Мои беседы с асом ВОВ

Теги:авиация
 
1 32 33 34 35 36 37 38

Vale

Сальсолёт

>бОльшую часть своей фронтовой карьеры он провел в те времена, когда с прикрытием вопросов не возникало.

Возникало даже в 45м - пригнали полки из Сибири, чтобы они "пороху понюхали". Вот они и гонялись за редкими немцами, а не прикрытием занимались.

Кстати, как я понял из Пунёва, пикировали они редко из-за погоды. Нельзя пикировать из-за облаков.
"Не следуй за большинством на зло, и не решай тяжбы, отступая по большинству от правды" (Исх. 23:2)  
Это сообщение редактировалось 21.08.2003 в 19:29
RU Гарпунер #21.08.2003 19:19
+
-
edit
 

Гарпунер

координатор

ABird, 21.08.2003 17:21:49:
Я высказал мнение, что гораздо важнее для бомбардировщика затруднить атаку (или вообще перехват) за счет высокой скорости на маршруте.
Тогда и была употреблена процитированая фраза.
Разницу между "уходящим" и " выходящим из пикирования" ощутить в состоянии ?
 

А теперь, медленно и очень печально, откройте мемуары, наверное, любого штурмовика или пикировщика. И Вы обязательно найдете там, что самый опасный момент - выход из атаки. Что для Штук, что для Пешек, что для Илов.
Например, на Иле отказались от прицела для бомбометания с пикирования потому, что сброс бомб происходил всегда на высоте 400м, немцы это знали и отрывали огонь МЗА именно при выходе.
Дополнительно вспомните, что для немецких пилотов-истребителей в отличие от наших главным было сбить самолет, а не защитить наземные части. А поскольку атака одиночного (после выхода из пикирования) бомбера намного безопаснее, чем атака группы - обычно его и атаковали.

Итак, вне зависимости от контекста Вы либо ошиблись, либо неправильно сформулировали свою мысль. Поскольку в дальнейшем Вы пытались защищать сей тезис, я предполагаю - Вы ошиблись.
Быть, а не казаться!  
RU Гарпунер #21.08.2003 19:29
+
-
edit
 

Гарпунер

координатор

Сравнивать надо два конкретных самолёта в конкретных условиях. Есть сомнения что на высоких скоростях Тандер превосходил по манёвренности Пешку?

Вы читать не умеете или меня за идиота держите?
[QUOTE]>1. От массы летательного аппарата

Прямой завистимости нет вообще![/QUOTE]
Это - Ваши слова? Где здесь сравнение самолетов? Вы просто совершили очередной научный подвиг, опровергнув современную физику.

Следующий перл:
[QUOTE]>Вот с 6 км он бомбы и бросал, наверное.  B)


Речь про скорость+манёвренность, а не про бомбометание с 6км[/QUOTE]
Может, подниметесь и прочтете? Изначально говорилось о факторах эффективного бомбометания.


Третье достижение:
[QUOTE]>А нагрузка на крыло как раз и определяет маневренность, т.е. скорость компенсации момента инерции.

Ещё раз. На малых скоростях-да. На больших любой(из рассматриваемых) самолёт может создать вполне приличную перегрузку.[/QUOTE]
Я, конечно, не физик, но основные принципы аэродинамики изучал.
Вне зависимости от скорости подъемная сила крыла зависит от угла атаки и аэродинамического коэффициента. При повороте самолета в пространстве скорость изменения вектора истинной скорости (при прочих равных) определяется нагрузкой на крыло. Что на вираже, что на подъеме.
Иначе говоря, два самолета летят с одной скоростью. Оба задирают носы. Из них раньше достигнет угла в 20, 30, 45 или 90 градусов тот, у кого меньше нагрузка на крыло.
Быть, а не казаться!  

MIKLE

старожил

>>Сравнивать надо два конкретных самолёта в конкретных условиях. Есть сомнения что на высоких скоростях Тандер превосходил по манёвренности Пешку?


>Вы читать не умеете или меня за идиота держите?


Это ответ на ваше упоминаи о Су-27, который тут совершенно не к месту.

[QUOTE]>1. От массы летательного аппарата

Прямой завистимости нет вообще![/QUOTE]

>Это - Ваши слова? Где здесь сравнение самолетов? Вы просто совершили очередной научный подвиг, опровергнув современную физику.


