дело. Грубо говоря, делали систему экспресс-диагностики (в светлой цели - именно в полете) боевых повреждений. Не судьба...
Да много чем занимались для "восьмерки" по афганской тематике. Мы на Сухого пытались механизацию сделать "адаптивную", чтобы в горах лучше маневрировать - все время держать крыло на Су-max. Но у нас все кончилось даже чуть раньше, когда пришлось уйти на Микояна от шизофреника Симонова...

Zeus>Интересный вариант. Как-то на ум не приходил. Только что-то у меня сомнения есть на счет реализуемости 5. Даже без пилота. Просто, кажется мне, аэродинамической поверхности не хватит...
А я и не говорил, что на Су-25 с помощью этой схемы можно 5g реализовать. В это позднее уперлись - на Ш-90.

Nikita>USAF от SFC тоже были не в восторге, видимо по тем же причинам
К этой идее многократно обращались ("Заманчиво, черт побери!" (с) ) - все эти катиночки типа Ф-16 с "передним вертикальным оперением". Но супротив физиологии не попрешь!

Nikita>Northrop просто не успел (или не захотел) переделать YF-23.
Я понимаю, что своим однообразным кваканьем могу показаться смешным. Но, коллеги, вам это не напоминает ситуацию в программе JSF? То есть как это смотрится с точки зрения темы данного форума?

Zeus>Например, мне не очень ясно, как даже для прицеливания это использовать...
Представьте, что вам нужно парировать снос от бокового ветра, когда вы находитесь на боевом курсе для стрельбы из пушки/НУРС по наземной цели - думаю, что вопрос отпадет. Это как при посадке с "боковиком" - ось самолета не совпадает с осью ВПП.

Zeus>По идее, НУБС (непосредственное управление боковой силой, русский термин, по-видимому, соответствующий SFC) позволяет получить скольжение без боковой перегрузки (в установившемся движении), т.е. в прямолинейном полете. В этом вся и соль - можно устроить снос искусственно. Тогда какие проблемы с перегрузкой?
Все несколько не так... Можно получить именно СКОЛЬЖЕНИЕ, т.е. не вводить машину в вираж, где вы однозначно получите перегрузку - вот только не БОКОВУЮ, а ВЕРТИКАЛЬНУЮ (от которой вы при НУБС и избавляетесь). А теперь представьте себе, что вам нужно совершить противозенитный маневр, и вы с помощью НУБС ЭНЕРГИЧНО кидаете машину ВБОК (тем же скольжением). Если вы НАБИРАЕТЕ БОКОВУЮ скорость, то существует и БОКОВАЯ перегрузка (как при старте/посадке - особенно на палубе - существуют "передняя" и "задняя" перегрузки). Это относится и к режимам прицеливания с помощью НУБС, но там все происходит плавненько, и потому воздействием боковой перегрузки на пилота можно пренебречь. А вот при противозенитном маневре плавненько не пойдешь - эффекта не будет, сшибут... И сразу вылазит проблема "переностимости пилотом БОКОВОЙ перегрузки 5g".
Если я что-то невнятно объяснил, задавайте уточняющие вопросы, плиз, а то я за давностью лет слегка дисквалифицировался.

>Но, коллеги, вам это не напоминает ситуацию в программе JSF?

Напоминает, но только не в той области о которой Вы подумали

В JSF'е Lockheed опять сумел построить то что хотелось с первого захода.

А вот неудачи конкурентов хотя и похожи, но лежат все-таки немного в другой плоскости. Boeing в JSF'е не смог довести идею X-32 до ума, и им пришлось резко менять проект теряя преимущества исходной схемы. В ATF же Northrop вполне сознательно строил именно прототип. Ну кто же знал что Lockheed такое западло подстроит, и с пусками ракет, и с демонстрацией управляемости на больших углах атаки и прочими фенечками.

Пожалуй еще добавлю о JSF'ах. В отличии от ATF Lockheed здесь очень сильно рискнул делая STOVL-вариант на вентиляторе, но ставка выиграла, и стала одним из ключевых аспектов победы X-35.

