Сравнение маневренных возможностей истребителей

[quote|Aaz, May 6 2003, 21:35:][ машина изначально позиционировалась для завоевания превосходства в воздухе. Впечатляла она "летающих" заказчиков тем, что "на разгоне в спину толкала" (даже на дальность для этого откровенно наплевали). [/QUOTE]

Ув. Aaz, у меня в связи с этим к Вам вопрос: А разгонные характерискики, в какой мере они зависят от тяговооруженности, а в какой - от аэродинамики (и от чего еще)?


Поскольку общепринятым является мнение о высочайшей тяговооруженности МиГ-29, а я взялся поковыряться с цифрами, и обнаружил интересные вещи: если считать пустой вес самолета (я подумал, что нельзя записать никакому самолету  в недостатки, что он может взять БОЛЬШЕ топлива и вооружения - больше не меньше), чтобы сравнение было на равных, то вот что получается:


[html_font face="Times New Roman" ]

То есть, или я чего-то не учел, или где-то ошибся...или и правда у Мига тяга вполне посредственная. Короче, интересует мнение спецов.

MD, May 10 2003, 01:44:

А разгонные характерискики, в какой мере они зависят от тяговооруженности, а в какой - от аэродинамики (и от чего еще)?

...если считать пустой вес самолета...

...или и правда у Мига тяга вполне посредственная...

 

1. На самом деле они не зависят от ТЯГОВООРУЖЕННОСТИ (ежели под ней "стандартно" понимать отношение тяги к массе). Там работают другие параметры. "По Антонову" в первом приближении разгон на дозвуке определяется отношением "тяга/площадь омываемой поверхности", а на сверхзвуке - "тяга/площадь миделя".

2. О расчете
2.1. Хм... А почему бы вам не посчитать, исходя из массы ПЛАНЕР+ОСО+движки (записав БРЭО в нагрузку - ведь его состав тоже "нельзя записать никакому самолету в недостатки")? Расчет должен иметь ФИЗИЧЕСКИЙ СМЫСЛ. Поэтому маневренные характеристики истребителей считают, например, для нагрузки из двух УРМД (это то, что остается перед вступлением в БВБ) и при 60% топлива (по 40% на дорогу туда и обратно, а 20% - бой на форсаже) - в просторечии это назвается "боевой вес". Учитываются и нюансы, например, при сравнеии Су-27 корректно исходить не из ПОЛНОЙ заправки, а из заправки "на эквивалентную дальность" (именно она соответствует нормальному взлетному весу Су-27).
Такой расчет позволяет прогнозировать возможности с-та в бою. А какой реальный смысл имеют ваши цифры? - просто "для интереса"?
2.2. Должен отметить, что с массами и тягами при расчете вы обходитесь весьма вольно. А вносить в таблицу "данные" F-22, по которому никаких цифр нет, вообще некорректно... Взяли бы тогда "Рафаль" и/или "Еврофайтер" - по ним хоть что-то известно.

3. Чем меньше машина, тем, в общем случае, труднее обеспечить высокие удельные параметры (надеюсь, не надо объяснять, почему?). Поэтому МиГ-29, F-16 и F-18 уступают по маневренным характеристикам Су-27 и F-15.

Aaz, May 10 2003, 10:20:

MD, May 10 2003, 01:44:

...или и правда у Мига тяга вполне посредственная...

 

3. Чем меньше машина, тем, в общем случае, труднее обеспечить высокие удельные параметры (надеюсь, не надо объяснять, почему?). Поэтому МиГ-29, F-16 и F-18 уступают по маневренным характеристикам Су-27 и F-15.

 

Да, мне тоже так казалось, да и из цифр так выходит. Однако, амер. пилот с Игла, который лично пробовал и Су-27, и Миг-29(этот-в Германии), утверждал мне, что  в ситуации реального группового боя, на соответствующих скоростях, Су-27 разгоняется чуть-чуть хуже F-15, а МиГ - не намного, но однозначно лучше. Мало того, по его словам, Су и маневрирует на субзвуковых скоростях хуже (лучше - на более низких), а МиГ- лучше.