Во первых речь всё-таки не про все ЛА, а обсуждаемые и близкие к ним.
Во вторых объясните как фактор массы(и , видимо, размера) отдельно, сам по себе, может определять манёвренность самолёта.
Никто не спорит, что Б-52 маломанёвренный. А вот превосходство в манёвренности при разнице в массе 10%, 20 и даже 50 довольно не очивидно.

>Следующий перл:

[QUOTE]>Вот с 6 км он бомбы и бросал, наверное.  B)


Речь про скорость+манёвренность, а не про бомбометание с 6км[/QUOTE]
Может, подниметесь и прочтете? Изначально говорилось о факторах эффективного бомбометания.

Всё верно. У земли. До 2км, чтоб точней. А упоминание про 6км лишь иллюстрирую УПРАВЛЯЕМОСТЬ и МАНЁВРЕННОСТЬ Р-47 на больших СКОРОСТЯХ. Т.к. получить такие скорости на малых высотах в манёвренном бою затруднительно, а на пикировании-пожалуйста.

>Третье достижение:

[QUOTE]>А нагрузка на крыло как раз и определяет маневренность, т.е. скорость компенсации момента инерции.

Ещё раз. На малых скоростях-да. На больших любой(из рассматриваемых) самолёт может создать вполне приличную перегрузку.[/QUOTE]
>Я, конечно, не физик, но основные принципы аэродинамики изучал.

>Вне зависимости от скорости подъемная сила крыла зависит от угла атаки и аэродинамического коэффициента. При повороте самолета в пространстве скорость изменения вектора истинной скорости (при прочих равных) определяется нагрузкой на крыло. Что на вираже, что на подъеме.

>Иначе говоря, два самолета летят с одной скоростью. Оба задирают носы. Из них раньше достигнет угла в 20, 30, 45 или 90 градусов тот, у кого меньше нагрузка на крыло.

Не надо софистикой заниматся. Вы сомневаетесь, что Р-47 можит выходить из пикирования(с соответствующей скоростью) с перегрузкой 6, 7, 8 жо? Вы сомневаетесь, что он это сделает как минимум не хуже(мендленней, с большим радиусом и т.д) чем Пе-2?

Перечитайте пять(или шесть) утверждений Тevq на счёт пикировщика. Они как минимум не очевидны. Некоторые вообще неверны.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  
RU Гарпунер #21.08.2003 20:07
+
-
edit
 

Гарпунер

координатор

>В смысле ? А Харрикейн IV ? По существу тот же Ил-2, только построенный в значительно меньших (примерно на два порядка) количествах. И что значит "с такими же характеристиками" ?


Надо признаться - очень трубно спорить, когда оппонент не помнит, о чем он спорит. Не помнит даже своих слов.
Вы заявили, что Ил-2 плохой штурмовик, поскольку мала нагрузка... теперь Вы хотите сказать, что у Харрикейна она была больше?

>При прямом попадании или близком разрыве?

>При прямом попадании конечно.


Главным прротивником штурмовиков являлась ЗА. Главное поражающее действие ЗА - осколочные повреждения при близких разрывах. Я где-то встречал, что 5-мм броня снижала эффект близких разрывов на порядок, т.е. в 10 раз.

>Про проценты не знаю. На таком ИБ как Як-9Б точность почему то была 50 метров, а не 300.


В детстве я жил на 9 этаже. Под балконом был тротуар. Я лично проводил эксперименты, сбрасывая на головы прохожим пакеты с водой. B)
Утверждаю авторитетно: даже в таких условиях вероятность попадания в круг 5м - не выше 50%.
Так что или давайте источник, или не выдумывайте.

>Может теперь объясните, где же в данном эпизоде ИБ ?
Для Вас - все, что угодно!
Это была одна из шести казарм, изначально построенных французами и подвергнутых бомбардировкам нашими летчиками во время взятия города. Нам повезло, что работа авиации тогда оказалась не слишком эффективной. Когда Спаатс увидел, как поработали его парни, он выразил надежду, что я нигде не стану распространяться об «успехах» американских ВВС."
 