Nikita>А вот неудачи конкурентов хотя и похожи, но лежат все-таки немного в другой плоскости. Boeing в JSF'е не смог довести идею X-32 до ума, и им пришлось резко менять проект теряя преимущества исходной схемы. В ATF же Northrop вполне сознательно строил именно прототип.
а) Один "не смог" - другой "и не хотел смочь", хотя внешне все весьма схоже... А не могли бы вы изложить, по каким признакам (хотя бы и самым косвенным) вы сделали вывод о таком "внутреннем" различии?
б) У меня что-то нет большой уверенности, что Х-32 можно было "довести до ума". "Исходный материал" представлял собой не слишком увязанное нагромождение передовых (с этим спорить смешно) технических решений. Но все же, как мне кажется, остается вопрос: а зачем было идти на такой риск? Ведь речь идет о многомиллиардном контракте, и здравый смысл подсказывает, что лучше не пытаться прыгнуть до Луны, а прыгнуть "на сколько нужно".

Nikita>Ну кто же знал что Lockheed такое западло подстроит, и с пусками ракет, и с демонстрацией управляемости на больших углах атаки и прочими фенечками.
Это мы не знали, а вот конкуренты, полагаю, знать могли, причем вовсе не за счет шпионажа. В ВВС отчеты о ходе выполнения проекта поступают регулярно, и, насколько мне помнится, там чуть ли не в контрактах принято оговаривать пункт о передаче всем участникам программы информации.

Nikita>Пожалуй еще добавлю о JSF'ах. В отличии от ATF Lockheed здесь очень сильно рискнул делая STOVL-вариант на вентиляторе, но ставка выиграла, и стала одним из ключевых аспектов победы X-35.
То есть вы полагаете, что рискнули оба, и один выиграл? Кстати, у меня глюк, или кто-то из "Боинга" говорил, что они тоже смотрели "вентиляторную" схему, но решили, что там "навара" не будет?

aaz>Представьте, что вам нужно парировать снос от бокового ветра, когда вы находитесь на боевом курсе для стрельбы из пушки/НУРС по наземной цели - думаю, что вопрос отпадет. Это как при посадке с "боковиком" - ось самолета не совпадает с осью ВПП.

При посадке-то все очевидно, но для этого овчинка выделки вряд ли стоит (хоть, насколько я знаю, взлет и посадка на Су-25 с боковиком непросты). А вот при прицеливании все равно ведь не панацея: снаряды/ракеты сносить будет...

aaz>Все несколько не так... Можно получить именно СКОЛЬЖЕНИЕ, т.е. не вводить машину в вираж, где вы однозначно получите перегрузку - вот только не БОКОВУЮ, а ВЕРТИКАЛЬНУЮ

Боковую тоже - будет небольшой крен при прямолинейном полете

aaz>и вы с помощью НУБС ЭНЕРГИЧНО кидаете машину ВБОК (тем же скольжением). Если вы НАБИРАЕТЕ БОКОВУЮ скорость, то существует и БОКОВАЯ перегрузка

Это понятно, я же специально приписал - в установившемся движении. Просто у меня возникли сомнения, что можно устроить такую перегрузку (такой энергичный бросок) без специальных аэродинамических поверхностей.

aaz>И сразу вылазит проблема "переностимости пилотом БОКОВОЙ перегрузки 5g".

Да с пилотом вообще одни проблемы Ему и маленькая вредна, если она периодическая...

aaz>Если я что-то невнятно объяснил, задавайте уточняющие вопросы, плиз, а то я за давностью лет слегка дисквалифицировался.

Можно статью почитать?

aaz>Владимир Малюх>Оно самое Вообще-то, по субьективным впечатлениям юности - грач с носа - неубиваем. В хвост - не то, чтобы хреново, но есть косяки, так и не устраненные.
aaz>Ну, кто же без недостатков.

Д и не недостатки это даже. Просто не так здорово как спереди. Я уже деталей не помню, 11 лет уже прошло. Какие-то там агрегаты (кажущиеся мелкими непосвященному) фатально попадали под пожар или осколки при поражении любого двигателя, почти с любого ракурса. Это не мы открыли, просто в отчетах читал, они наверное и сейчас живы, да поди по лености до сих пор под грифом.


aaz>Да много чем занимались для "восьмерки" по афганской тематике.

Мля, все было проще и банальнее, деньги а точнее ресурся, стенды и оборудование тогда бурановцам, точнее псевдо или околобурановцам перекинули... Хотя уже было ясно что второй раз не полетит и нах никому не нужно. Ну и собственные боссы не подкачали, "смылили" на более приятные на то время для них должности. Тут блин глядишь коспремия маячит, какие нафиг старлеи и капитаны в афгане?