Потому я, собственно, и спросил, с чем эти характеристики связанны.


Но, однако, что получается: второй закон Ньютона уже не работает? Или аэродинамическое сопротивление играет настолько большую роль, что при оценке разгонных характеристик массой  можно принебречь? Или я опять чего-то не понял?  Поскольку, как не играй с запасом топлива, а отношение тяга/масса у Игла все равно лучше, а со слов пилотов выходит сами видите что...

MD, May 10 2003, 12:10:

Однако, амер. пилот с Игла, который лично пробовал и Су-27, и Миг-29 (этот-в Германии), утверждал мне, что  в ситуации реального группового боя, на соответствующих скоростях, Су-27 разгоняется чуть-чуть хуже F-15, а МиГ - не намного, но однозначно лучше. Мало того, по его словам, Су и маневрирует на субзвуковых скоростях хуже (лучше - на более низких), а МиГ- лучше.


Потому я, собственно, и спросил, с чем эти характеристики связанны.


Но, однако, что получается: второй закон Ньютона уже не работает? Или аэродинамическое сопротивление играет настолько большую роль, что при оценке разгонных характеристик массой  можно принебречь? Или я опять чего-то не понял?  Поскольку, как не играй с запасом топлива, а отношение тяга/масса у Игла все равно лучше, а со слов пилотов выходит сами видите что...

 

Во-первых, мне неизвестно, чтобы американцы пробовали Су-27 "в ситуации реального группового боя". Учебные драки "один на один", которые в свое время полуофициально устраивали между Су-27УБ и F-15D, показали, что в БВБ "Иглу" ловить особенно нечего.
Во-вторых, ничего не сказано о том, в каких конфигурациях были машины. МиГ-29 "Люфтваффе", если мне не изменяет память, УРСД не несли, и если сравнивать МиГ-29 (подвеска 4хР-73) с Су-27 (подвеска 4хР-27 + 2хР-73), то тут я вам ничего не скажу - нет данных. В "чистом виде" Су-27 имеет тягу на омываемую 82 кг/кв.м против 78 кг/кв.м у F-15C (по МиГ-29 под рукой данных нет). Как видите, цифры очень близкие, и разница в подвесках может сыграть значительную роль. Да и количество топлива много значит: помимо "собственно веса", его избыток заставляет увеличивать угол атаки, что ведет к росту сопротивления.
Кстати, по разгону на сверхзвуке Су-27 превосходит F-15С сильно: тяга на мидель 6 т/кв.м против 4,9 т/кв.м, так что ситуации "вход в бой" и "выход из боя" выглядят соответственно...
Ньютона никто не отменял, просто при СОПОСТАВИМОЙ величине тяговооруженности (а она у всех трех машин различается не намного) "расход тяги на преодоление инерции" примерно одинаков, и разгоняется быстрее тот, у кого выше тяга на омываемую (повторю - это на дозвуке). А Ньютон решающую роль играл бы, если бы они сравнивались в космосе...
В бою много чего "играет". Например, в свое время американцы проводили "бои" между F-14, F-15, F-16, F-18 и "Харриером". Выяснилось, что "взять" AV-8 мало кому удается: опытные пилоты пользовались в полете поворотом сопел "Пегаса", и маневрировали так, что даже F-15 за ними было не крутнуться... Другим сюрпризом было то, что F-14 занял второе место. Меняя угол поворота крыла, эта машина маневрирует будь здоров (несмотря на малую тяговооруженность), а наличие "второй пары глаз" имеет большое значение и в БВБ.

aaz> В "чистом виде" Су-27 имеет тягу на омываемую 82 кг/кв.м против 78 кг/кв.м у F-15C (по МиГ-29 под рукой данных нет).