Но, главное, вот:
"Еще одно обстоятельство немало поразило меня — обилие на полях воронок от бомб. Бомбы, по всей видимости, никому не причинили вреда, а тот, кто сбрасывал их, похоже, не думал ни о чем, кроме того, чтобы побыстрее отбомбиться где угодно. Конечно,
это довольно частый случай
 
, однако не стоит слишком придираться к авиации, поскольку и орудийные снаряды, и пули совсем не так часто находят свою цель. С другой стороны, все немецкие аэродромы из-за воронок от бомб наших летчиков выглядят сверху словно ноздреватый швейцарский сыр."
 


Главное - в прицеливании бомбой нет отличия от прицеливания пулей. Просто представьте, что Вы с мушкетом или 1-зарядным пистолетом пытаетесь попасть в яблочко мишени. Как Вы считаете, лучше ехать при этом быстрее или медленнее? Лучше ехать прямо к цели или по диагонали? Лучше стрелять с 10 или 20 метров?
Быть, а не казаться!  
RU Гарпунер #21.08.2003 20:31
+
-
edit
 

Гарпунер

координатор

Да, это - тяжелый случай...

>>Вы читать не умеете или меня за идиота держите?

>Это ответ на ваше упоминаи о Су-27, который тут совершенно не к месту.


Понял, понял, замолкаю...

>объясните как фактор массы(и , видимо, размера) отдельно, сам по себе, может определять манёвренность самолёта.


Объясняю.
Возьмите резинку длиной метра полтора и привяжите ее к люстре. К другому концу резинки привяжите пустотелую модель самолета (или вообще любую коробку). Попросите ассистента взять модель, поднять ее в руке на уровень люстры и отойти с ней так, чтоб провисание резинки было минимальным. Слишком большое провисание несколько смажет эксперимент из-за наличия участка свободного падения, а натяжение резинки сорвет эксперимент вообще.
Попросите ассистента отпустить модель. Запомните минимальную высоту ее качения. Проделайте это несколько раз и подставьте фанеру или доску сантимертах в 3-5 под перигеем.
Теперь перейдите ко второй фазе эксперимента.
Внутри модели закрепите груз (например, пластилин). Попросите ассистента проделать то же самое, что и в первый раз. При первой же попытке модель ударится о фанерку.
Другой эксперимент:
Привяжите к резинке длиной около метра 100-гр. гигрьку выйдите во двор и, вращая над собой гирьку на резинке, подойдите к стене или забору так, чтобы гирька пролетала вплотную к стене. Не сходя с места, замените гирьку на 500-граммовую и попробуйте сделать то же самое - гирька врежется в забор.
Должен ли я объяснять вам теорию данного явления?

>упоминание про 6км лишь иллюстрирую УПРАВЛЯЕМОСТЬ и МАНЁВРЕННОСТЬ Р-47 на больших СКОРОСТЯХ. Т.к. получить такие скорости на малых высотах в манёвренном бою затруднительно, а на пикировании-пожалуйста.


В данном контексте совершенно бессмысленное упоминание, так как для прицельного бомбометания высокая скорость пикирования сильно вредит.

>Не надо софистикой заниматся. Вы сомневаетесь, что Р-47 можит выходить из пикирования(с соответствующей скоростью) с перегрузкой 6, 7, 8 жо? Вы сомневаетесь, что он это сделает как минимум не хуже(мендленней, с большим радиусом и т.д) чем Пе-2?


Конечно, да! Если летчик-идиот вздумает пикировать на 70 градусов на Р-47, да еще и на полной скорости с 6км, и протянет до 500-600 метров - он обязательно врежется в землю.

>Перечитайте пять(или шесть) утверждений Тevq на счёт пикировщика. Они как минимум не очевидны. Некоторые вообще неверны.


Как ни жаль, но тезка абсолютно прав. Вы просто не в курсе теории пикирования. Принцип простой - чем медленнее, тем ниже. Чем ниже, тем точнее.
Быть, а не казаться!  

MIKLE

старожил

>Да, это - тяжелый случай...


Не надо . Мы свами культурные люди и будем держать эмоции при себе.

>объясните как фактор массы(и , видимо, размера) отдельно, сам по себе, может определять манёвренность самолёта.


