Ил-102 был незаслужено забыт

>"Ворота" очень узки, и из сходных задач вытекают сходные решения.

Хе-хе... А вот есть такой товарищ Рутан, которому "узости" почему-то совершенно не мешают

aaz>"Ворота" очень узки, и из сходных задач вытекают сходные решения.
Nikita>Хе-хе... А вот есть такой товарищ Рутан, которому "узости" почему-то совершенно не мешают
Чтимый мною Берт Рутан как раз отличался тем, что в большинстве случаев брал весьма нестандартные задачи, типа "облететь шарик без дозаправки". А вот когда он работал на "Бичкрафте" и решал "стандартную" задачу, то создал нечто перекликающееся, скажем, с "Аванти Пьяджио".
Кстати, у нас примерно в том же стиле работал Бартини, которого я считаю "нашим" конструктором N 1. Достаточно вспомнить ВВА-14.

aaz

>"И что вас удивляет? Что там могло сломаться? Подшипники ротора двигателя разлетелись? Пайка контактов в БРЭО оторвалась? Замки убранного положения шасси треснули? [:)] Какие места/агрегаты вы считаете настолько слабыми, чтобы они "полетели" от перегрузки?"

- Вообще-то существовала практика, спокон веков, - подвергать самолёт разрушнию в воздухе - именно путём создания максимальной перегрузки. Испытатель (испытатели) затем его покидают, а данные - получают путём телеметрии и выковыривания из земли самописцев... Сейчас это полностью прекращено?

aaz>Ну, если вы считаете, что приводимая мной цифра "выросла в
процессе хождения", то с этим я ничего сделать не могу.

Всего лишь предполагаю. Исключительно из-за её неправдоподобной
величины

>Обращаю только ваше внимание, что цифра 6,5 абсолютно нормальна: машина строилась под эксплуатационную перегрузку 5, и, в полном соответствии с нормами прочности, имела коэффициент 1,5, т.е. в результате получается 7,5g, до которых ничего случиться было не должно.

Ну так ничего и не случилось - самолёт сел. Стоял только вопрос -
остались последствия или нет.

aaz>И что вас удивляет? Что там могло сломаться? Подшипники ротора двигателя разлетелись? Пайка контактов в БРЭО оторвалась? Замки убранного положения шасси треснули? Какие места/агрегаты вы считаете настолько слабыми, чтобы они "полетели" от перегрузки?

Должно было произойти разрушение планера.
С двигателями тоже проблемы скорее всего должны быть, но это
вторично.

Зайдем с другой стороны - если там ничего не могло сломаться,
то почему бы ему не летать с эксплуатационной перегрузкой 12/1.5=8?

Вуду>Вообще-то существовала практика, спокон веков, - подвергать самолёт разрушнию в воздухе - именно путём создания максимальной перегрузки. Испытатель (испытатели) затем его покидают, а данные - получают путём телеметрии и выковыривания из земли самописцев... Сейчас это полностью прекращено?
??? А разве была такая практика? Случайно - да, ломали. Помнится, Иванов на Су-25 довел (в нарушение полетного задания!)машину до разрушения крыла, каковое и хлопнуло по кабине с известным результатом. Но вот чтобы доведение машины до разрушения В ВОЗДУХЕ было ПРАКТИКОЙ - не слыхал...

aaz>Ну, если вы считаете, что приводимая мной цифра "выросла в процессе хождения", то с этим я ничего сделать не могу.
Shurik>Всего лишь предполагаю. Исключительно из-за её неправдоподобной величины
Могу только еще раз процитировать "Мюнхгаузена".

Shurik>Ну так ничего и не случилось - самолёт сел. Стоял только вопрос - остались последствия или нет.
В данном случае явно остались - машина была просто списана из-за неустранимой остаточной деформации планера.

Shurik>Должно было произойти разрушение планера.
Так о том и речь, что ДОЛЖНО БЫЛО, но НЕ ПРОИЗОШЛО. Кстати, думаю, что не в последнюю очередь - за счет применения стали, ибо у нее модуль пластичности выше, чем у дюраля (тот все же сравнительно хрупковат).

Shurik>С двигателями тоже проблемы скорее всего должны быть, но это вторично.
На самом деле там наверняка со МНОГИМ проблемы и были, но, поскольку самолет был списан, думаю, что ничего не исследовали (типа остаточных деформаций агрегатов и проч.)