У меня немного другие цифры есть: Су-27 - 88 кг/кв.м, F-15C - 82 кг/кв.м


aaz> Кстати, по разгону на сверхзвуке Су-27 превосходит F-15С сильно: тяга на мидель 6 т/кв.м против 4,9 т/кв.м, так что ситуации "вход в бой" и "выход из боя" выглядят соответственно...


Опять же Су-27 - 6,4  т/кв.м, F-15C - 5,3 т/кв.м


PS Я не придираюсь, просто так

muxel, May 10 2003, 13:19:

У меня немного другие цифры есть...

 

Эти данные я брал в свое время у Антонова для второго издания "Су-27. История истребителя" Фомина, так что пардон, но "своим" цифрам я верю больше... Хотя не мешает спросить: а у вас они откуда? Просто, насколько я знаю, достоверные цифры по омываемой и миделю - вещь довольно редкая, а столь "специфические" удельные нагрузки тем более мало кто считает.

Aaz, May 10 2003, 14:05:

Хотя не мешает спросить: а у вас они откуда? Просто, насколько я знаю, достоверные цифры по омываемой и миделю - вещь довольно редкая, а столь "специфические" удельные нагрузки тем более мало кто считает.

 

Если мне не изменяет память, "Техника Воздушного Флота" 2/90, выпуск посвященный суховским самолетам. К сожалению, он у меня не сохранился, остались только сканы диаграмм с удельными хар-ми, поэтому авторов не скажу, но из КБ должны быть.


PS Тут в сети еще ходит методичка "Сранительная оценка маневренных возможностей самолета Су-27 и тактических истребителей F-15, F-16, Tornado F.2". Там есть и теория, и графики всякие... Но опять же вопрос в достоверности данных по самолетам противника.

Aaz, May 10 2003, 13:07:

 

Во-первых, мне неизвестно, чтобы американцы пробовали Су-27 "в ситуации реального группового боя". Учебные драки "один на один", которые в свое время полуофициально устраивали между Су-27УБ и F-15D, показали, что в БВБ "Иглу" ловить особенно нечего.
Во-вторых, ничего не сказано о том, в каких конфигурациях были машины. МиГ-29 "Люфтваффе", если мне не изменяет память, УРСД не несли, и если сравнивать МиГ-29 (подвеска 4хР-73) с Су-27 (подвеска 4хР-27 + 2хР-73), то тут я вам ничего не скажу - нет данных. В "чистом виде" Су-27 имеет тягу на омываемую 82 кг/кв.м против 78 кг/кв.м у F-15C (по МиГ-29 под рукой данных нет). Как видите, цифры очень близкие, и разница в подвесках может сыграть значительную роль. Да и количество топлива много значит: помимо "собственно веса", его избыток заставляет увеличивать угол атаки, что ведет к росту сопротивления.
Кстати, по разгону на сверхзвуке Су-27 превосходит F-15С сильно: тяга на мидель 6 т/кв.м против 4,9 т/кв.м, так что ситуации "вход в бой" и "выход из боя" выглядят соответственно...

[/QUOTE]


Уточню насчет того пилота и что он рассказал (я это постил полтора года назад, с подробностями, но, по моему, Вас тогда тут не было- к сожалению)


Он действительно так и говорил, что в бою один на один против Су не тянет никто - точнее, его  сослуживец, участвовавший в войсковых испытаниях F-22А(или как они в Америке называются; короче, F-22А тестировался строевыми пилотами) утверждал, что вот он сможет с Фланкером разделаться легко. А из современных самолетов всем ловить совершенно нечего, причем с большим отрывом.


Однако, объяснял он это тем, что в бою один на один скорости ниже, и способность поворачивать очень быстро, хотя бы и на сравнительно маленькой скорости, является определяющей. В то время как тактика группового боя предполагает постоянно стремиться увеличить энергию самолета - скорость или высоту, или обе, если я правильно его понял. Он так и сказал, что в dogfight потеря энергии - смерть. Причем, по его словам, увеличить не получается, как правило, так хотя бы надо стараться держать ее как можно выше. И именно в этой ситуации, по его словам, Игл имеет преимущество.