>Объясняю.


Да... Если по вашему гирька на резинке и самолёт в поле тяжести Земли это одно и тоже... Даже не знаю. Как придумаю нужные слова или ссылку, объясню в чём вы ошибаетсь.

>>упоминание про 6км лишь иллюстрирую УПРАВЛЯЕМОСТЬ и МАНЁВРЕННОСТЬ Р-47 на больших СКОРОСТЯХ. Т.к. получить такие скорости на малых высотах в манёвренном бою затруднительно, а на пикировании-пожалуйста.


>В данном контексте совершенно бессмысленное упоминание, так как для прицельного бомбометания высокая скорость пикирования сильно вредит.


А 700+ это низкая. Так и запишем.

>>Не надо софистикой заниматся. Вы сомневаетесь, что Р-47 можит выходить из пикирования(с соответствующей скоростью) с перегрузкой 6, 7, 8 жо? Вы сомневаетесь, что он это сделает как минимум не хуже(мендленней, с большим радиусом и т.д) чем Пе-2?


>Конечно, да! Если летчик-идиот вздумает пикировать на 70 градусов на Р-47, да еще и на полной скорости с 6км, и протянет до 500-600 метров - он обязательно врежется в землю.


А ежели ещё и с бомбами и не сбросив их перед выводом из пикирования ... Да вот только он не идиот. Вы об этом забываете. И если на 600м на скорости пусть даже 800-850 км/ч он начнёт выводить самолёт из пикирования с перегрузкой 6-7жо, то высоты ему хватит. С запасом. Это арифметика из средней школы. Можете проверить.(ЗЫ склероз. формулу дома сам перепроверю )

>>Перечитайте пять(или шесть) утверждений Тevq на счёт пикировщика. Они как минимум не очевидны. Некоторые вообще неверны.


>Как ни жаль, но тезка абсолютно прав. Вы просто не в курсе теории пикирования. Принцип простой - чем медленнее, тем ниже. Чем ниже, тем точнее. ;)

И как это относится к Пе-2? 720км/ч и 1500-1800м-это по вашему ниже и медленней. И тем более к вумным словам МАССА, Аэродинамика...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!  

gals

опытный

>>>Например Стефановский (я его сегодня весь день вспоминаю) работал с Яковлевым с самых первых машин. Участвовал на них в гонках. Я не уверен что он работал по Як-1, но над следующими - точно. И ни о чём экстраординарном не пишет.


   Это Стефановский писал "тогда", а вот что мог бы он сейчас написать... Ведь и история с И-185 стала разбираться не 50-70е годы, а гораздо позже.
 
RU Гарпунер #21.08.2003 21:52
+
-
edit
 

Гарпунер

координатор

>Мы свами культурные люди и будем держать эмоции при себе.


Извините. Просто я практически постоянно сталкиваюсь здесь с забывчивостью - люди начинают говорить совершшенно не по вопросу. Цепляются к последнему постингу, не пытаясь вспомнить что было до этого.
Вот и вырвалось. :o

>Если по вашему гирька на резинке и самолёт в поле тяжести Земли это одно и тоже...


Резинка - это центрифуга. Центрифуга всегда используется для моделирования силы притяжения.

>А 700+ это низкая. Так и запишем.


Здесь нет высокой и низкой. Пикировать можно и на 3М. Но чем медленнее, тем точнее.

>А ежели ещё и с бомбами и не сбросив их перед выводом из пикирования ... Да вот только он не идиот. Вы об этом забываете. И если на 600м на скорости пусть даже 800-850 км/ч он начнёт выводить самолёт из пикирования с перегрузкой 6-7жо, то высоты ему хватит. С запасом. Это арифметика из средней школы. Можете проверить.(ЗЫ склероз. формулу дома сам перепроверю )


Именно здесь Вы и ошибаетесь. Скорость пикирования будет не 800-850, а много больше. Тем более если пикировать с 6 км (ну, это я загнул - тут действительно надо быть идиотом).

>И как это относится к Пе-2? 720км/ч и 1500-1800м-это по вашему ниже и медленней. И тем более к вумным словам МАССА, Аэродинамика...