Shurik>Зайдем с другой стороны - если там ничего не могло сломаться, то почему бы ему не летать с эксплуатационной перегрузкой 12/1.5=8?
Ну как вы не понимаете? В ИНСТРУКЦИИ записано, что ПЯТЬ!!!
А переписать ее, и написать ВОСЕМЬ - это значит расписаться в собственной некомпетентности. Потому вся история и не получила широкого резонанса, что КБ было в этом абсолютно не заинтересованно.

Вуду>- Вообще-то существовала практика, спокон веков, - подвергать самолёт разрушнию в воздухе - именно путём создания максимальной перегрузки.

Вуду, извини, но что ты сегодня курил?? Когда такая практика существовала? Хоть один пример!

Вуду>Испытатель (испытатели) затем его покидают

В большинстве случаев при разрушении машины от перегрузок пилот если не погибает, то калечится.

aaz>Ну как вы не понимаете? В ИНСТРУКЦИИ записано, что ПЯТЬ!!!

Кстати, у нас МиГ-29 так и летают с ограничением по углу атаки в 20 град? А ведь от ОКБ 24 гарантированы...

aaz>А переписать ее, и написать ВОСЕМЬ - это значит расписаться в собственной некомпетентности. Потому вся история и не получила широкого резонанса, что КБ было в этом абсолютно не заинтересованно.

Кстати, в таком свете становится понятнее, как МиГ-25 в Ираке мог крутить БВБ в F-16

>М-м-м-м... Дело в том, что принятие решения о выборе А-10 имело мало общего с техникой как таковой.

Вы очень сильно ошибаетесь. Лоббистский аспект здесь несомненно имел место быть, однако при схеме принятой в конкурсе A-X влиял он только так: в случае равных результатов предпочтение отдается Fairchild'у.

YA-10 же выиграл конкурс вполне честно, показав преимущество перед YA-9 в целой серии аспектов, например в выживаемости.

>Просто прикинул: "к моменту начала производства ATF фирма "Боинг" будет строить В-2,

B-2 творение Northrop'а. Boeing был лишь субподрядчиком, хотя и весьма крупным.

>В результате у меня осталась одна "незагруженная" фирма - "Локхид", которая, как это ни забавно, и выиграла.

Тоже ерунда, потому как вместе с Lockheed'ом опять-таки был тот же самый Boeing, и с неменьшей долей.

Результат ATF'а был очевиден с момента выката прототипов. YF-22 можно было хоть сразу в серию пускать, это была практически предсерийная машина. YF-23 же являлся от силы демонстратором, его программа испытаний была значительно проще чем у конкурента, путь до серийного истребителя ему предстоял очень длинный.

=KRoN=

Вуду>>- Вообще-то существовала практика, спокон веков, - подвергать самолёт разрушнию в воздухе - именно путём создания максимальной перегрузки.

>"Вуду, извини, но что ты сегодня курил?? Когда такая практика существовала? Хоть один пример!"

- Была такая практика. Читал в мемуарах испытателей. Не для всех машин поголовно, но для пилотажных, для истребителей - была. Странно, что ты об этом слышишь впервые. А наземные разрушительные испытания проводят обязательно.

Вуду>>Испытатель (испытатели) затем его покидают

>"В большинстве случаев при разрушении машины от перегрузок пилот если не погибает, то калечится."

- Поэтому подобные полёты и оплачивались сооовсем по другому тарифу...

Shurik>>Всего лишь предполагаю. Исключительно из-за её неправдоподобной величины
aaz>Могу только еще раз процитировать "Мюнхгаузена".

Аргумент

aaz>На самом деле там наверняка со МНОГИМ проблемы и были, но, поскольку самолет был списан, думаю, что ничего не исследовали (типа остаточных деформаций агрегатов и проч.)

Вообще-то иметь в руках МИГ-25 испытавший перегрузку 12g -
бесценнейший материал для конструкторов. А тут взяли и выкинули
не глядя...

Shurik>>Зайдем с другой стороны - если там ничего не могло сломаться, то почему бы ему не летать с эксплуатационной перегрузкой 12/1.5=8?
aaz>Ну как вы не понимаете? В ИНСТРУКЦИИ записано, что ПЯТЬ!!!
aaz>А переписать ее, и написать ВОСЕМЬ - это значит расписаться в собственной некомпетентности. Потому вся история и не получила широкого резонанса, что КБ было в этом абсолютно не заинтересованно.

Т.е записано ПЯТЬ, а на самом деле максимальная
эксплуатационная перегрузка МИГ-25 ВОСЕМЬ?