А про Фулкрум он отзывался в прямо противоположном плане: что тот и маневрирует лучше Игла, и причем, чем выше скорость, тем лучше, и разгоняется лучше. То есть в dogfight с Мигами ловить нечего, предполагая все прочие параметры равными - отсутствие поддержки АВАКСа, вход в бой без чьего-то преимущества, топливо...


Однако, он специально упомянул, что, по его мнению, русские самолеты требуют более высокой квалификации пилота, чем аналогичные им американские. И, как правило превосходя американские в предельных режимах, они не столь просты, удобны и послушны в тех режимах, в которых средний строевой летчик летает в реальном или учебном бою.


Там и еще много чего он рассказывал; вероятно, для вас это не новость, но много нового для меня, и вызвало тут несколько споров(о роли АВАКСа, к примеру), если хотите, я могу написать, что запомнил. Мне лично Ваше мнение и комментарии очень интересны - ликбез своего рода.


Я понимаю, что могу тут писать ерунду: тот мужик мог рассказывать мне вещи упрощенно, "для крестьян нечерноземной полосы", я все еще мог неправильно его понять или понять не все, и могу сейчас пересказывать с непонятными мне самому ошибками. Однако, как говорится,  I do my best.


Впрочем, когда я пересказывал тут, как этот амер описывал различие в ощущениях при пилотировании Игла и Фланкера, Zeus сразу же прокомментировал, насколько заметно,  что говорит профессионал - и тут же объяснил это какими-то обстоятельствами с технологией гидравлических приводов. А Zeus, как и Вам, я уже научился доверять в соответствующих вопросах.


В общем, надеюсь на Ваше дальнейшее участие в ликбезе меня и прочих, интересующихся.

Выяснилось, что "взять" AV-8 мало кому удается: опытные пилоты пользовались в полете поворотом сопел "Пегаса", и маневрировали так, что даже F-15 за ними было не крутнуться... 

 

В Фолклендской войне англичан тоже применяли етот способ. Судя по результатам непло получалось.

muxel, May 10 2003, 14:46:

Если мне не изменяет память, "Техника Воздушного Флота" 2/90, выпуск посвященный суховским самолетам. К сожалению, он у меня не сохранился, остались только сканы диаграмм с удельными хар-ми, поэтому авторов не скажу, но из КБ должны быть.


PS Тут в сети еще ходит методичка "Сранительная оценка маневренных возможностей самолета Су-27 и тактических истребителей F-15, F-16, Tornado F.2". Там есть и теория, и графики всякие... Но опять же вопрос в достоверности данных по самолетам противника.

 

В ТВФ все правильно - там как раз кусочек антоновских таблиц и есть. У него этих удельных параметров набралось штук семьдесят-восемьдесят, и по все солидная статистика. А как мы эти таблицы "наоборот" применяли, я, кажись, в реале рассказывал.
Если методичку вспомните, бросьте ссылочку, плиз - забавно будет глянуть.

[Цикл:],May 10 2003, 19:04

Но меня немного смущает один вопрос: а какова скорость поворота сопел? Достаточна ли она для изменения направления в маневренном бою? Или она хотя бы даёт преимущество перед обычными методами?
Так же не совсем уверен что Томкет будет многократно изменять угол крыльев. Сколько времени занимает перекладка? Конечно в амерск-х фильмах они полный оборот вокруг оси делают за секунду, но думаю в жизни всё же не превышают сотни градусов в сек. И это при минимальном угле крыльев.    Правда видел как 23й перекладывает крылышки на макс. - вот что то мне субъективно не показалось что он успеет это сделать в бою - сначала разложить крылья, потом начать вираж. Или же вираж будет начат а крылья раздвинуты в процессе? Есть ли такие тактич. приёмы?