>А не могли бы вы изложить, по каким признакам (хотя бы и самым косвенным) вы сделали вывод о таком "внутреннем" различии?

Да они вообще-то не косвенные. В случае ATF это все давно и многократно излагалось.

>Но все же, как мне кажется, остается вопрос: а зачем было идти на такой риск?

А без риска тут никак. Уж больно требования суровые, не забывайте что ТТЗ предусматривало три максимально унифицированные машины включая STOVL - самый сложный вариант, от которого все и плясали.

Boeing для STOVL выбрал самую проверенную и отлаженную схему - direct lift, для вертикалки это был большой плюс, но на машинах для ВВС и флота из-за унификации силовой установки появился приличный проигрыш в весе и объемах. Для компенсации этого дела и родилась схема X-32 - сделали могучий и объемистый корпус, хитрое, большой емкости и в тоже время компактное, не требующее складывания на авианосцах крыло, выкинули ГО.

Lockheed же пошел противоположным путем - для STOVL выбрал очень рискованный вентилятор, зато планер можно было сделать вполне классическим, выигрыш в весе и объемах позволял, даже складное крыло влезло.

>В ВВС отчеты о ходе выполнения проекта поступают регулярно,

Так речь-то не об отчетах, а об испытаниях. Программе испытаний выданной ВВС YF-23 вполне удовлетворял. Lockheed ведь все приколы показывал по собственной инициативе, сверх нормы, ВВС этого не требовали. Когда в Northrop об этих планах узнали уже было поздно.

>То есть вы полагаете, что рискнули оба, и один выиграл?

Именно так.

>Кстати, у меня глюк, или кто-то из "Боинга" говорил, что они тоже смотрели "вентиляторную" схему, но решили, что там "навара" не будет?

Наверняка смотрели, и наверняка от нее отказались по вполне рациональным соображениям.

>Применительно к антенне компактная означает хреновая.

Вы все сильно упрощаете, "хреновая" имеет вполне конкретное численное выражение.

>А больше ничего не напоминает? ну тогда напомню

По-моему на этой картинке масштаб не выдержан. Як должен быть крупнее.

Еще более интересно происхождение этого Як-43. Мне вот кажется что на самом деле это просто один из эскизов 141-го, для 90-х годов которым приписывается эта картинка уж больно все архаично выглядит.

>Впрочем поворотное сопло они вроде вообще просто у яка купили в демократические времена

А точнее кинематическую схему поворотного сопла купили. Сопло-то Lockheed и сам сделает

Доброй ночи, aaz. Без надежды нагнать, продолжу.

Д.В.Ж.>>Как это? А B-2,
aaz>Так это когда уже было?

Ещё до официального начала программы в 1978 г, аванпроект, первый полёт 1989 г. Сейчас идёт модернизация дооборудование, обсуждаются планы дополнительного выпуска улучшенного варианта.

Д.В.Ж.>>а беспилотники,
aaz>В моем представлении, БПЛА - это отдельная подотрасль, на уровне вертолетостроения.

Производство лайнеров отстоит от проблем создания боевого СКВВП не меньше.

Д.В.Ж.>>а БРЭО, а ПО, а РЛС, а ГСН?
aaz>Я говорю про АВИАЦИОННЫЕ программы, а хард и софт, даже если они и стоят на самолете, это другая песня.

Основная часть стоимости соответствующих программ, если эксплуатацию гордо игнорировать.

Д.В.Ж.>>Именно, но так все монстры и разваливаются, вроде бы по стечению обстоятельств, на самом же деле…
aaz>Воитину! "Каждый трест носит в груди семена собственной гибели, как тот петух, который вздумает запеть слишком близко от собрания негров-методистов в штате Джорджия" (О'Генри)

Образ смазан, петух содержит семена не в груди, а в желудке и гибнет от недостаточной скрытности.

adv>>поищите здесь, если я не путаю, то кажется В.Малюх тут делился впечатлениями как на полигоне обстреливал эту самую ванну с 500 метров, как я помню, то 23 она держала, вот 30 уже нет
aaz>Я говорил о том, под что РАССЧИТЫВАЛИ. Кроме того, полигонные условия надо пересчитывать - там бьют по неподвижной коробке, а сложение скоростей влияет очень сильно.