=KRoN=>Кстати, у нас МиГ-29 так и летают с ограничением по углу атаки в 20 град? А ведь от ОКБ 24 гарантированы...
А фиг его знает, что сейчас в РЛЭ написано. В самом КБ знают, что можно долезть и до 27-и... Но вот квалификации строевых пилотов не доверяют.
"Умеешь считать до десяти - остановись на восьми" (восточная мудрость)

=KRoN=>Кстати, в таком свете становится понятнее, как МиГ-25 в Ираке мог крутить БВБ в F-16
А крутил? Что-то инфа об этом прошла мимо меня...
"Хочешь жить - умей вертеться" (первое правило истребителя).

Nikita>YA-10 же выиграл конкурс вполне честно, показав преимущество перед YA-9 в целой серии аспектов, например в выживаемости.
Как-же, как-же, как сейчас помню... Едва ли не единственным доводом было то, что взаимное расположение двигателей и элементов планера А-10 сильно снижает вероятность того, что движки "увидит" ГСН ПЗРК. Правда, это расположение вызывает на ряде режимов срывные явления на входе в двигатель, что, в сочетании с недостаточной тяговооруженностью, привело к небоевым потерям А-10, куда бОльшим, чем от "Игл". Но это, разумеется, мелочи...
Напомните, что там еще было в "целой серии аспектов" в пользу А-10?

Nikita>Результат ATF'а был очевиден с момента выката прототипов.
Уважаемый, я говорю не о моменте выкатки прототипов (хотя там тоже есть о чем поспорить - вторая машина не была столь очевидным аутсайдером, как, например, творение "Боинга" в программе JSF ). Свой расчет я делал на тот момент, когда там было еще шесть проектов "на бумаге".

Nikita>Вы очень сильно ошибаетесь.
Я не ошибался бы только в одном случае - если бы я был именно тем, кто принимал решение о победе в конкурсе. Так это, значит, были вы?!!

Вуду>- Была такая практика. Читал в мемуарах испытателей.

Повторюсь - хоть одну ссылку.

Вуду>Не для всех машин поголовно, но для пилотажных, для истребителей - была.

Хоть одну машину, где это практиковалось.

Вуду>А наземные разрушительные испытания проводят обязательно.

Естественно. Но это - статиспытания.

Вуду>- Поэтому подобные полёты и оплачивались сооовсем по другому тарифу...

Ещё раз. Как правило, при разрушении машины пилот гибнет. По пальцам можно пересчитать тех, кто выживал. Хотя, справедливости ради, был случай выживания при разрушении SR-71 в воздухе на крейсерской скорости Но чтобы кто-то добровольно шёл на разрушение машины, зная что он скорее всего из этого полёта не вернётся. Бред.

Вуду>Была такая практика. Читал в мемуарах испытателей.
Уф... В чьих, например?!! Анохина, который потерял глаз именно при разрушении машины?

aaz>Могу только еще раз процитировать "Мюнхгаузена".
Shurik>Аргумент
Как вы понимаете, другими не располагаю, ибо до архивов Микояна теперь не доберусь, да и фиг в них что найдешь, разве что случайно.

Shurik>Вообще-то иметь в руках МИГ-25 испытавший перегрузку 12g - бесценнейший материал для конструкторов. А тут взяли и выкинули не глядя...
Все по той же причине - тщательное расследование повлекло бы слишком много вопросов. А тут спсали все на ошибку летчика - и все довольны... (кроме него самого, но тут уж сам виноват).
Тут не до науки и техники - речь шла о чести мундира!!!

Shurik>Т.е записано ПЯТЬ, а на самом деле максимальная эксплуатационная перегрузка МИГ-25 ВОСЕМЬ?
Нет, она равна ПЯТИ! Под это машина считалась, на это КБ дает гарантию... Мало ли кто на какую перегрузку залезет. Ведь ОДИН РАЗ вылезти на 12g и не развалиться - это вовсе не то, что ПОСТОЯННО ходить на 8g БЕЗ ПОСЛЕДСТВИЙ: повторно-усталостную прочность никто еще не отменял.

Shurik>>Ох, сдаётся мне, что это фольклор Тут на базе где-то проскакивала инфа про совершенно аналогичный случай с МИГ-25, только достигнутая перегрузка указывалась 6.5

Там наверное было написано "превысили максимальную перегрузку на 6,5 ед.", тогда все правильно

aaz>Какой тут фольклор? Вполне реальная ситуация. А "отголоски" потом ходят, повинуясь законам руморологии. Я не могу назвать себя "первоисточником", поскольку не был ни тем пилотом, ни тем техником, но в КБ работал...