 

Дело не в скорости перекладки - просто там, задав некоторый угол отклонения сопел, можно получить некоторый вектор, позволяющий выполнять, скажем, вираж очень малого радиуса, причем без выхода на большие углы атаки, и, соответственно, без большой потери скорости.
Если мне не изменяет память, то консоли "Томкэт" перекладывает за 3-4 сек. С учетом того, что в бою не надо ими размахивать от упора и до упора, думаю, вполне достаточно. Опять же, второй человек есть, и потому пилот может чуть и отвлечься на расчет и выполнение маневра.

MD, May 10 2003, 23:21:

...тактика группового боя предполагает постоянно стремиться увеличить энергию самолета - скорость или высоту, или обе, если я правильно его понял. Он так и сказал, что в dogfight потеря энергии - смерть.
Я понимаю, что могу тут писать ерунду...
этот амер описывал различие в ощущениях при пилотировании Игла и Фланкера

 

1. Да, я слышал о такой концепции "оптимального пилотирования" в догфайте... Но мне не кажется, что различие столь значительно. Там ведь, помимо тяговооруженности, "играет", например, аэродинамическое качество. А у Су-27 с этим параметром все в большом порядке (если я не ошибаюсь, то где-то в районе двенадцати!), потому и скорость на "высоком дозвуке" ему сохранять будет легче. В общем, чтобы оценить догфайт, надо полетать в догфайте, а этого с Су-27, насколько я знаю, не делали, а жаль...
2. Кто из нас ерунду не пишет... главное - не упорствовать в ее отстаивании.
3. А на Су-27 требуется привычка к СДУ. Ребята из Кубинки в свое время говорили, что в отличие от МиГ-29 с его "механикой", СДУ "переделывает" действия пилота по-своему, и поначалу это очень непривычно и даже неприятно. Но потом все встает на свои места, и летать на Су-27, по их словам, в плане управления приятнее, проще и комфортнее. Думаю, это примерно так же, как если после "Жигулей" сесть за руль машины с гидроусилителем...

Moss, May 11 2003, 16:15:

В Фолклендской войне англичан тоже применяли етот способ. Судя по результатам непло получалось.

 

Спасибо за информацию - об этом я не читал (если есть ссылочка, киньте, плиз!). Хотя это вполне оправданно: при штурмовке (а "Харриеры" на Фолклендах в основном ею и занимались), маневр тоже нужен будь здоров! Или вы читали о перестановке сопел именно в ВБ против "Пукары"? И там не помешает: эта таратайка способна крутиться весьма неплохо (типа как наши истребители в ВОВ имели проблемы с поражением тихоходного, но верткого "Хейнкеля", который "костыль" ).

http://www.airwar.ru/history/locwar/folkl/folkl.html

digger, May 12 2003, 00:32:

   Вooбще, сейчaс бoльшинствo сaмoлетoв сбивaют рaкетaми средней дaльнoсти, мoжет ЭПР , скoрoсть и дaльнoсть пoлетa теперь вaжнее меневреннoсти?

 

Tak  F-22 появился.

digger, May 12 2003, 00:32:

писaли, чтo Миг-29 быстрее делaет вирaж, нo Ф-16 лучше держит энергию при мaневрaх, тo есть при применении всерaкурсных рaкет oн лучше...

 

 


Короче, я понял, что все эти наши рассуждения: маневренный/малозаметный/тяговооруженность/как тузик грелку - полнейший дилетантизм. Ни хрена мы, не будучи специалистами, в этом не поймем. Видишь: быстрее делает вираж, но хуже держит энергию... а если еще добавить, что быстрее разгоняется, но и запаса топлива имеет меньше, т.е. не всегда может себе позволить выжечь его на форсаже... зато взлетает с 240-метровой полосы, и может базироваться прямо в расположении полка (общевойскового), на плацу, при необходимости... правда БРЭО слабовато, но зато НСЦ с Р-73 это скомпенсирует... короче, если кто-то, не будучи специалистом, способен сопоставить значение этих факторов в различных тактических ситуациях, то бог ему судья. Я не способен, тем более, что я большую часть даже известных мне (по названию) факторов и не перечислил.