А рассчитывали-то для Европы. Там, заменой боеприпаса, могут адекватно повысить пробиваемость хоть 0.5". И начнётся «борьба брони и снаряда», безнадёжно. То есть какая-то броня видимо оправдана, но обсуждать пробиваемость калибра…

Д.В.Ж.>>Может и так, но оба двигателя им подбить слабо. На спор?
aaz>Опять "сколько чертей уместится на конце иглы"?

То есть Вы допускаете возможность поражения сразу двух двигателей на A-10?

aaz>>Кроме того, в узком ущелье лететь со скоростью 400 км/ч может разве что японец...
Д.В.Ж.>>Или вообще жизнелюбивый пилот, не шахид какой.
aaz>Именно что шахид, или камикадзе (что, собственно, я и имел в виду).

Я Вас понял, но думаю, что ПВО преодолевается Су-25 и A-10 не на меньших скоростях. A-10 — не «Жигулёнок» на просёлке, на 400 км/ч управляем, реакции пилота должно хватить. Если Вы полагаете иначе, напишите, пожалуйста, какие параметры кажутся Вам более реалистичными.

Д.В.Ж.>>а Вы выражаетесь как-то осторожно
aaz>А я вообще категоричность старался в себе изживать...

Хорошо, тезис о недоразвитости пушки A-9 я снимаю, к сожалению, я немного о нём знаю.

Д.В.Ж.>>Вообще же, Вы уж как-то персонифицируйте «ребят».
aaz>Извольте. Андрей Фомин, автор книги "Су-27. История истребителя", гл.ред. журнала Air Fleet.

Не читал и книгу, и журнал, жаль. Поинтересуюсь специально, спасибо.

aaz>Александр Велович, бывш. моск. корр. журнала Fleght, ранее - начю отделения на Микояна. Достаточно?

Для чего? За фамилии и данные спасибо, но подавить меня авторитетом не удастся, я уже общался с людьми очень разного социального статуса, имею свои представления. Я имею авторитеты, весьма значимые для меня и во множестве, но это результат моего знакомства с автором, пусть и заочного.

Д.В.Ж.>>ужели они думают одну мысль?
aaz>Да не они "думают одну мысль", а те ав. специалисты, с которыми они общались по всему миру - вы просто невнимательно прочитали.

Спасибо за оправку, действительно пропустил оттенок, простите. Но тогда возникает вопрос о точности передачи суждений через множество звеньев, и вероятности того, что суждения были основаны на материале мне не доступном. Я описал Вам впечатления от изображений, всего-то, иных сведений почти нет, и Вы не прибавляете.

Д.В.Ж.>>Так он красив!
aaz>"У каждой свой вкус: одна любит пирожные, другая - офицеров!" (неизвестная воспитанница Смольного ин-та)

Но я часто спорю о вкусах, ещё более, люблю их обсуждать. Красота требует постижения, размышления, развития вкуса. Дети — и я когда-то — любят кич, некоторые сохраняют свежесть впечатлений до старости.

Д.В.Ж.>>Красоту надо искать, лишь не найдя задать себе вопрос: а была ли?
aaz>Если красоту надо ИСКАТЬ, то, ИМХО, ее таки нет...
Глубоко заблуждаетесь, по-моему. Весьма часто за красоту выдают редкостное безобразие.

Д.В.Ж.>>На моду поглядите.

Пример удачен, в авиации тоже мода существует. Так выражается несамостоятельность эстетики, неуверенность. Интересны законодатели мод.

aaz>Как мне кажется, вы выбрали неудачный пример. "Винни, Винни, мы ходим кругами!" (Пятачок)

Важно, чтобы Вы восприняли мой взгляд на предмет обсуждения, можно ведь и не соглашаться. Круги могут сходиться или расходиться.

Д.В.Ж.>>АМЕРИКАНСКОЕ — значит всё, приехали, выше лишь звёзды?
aaz>С чего вы это взяли?!! Я говорю об американском прозвище, ибо им квасной патриотизм свойственнен больше, чем многим депутатам нашей Думы. Вы можете мне навскидку сказать, какой еще АМЕРИКАНСКИЙ самолет имел в АМЕРИКАНСКОЙ печати столь же издевательское прозвище? Для меня это - показатель.

В США времена меняются. Вы можете припомнить столь скабрезно-политический скандал с президентом США? Кое-кому в США это застит воображение.

Дмитрий Журко