Честно говоря, я вообще не понимаю, откуда взялась 1500. С такой высоты даже в стоящий танк не попадешь (в круг 50м радиусом).
Возможно, составители инструкции пренебрегли меткостью ради безопасности из-за МЗА?
Быть, а не казаться!  
+
-
edit
 

Vikond

опытный

TEvg, 21.08.2003 07:49:42:
Интересно, тысячи Як-9У с ВК-107А это тоже блеф и фигня?
 

Нет, к сожалению, это не блеф и не фигня, а преступление.
За которое, впрочем, некоторые ......... во главе с Шахуриным получили по заслугам.
 
+
-
edit
 

Vikond

опытный

Дух Бетельгейзе, 21.08.2003 09:53:58:
Несмотря на появление двигателей BMW 801D и E повышенной мощности, к концу 1943 г. он утратил былое превосходство перед советскими и англо-американскими машинами. Новых, еще более "крутых" звездообразных моторов немцы создать не сумели, а модификации "восемьсот первого" с турбокомпрессорами отличались смехотворным ресурсом - всего 20...25 ч. Фирма "Хирт" - основной поставщик турбокомпрессоров для "люфтваффе" - по ходу войны испытывала нарастающие трудности с поставками легирующих материалов и высокооборотных подшипников из Швеции и Норвегии.

Вывод: FW-190 - вообще самолет-блеф, самолет-фикция.
 

Вы хоть немножко думайте прежде, чем бить по клавишам. Где Вы видели FW-190 с турбокомпрессором??? :blink:
 
?? Дух Бетельгейзе #22.08.2003 05:53
+
-
edit
 
Vikond, 21.08.2003 22:58:06:
Нет, к сожалению, это не блеф и не фигня, а преступление.
За которое, впрочем, некоторые ......... во главе с Шахуриным получили по заслугам.
 

Вполне возможно.... я просто прочитал вот это:

Hа серийных самолетах выпуска декабря 1944 г. и позже основная часть дефектов опытного и первых серийных самолетов была устранена.
Были установлены новые водо- и маслорадиаторы (соответственно типов 728 и 726) и увеличены проходные сечения туннелей радиаторов (высота туннеля водорадиатора увеличена на входе до 300 мм и на выходе до 100 мм), в результате чего температурный резким ВМГ значительно улучшился и на всех режимах работы двигателя, включая и режим боевой мощности (3200 об/мин), практически находился в допустимых пределах. Стали возможны набор потолка при максимальной скороподъемности и горизонтальный полет на максимальной скорости без перегрева двигателя в стандартных атмосферных условиях на номинальной мощности двигателя при положении заслонок водои маслорадиаторов "по потоку".
Была существенно улучшена аэродинамика - изменена герметизирующая перегородка (диафрагма) между крылом и фюзеляжем, установлены замки убранного положения щитков шасси, увеличена толщина фанерной обшивки фюзеляжа с 2 до 3 мм, улучшена отделка поверхности самолета и др.
Благодаря всему этому максимальная скорость серийных Як-9У ВК-107А более поздних выпусков на режиме боевой мощности возросла у земли до 575 км/ч и на 2-й границе высотности 5000 м - до 672 км/ч, т.е. приблизилась к скоростям, полученным на опытном образце. Аналогичные улучшения были достигнуты и по остальным летно-тактическим характеристикам. Як-9У ВК-107А (32 самолета производства завода N82) проходили войсковые испытания на боевое применение в 163 Седлецком Краснознаменном иап (командир - подполковник В.М.Уханов) 336 Ковельской Краснознаменной иад З ВА с 25 октября по 25 декабря 1944 г. .
Воздушным противником являлись в основном FW-190A в районе ликвидации прибалтийской группировки противника. За время войсковых испытаний произведено 398 самолетовылетов с общим налетом 299 ч. Число воздушных боев - 26, результативных - 18. Сбито: 27 FW-190A, 1 Me-109G-2. Hаши потери: от истребителей - два самолета, от зенитного огня - один, небоевые - четыре. Соотношение боевых потерь в воздушных боях: 28:2, причем в одном случае летчик на поврежденном в бою самолете, пролетев 15 км, дотянул до своей территории и, лишь когда самолет загорелся, спасся на парашюте. Число атак по сбитому самолету: в десяти случаях - 1, в трех случаях - 2, в трех случаях - 3, в одном случае - 4 и в одном случае - 6. Показательно, что из 18-й воздушных боев в двух боях было равенство сил, в десяти - противник имел двойное, в одном - тройное и в одном - четырехкратное превосходство сил.
В воздушных боях с FW-190A самолет Як-9У показал полное превосходство. Он легко догонял FW-190A как в горизонтальном полете, так и на наборе высоты и пикировании. Превосходство особенно проявлялось при ведении боя на вертикалях. Командир 1 аэ (авиаэскадрильи) старший лейтенант Харченко в трех воздушных боях лично сбил четыре FW-190A. Лейтенант Петров в трех воздушных боях сбил пять самолетов противника, в том числе четыре FW-190A и один Me-109G-2. Лейтенант Капустин в бою один дрался против двух FW-190А и обоих сбил.
Командир и летно-технический состав полка дали Як-9У ВК-107А отличные летную и эксплуатационную оценки. Они, в частности, отмечали, что освоение самолета трудностей не представляет и вполне доступно для молодых летчиков и техников средней квалификации, ранее работавших на самолетах "Як" с двигателем М-105ПФ. По технике пилотирования самолет особых отличий от своих предшественников не имеет. В воздухе прост и устойчив на всех режимах полета, обладает хорошей горизонтальной и, особенно, вертикальной маневренностью. Hа посадке прощает грубые ошибки: высокое выравнивание, "козлы" и снос. Исключительно надежен и прост в эксплуатации: подготовка к боевому вылету при работе механика и моториста занимает, включая и предполетный осмотр, не больше 25...30 мин. Вооружение по числу огневых точек и боезапасу вполне достаточно и обеспечивает проведение эффективных воздушных боев с истребителями противника. За два месяца не было ни одного случая полного израсходования боекомплекта в воздушных боях. Противник уничтожался, как правило, с одной атаки одной - тремя очередями при небольшом расходе боеприпасов. Средний расход боеприпасов на один сбитый самолет: 20мм - 45 и 12,7 мм - 82.
Як-9У ВК-107А пользовался особой популярностью среди летного состава 42 гв. иап, 149 Краснознаменного иап и других строевых частей. Командиры полков и высшее командование говорили: "Самолет хорош!". Hе забыли проявить внимание к нему и наши враги. Заблудившийся и севший на нашей территории немецкий летчик заявил: "Hаше командование отдало приказ: с самолетами типа "Як", не имеющими мачты антенны, в бой не вступать"
 
?? Дух Бетельгейзе #22.08.2003 06:00
+
-
edit
 
Вы хоть немножко думайте прежде, чем бить по клавишам. Где Вы видели FW-190 с турбокомпрессором??? :blink:
 


Я понимаю Ваше желание поквитаться со мной в мелочах....

http://www.airpages.ru/cgi-bin/cgi_lw.pl?n...=/lw/fw190f.htm

Самолет Fw-190 проектировался как истребитель, но уже на стадии проекта был переоборудован в штурмовик Fw-190F, весьма схожий по своим характеристикам с более поздним истребителем-бомбардировщиком Fw-190G. Первой штурмовой модификацией самолета стал выпущенный в конце 1942 года Fw-190F-1 (около 30 машин) - вариант серийного истребителя Fw-190A-5/U3, в свою очередь базировавшегося на модели Fw- 190А-4, но оснащенного усиленным шасси, дополнительным бронированием, одним бомбодержателем ЕТС-501 под фюзеляжем и четырьмя подкрыльными держателями ЕТС-50. Затем были выпущены модели Fw-190F-2 с улучшенной кабиной (271 машина), Fw-190F-3 с измененной конструкцией крыла (около 250 машин), Fw-190F-7 на основе Fw-190A-7 (385 машин) и Fw-190F-9 с 2270-сильным двигателем BMW-801TS/TH, оснащенным турбокомпрессором. Все машины имели большое число вариантов.