Тут профессионально грамотные люди, как Aaz, ВМ, Zeus между собой частенько спорят, а я буду читать и пытаться чуть лучше понимать. Вот, одну вещь уже понял, что я ничего не понял. (точнее, две - еще что разгон не определяется в первую очередь тяговооруженностью, а маневренность очень сильно зависит от конфигурации).


Кстати, если уж ув. Aaz взялся за гуж, то интересно было бы внести ясность по поводу тяговооруженности: мне интуитивно кажется, что тяга, приведенная в официальных данных, достижима только на каких-то оптимальных значениях скорости и высоты (или еще чего-то?). Так ли это, и если да, то как это влияет на характеристики самолета в целом, и какие еще факторы влияют на тягу двигателей.


Скажем, я читал отзывы пилотов, что Ф-22 проявляется в полной мере именно на высоких скоростях, буквально "рвется вперед", когда другие самолеты уже приходится "продавливать".  Означает ли это, что его движки и аэродинамика оптимизитованы именно для скоростей, скажем, 1-1,5 М (он ведь, как они утверждают, и маневрирует абсолютно нормально на сверхзвуке)), и если да, то насколько это сделано за счет характеристик на других скоростях? И как это скажется на его применении?

Moss, May 11 2003, 16:15:

В Фолклендской войне англичан тоже применяли етот способ. Судя по результатам непло получалось.

 

 А-а-а! Сейчас опять придет Nikita и всех разгонит Не применяли англичане на Фолклендах такой способ, не применяли

Отработку такого дела они начали уже после Фолклендов...

Хочу только напомнить про немецкий МиГ-29 - как известно, у ФРГ были трудности с покупкой запчастей в России (деньги на это выделяли туго), поэтому пилотам о форсаже приказали просто забыть, и более того - утверждалось, что тяга была ограничена 0.9 от максимала. Вот с таким противником и бился F-16, который даже взлетает с форсажем. А ведь у мига, кроме форсажа, еще и чрезвычайный режим есть...

По поводу сравнения Су и МиГ - идея сравнивать с правильно подобранной подвеской, конечно, логична, но приводятся обычно цифры максимальные. Скажем так - это то, что останется к концу боя, когда ракеты и топливо уже улетучились И тут цифры таковы - на высоте 1000м разгон с 600 до 1100 у сушки за 15 секунд, у мига - 13.5. Если кто добавит цифры для других пепелацев - сравним.

Что до Харриеров - у них при зависании-то были проблемы с управляемостью, а уж дернуть движки, которые хрен знает где расположены, в полете - это imho просто цирковой трюк.

muxel, May 12 2003, 08:42:

А-а-а! Сейчас опять придет Nikita и всех разгонит

 

Эх, из-за праздников не успел

Но немножко добавлю. Технология использования модных сопел Harrier'а для более эффективного маневрирования - VIFF - существовала еще задолго до войны на Фолклендах, NASA с RAF много лет это дело крутили, но в британских ВВС/ВМС данная техника начала применяться уже после войны.

aaz> В ТВФ все правильно - там как раз кусочек антоновских таблиц и есть. У него этих удельных параметров набралось штук семьдесят восемьдесят, и по все солидная статистика.


Ну а почему если у нас у обоих цифры "от Антонова", они отличаются?


aaz> Если методичку вспомните, бросьте ссылочку, плиз - забавно будет глянуть.


Смотрите аттач, думаю многим будет интересно. Там ПДФ с текстом + сканы графиков, всего ~2M


http://airbase.ru/users/muxel/files/Su-27_maneuvering.zip