Лет так 10 назад в "Крыльях Родины" писали про МиГ-25 и было интервью с конструкторами, там этот слуйчай тоже упоминался и фигурировала цифра 11,5 ед. Так что все совпадает

Ага, "Вся правда о МиГ-25"

Орлов это говорил:

В то же время самолет оказался простым в пилотировании. У него обычные особенности сверхзвукового самолета. На больших высотах - инертность, здесь никуда не денешься, воздуха нет. Но на Махе 2,5 можно крутить бочки, выполнять маневр с перегрузкой 3—4. При весе 30 тонн разрешалась перегрузка 5. Но вот один летчик вышел на 11,5. Самолет, хотя и деформировался, не развалился и благополучно приземлился.

 

// Правда о МиГ-25 /Авиабаза =KRoN=/

aaz>В результате доработались до катастрофы Як-42, когда винт сломался именно по недосмотру прочнистов.

Это точно? А то я слышал что на заводе не тот материал поставили.

varban>Орлов это говорил:
varban>// Правда о МиГ-25 /Авиабаза =KRoN=/

И на форуме уже было - Мифы о Су-47

Manch>Однако, пусто там.

Все работает. Вы IE открываете или чем?

>Как-же, как-же, как сейчас помню... Едва ли не единственным доводом было то, что взаимное расположение двигателей и элементов планера А-10 сильно снижает вероятность того, что движки "увидит" ГСН ПЗРК.

Плохо помните. Основное преимущество расположения двигателей A-10 есть обеспечение значительного снижения последствий попадания в один из них. Хотя для ГСН ПЗРК 70-х указанный Вами эффект тоже наблюдался.

Проблема же размещения двигателей а-ля YA-9/Су-25 была неоднократно продемонстрирована в Афганистане, когда "Грачей" валили из ПЗРК пачками, и пришлось уползать на 5 км.

>Правда, это расположение вызывает на ряде режимов срывные явления на входе в двигатель,

И такое есть, только вот эту проблему по большей части пофиксили даже до начала испытаний прототипов в ВВС. С выхлопом пушки маялись гораздо дольше чем с этой ерундой. Вы что-то очень старые разведданные цитируете, года эдак 1972-го

>что, в сочетании с недостаточной тяговооруженностью,

Хорошо что Вы о тяговооруженности вспомнили, YA-9 тот еще образец в этом плане был

>привело к небоевым потерям А-10, куда бОльшим, чем от "Игл".

Так вот именно: "Иглы" и прочие Stinger'ы беспокоят A-10 в сравнении с тем же Су-25 гораздо меньше.

>Но это, разумеется, мелочи...

Конечно мелочи. Я вот не вижу никакой исключительной аварийности A-10. Все в пределах нормы, а для самолета такого класса даже ниже нормы, пожалуй.

>Напомните, что там еще было в "целой серии аспектов" в пользу А-10?

Двигатели, например. TF34 был уже практически готовым мотором, в отличии от изделия Avco Lycoming находившегося лишь в стадии проекта.

>(хотя там тоже есть о чем поспорить - вторая машина не была столь очевидным аутсайдером,

Машина как проект конечно не была. И даже больше скажу, конечный результат (в смысле "крутизны" ) по программе Northrop'а вполне мог быть даже лучше чем F/A-22. Вопрос только на сколько больше это бы стоило, и на сколько позже было бы сделано. ВС США к этому моменту уже обожглись на суперавангардном A-12, и повторения истории не хотели.

Ну а как конкретный прототип/демонстратор YF-23 значительно отставал от YF-22 и даже не соответствовал последней итерации требований ВВС.

>как, например, творение "Боинга" в программе JSF

И здесь не соглашусь. До момента выката Boeing'ом своего PWSC X-32 смотрелся вполне нормально.

>Свой расчет я делал на тот момент, когда там было еще шесть проектов "на бумаге".

Гы... Согласно Вашим словам "расчет" Вы делали в 1988 году, когда никаких шести проектов уже два года как не было. Да их вообще-то и раньше не было, потому как семь претендентов имелось в наличии То что наибольшие шансы имели Lockheed и Northrop также очевидная вещь: кроме них никто не имел достаточного опыта в стелсостроении.

muxel>Все работает. Вы IE открываете или чем?

FlashGet'ом

Nikita>Так вот именно: "Иглы" и прочие Stinger'ы беспокоят A-10 в сравнении с тем же Су-25 гораздо меньше.

Почему? Развернуто плиз, на 50 строк.

aaz>В результате доработались до катастрофы Як-42, когда винт сломался именно по недосмотру прочнистов.
ab>Это точно? А то я слышал что на заводе не тот материал поставили.
Помнится, даже судили пару человек из КБ Яковлева - только не помню точно, чем все это кончилось...

