Непонятки с двигателями.

Не раз встречал, что на большей высоте мощность двигателя несколько больше, чем у земли. С чем связано? С меньшей температурой? С какими-то особенностями работы нагнетателей?

Мощность... Это у поршневых что ли?

Это смотря каких двигателей. Ракетных, реактивных, поршневых.

У поршневых. С турбореакивными всё и так ясно.

Движки, надо полагать, регулировались под максимальную мощность на наиболее "популярной" высоте (у истребителей Отечественной войны - 2-3 км). А у земли получался некоторый избыток воздуха.

Ещё такая фишка иногда была – на малой высоте нагнетатель не работал, с ростом высоты плотность воздуха и мощность падала. На некоторой, вполне приличной, высоте нагнетатель включался, мощность возрастала, порой даже более чем у земли без нагнетателя.

По-моему, НАГНЕТАТЕЛИ РАБОТАЛИ СРАЗУ И ДО ОПР. ВЫСОТЫ ПОДДЕРЖИВЛИ определённое давление, а потом постепенно давление уменьшалось.

Вот как Джеймс Э. Джонсон в своей книге «Лучший английский ас» описывает случай, когда он один подвергся атаке 6 «Ме-109»:
«…Если я намерен выжить, мне нужно набрать высоту, чтобы получить дополнительную мощность от нагнетателя. Солнце прямо над головой, и я бросаю «Спитфайр» свечой вверх, прямо в спасительное сияние. Ослепительный свет скроет меня. Но мой «Спитфайр» весь вздрагивает, получив снаряд в основание правого крыла. Ещё вираж. Снова вверх, на солнце, пока с неприятным хлопком не включается нагнетатель. Теперь у меня достаточный запас мощности мотора, чтобы обогнать преследователей…»

На Даймлер-Бенцовском движке стоявшем на Францах (Ме-109Ф), нагнетатель подключался не жестко, а через вискомуфту, (типа как через сцепление на машине, или на Вольво сейчас мосты подключают через вискомуфту,) так вот, вискомуфта плавно регулировала обороты и крутящий момент на нагнетателе.
Наши когда испытывали мессер, взяли экземпляр с поломанной вискомуфтой, и получили худшие показатели.
самое интересное, что нагнетателе еще могла стоять автоматическая или ручная коробка передач - обычно две скорости, так вот, у ДВС с 2-мя передачами два пика мощности - и скорости самолета.
Первый - на оптимуме первой передачми, второй - на оптимуме второй передачи.

Занятно.

На нашем Ту-2 было то же самое - нагнетатель имел двухступенчатый привод и ступени переключались в зависимости от высоты. Включение нагнетателя в плотной атмосфере у земли ни к чему хорошему не приводило - избыток давления еще хуже чем недостаток. При этом сам приводной нагнетатель(в отличие от турбонаддува) отнимал на раскрутку себя любимого до 10 % мощности

С нагнтателями всё понятно, а вот как быть с турбокмпрессором? Или настройки решают всё?

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Han.../8217/perf.html

С турбокомпрессорами - все линейно, чем больше высота - тем меньше соотношение сопротивление\мощность, и тем выше скорость.

http://www.netaces.org/ahplanes/comparisons/speed.htm

тут лучше видно, и самбиков больше.

Сразу можно отличить самолеты с двухскоростным нагнетателем, односкоростным нагнеталем, (и понять - что такое расчетная граница высотности,) и ТК.

У ДБ-601 - мессеровского двигателя нагнетатель односкоростной и одноступенчатый.
Линия имеет один излом.
 
У ТК прямая линия - причем, чем выше, тем больше скорость, и так до самого конца.
Либо излом вверху, под самым потолком.


http://w1.1861.telia.com/~u186104874/db605.htm

"По сравнению с двухступенчатыми двухскоростными нагнетателями и ТК, впечатляют достижения Даймлер-Бенц, применявшей 1-скоростной нагнетатель на ДБ-605. По сравнению с двухскоростными нагнетателями на "Мерлинах", ДБ использовала барометрически управляемую гидравлическую муфту, которая управляла скоростью компрессора, поддерживая оптимальное давление наддува на различных высотах".

Обычный метод приводит к относительным потерям в эффективности ниже расчетной высоты, потому что компрессор использует энергию для дополнительного наддува.( по русски: от мощности двигателя отнимаются: потери на трение в коробки передач, вязкость масла, трение лопастей нагнетателя об воздух, сопротивление воздуха в каналах и в ЦК)
Графическое представление мощности мотора, спрецированное на ось, по которой отложена высота полета, показывает зубчатую линию, мощность на первой передаче растет до расчетной высоты, потом падает до тех пор, пока не включается вторая передача - больше скорость.

В сравнении с английско-советской системой, Даймлер-Бенцовская система более гибкая,"


хотя, на мой взгляд, совсем не так....