Shurik>Хотя какой там мог быть скандал так и не ясно.
Выше руководства КБ всё это не пошло бы - просто никто бы не
понял о чем речь.
Хе! Так конкуренция-то была, и тем же министрам авиапрома и обороны все быстренько бы разъяснили - причем с соответствующими комментариями.

Shurik>А руководство КБ могло выбить наверху неслабые деньги на модернизацию 3махового истребителя под эксплуатационную перегрузку 8 (такие циферьки на верхах как раз любят, особенно в сравнении с "аналогами"), а потом провести НИОКР малой кровью.
Да к тому времени МиГ-25 уже никто не стал бы столь серьезно модернизировать - староват он был. А апгрейд БРЭО в то время у нас не признавали - богатые были очень...

aaz>Как-же, как-же, как сейчас помню... Едва ли не единственным доводом было то, что взаимное расположение двигателей и элементов планера А-10 сильно снижает вероятность того, что движки "увидит" ГСН ПЗРК.
Nikita>Плохо помните. Основное преимущество расположения двигателей A-10 есть обеспечение значительного снижения последствий попадания в один из них.
??? Это с какого перепугу "значительного"? Разнос двигателей на А-10 был на самом деле не настолько уж больше, и согласитесь, что потоку осколков проще пройти "до второго двигателя" через воздух (А-10), чем через конструкцию, причем именно на такой случай и рассчитанную (А-9/Су-25).

Nikita>Хотя для ГСН ПЗРК 70-х указанный Вами эффект тоже наблюдался.
Да он до сих пор наблюдается...

Nikita>Проблема же размещения двигателей а-ля YA-9/Су-25 была неоднократно продемонстрирована в Афганистане, когда "Грачей" валили из ПЗРК пачками, и пришлось уползать на 5 км.
??????????????? Ух ты!!! Спасибо, что открыли мне глаза: до этого я про "валение пачками" не слыхал, хотя и общался в свое время с пилотами, работавшими с 40-й армией (они тогда приехали в КБ Сухого поговорить о боевом применении). Пилоты как раз поведали, что это Су-17 "пришлось уползать на 5 км", а на Су-25 они уверенно "ныряли" в ущелья.
При поражении ПЗРК все во многом зависело от летчика. В частности, когда Руцкого сшибли "Стингером", он катапультировался, а другой летчик (молодой совсем парень) в аналогичной ситуации все сделал по инструкции: перекрыл пораженный двигатель, для гарантии вручную задействовал систему пожаротушения, и благополучно дотопал на одном движке; машину, если я не ошибаюсь, довольно быстро восстановили.

aaz>Правда, это расположение вызывает на ряде режимов срывные явления на входе в двигатель,
Nikita>И такое есть, только вот эту проблему по большей части пофиксили даже до начала испытаний прототипов в ВВС.
Как-же, как-же... Видимо, когда они падали в Германии по этим причинам, это были именно "испытания прототипов"...

aaz>Напомните, что там еще было в "целой серии аспектов" в пользу А-10?
Nikita>Двигатели, например. TF34 был уже практически готовым мотором, в отличии от изделия Avco Lycoming находившегося лишь в стадии проекта.
Угу. Вы бы еще что-нибудь про БРЭО сказали... "Перекинуть" двигатели с проекта на проект - это у амов хорошо отработанная процедура.
Но даже если принять ваш аргумент - в моем понимании "целая серия аспектов" начинается как минимум с ТРЕХ.

Nikita>И даже больше скажу, конечный результат (в смысле "крутизны" ) по программе Northrop'а вполне мог быть даже лучше чем F/A-22. Вопрос только на сколько больше это бы стоило, и на сколько позже было бы сделано.
Угу. А вот F-22 уж отработан до последнего винта! Его еще лет десять будут доводить до ума (если будут), примерно так же, как В-1.

Nikita>До момента выката Boeing'ом своего PWSC X-32 смотрелся вполне нормально.
??? Что-то не понял... расшифруйте, плиз!

Nikita>То что наибольшие шансы имели Lockheed и Northrop также очевидная вещь: кроме них никто не имел достаточного опыта в стелсостроении.
Уважаемый, это сейчас ВСЕМ все ясно - на тот момент такой ясности даже среди конструкторов не было. Видимо, мы вам уступали в профессионализме...
"Когда орел уже унес ягненка, всякий скажет, что мог бы подстрелить его" (кавказская мудрость)

aaz

Руцкого сшибли чем-то с пакистанского F-16. Кажись, "Сайдвиндером". Тогда, во всяком случае, излагали такую версию.