http://www.fido.sakhalin.ru/timurk/luft/lf_fw190d.html

После поразительных успехов, сопровождавших появление Fw 190A-1 над Ла-Маншем в конце весны 1941 (см. Profile 3), работа над различными высотными версиями базового проекта оживилась. Певый вариант, обозначенный Fw 190B, оснащался радиальным BMW 801, но отличался от серии A наличием турбокомпрессора и гермокабины. Собрали лишь несколько таких машин, когда эту модель сменила серия Fw 190С. Последняя упомянутая модель, первым пpототипом которой стал Fw 190V-13 (зав. N.0036, SK+JS), оснащалась 1750-сильным рядным DB 603 с турбокомпpессоpом. Последовавший второй самолет, Fw 190V-18 (зав. N.0040, СF+OY), отличался наличием четырехлопастного винта и турбокомпpессора, за который был прозван "кенгуру", так как последний по необходимости размещался в большом подфюзеляжном обтекателе.

P.S. Хотя Вы правы... FW-190 с турбокомпрессором я не видел..... впрочем как из без оного....
 
Это сообщение редактировалось 22.08.2003 в 09:28
RU Дух Бетельгейзе #22.08.2003 07:32
+
-
edit
 

TEvg

аксакал

админ. бан
>>Вы свои грубые прикидки к Пе-2 применять не пробовали? Как раз угол 70, скорость за 700. Значит 500-600 метров хватит. Или нет?

>Какая перегрузка при выводе и какая высота вывода у Пе-2?


Пе-2 расчитан на перегрузку 11g. А высоту вывода вы должны посчитать по вашей модели, сравнить с реальной. И.. почесать репу.

>Отнюдь нет. Штука могла сбросить бомбы отвесно с 500м и ниже. При этом взять на трапецию бомбу в 1000кг. Про Тандер никто ничего подобного не говорил.


Вы должны сказать с какой высоты Тандер мог сбросить 1000 кг, при угле пикирования 70 градусов.

>>Между тем все самолеты подчиняются законам физики, даже американские.

>Неужели?


Представьте себе.

>Прямой завистимости нет вообще!


В равных условиях более тяжелый самолет набирает большую скорость на пикировании.

>весьма слабо в известных пределах.


Чем меньше лобовое сопротивление, тем выше скорость на пикировании.

>от нагрузки на крыло завист манёвренность на малых скоростях.


Маневренность зависит от отношения массы к подъемной силе крыла (пропорциональна площади), причем на всех скоростях.

>Про Тандер обычно писалось, что выше 6-7 км он "расправлял крылья" и делал многих по скорости и манёвренности.


Вы собираетесь бомбить с пикирования на высотах 6-7 км? Тогда вопросов больше не имею.

>безусловно. Причём не только конструкции, но и экипажа.


Совершенно верно. Только экипажи можно считать равнопрочными, если вы конечно не считаете американцев высшей расой.

>Есть сомнения, что на Тандере можно было выжать 7-8 жо нрмальной перегрузки ????


Никаких.

>Это один из вариантов. Второй-вывод из пикирования с перегрузками 6-7, до 8 жо. Более чем реально.


Придется уточнить. При любой заданной перегрузке, например 6,7 или 8 жо, меньшую просадку будет иметь самолет с меньшей массой, худшей аэродинамикой и большим крылом.

>Вы не задумывались, что усилия на ручуке зависят помимо прочего от кривизны рук проектировщика. У Тандера с этим проблем небыло.


А также от наличия автомата пикирования, штука например была очень легка в управлении, но тем не менее вышеупомянутый девайс на ней был.

>Есть сомнения что на высоких скоростях Тандер превосходил по манёвренности Пешку?


Конечно есть. Сопоставимы они по маневренности. А на высоких скоростях у тандера крыло не вырастало.

>Всё верно. У земли. До 2км, чтоб точней. А упоминание про 6км лишь иллюстрирую УПРАВЛЯЕМОСТЬ и МАНЁВРЕННОСТЬ Р-47 на больших СКОРОСТЯХ. Т.к. получить такие скорости на малых высотах в манёвренном бою затруднительно, а на пикировании-пожалуйста.


Вы в курсе что высота просадки пропорциональна квадрату скорости? Именно поэтому штука которая имела скорость на 150-170 км/ч меньше Пе-2, могла бросать бомбы с высоты меньшей в два раза.

>Вы сомневаетесь, что Р-47 можит выходить из пикирования(с соответствующей скоростью) с перегрузкой 6, 7, 8 жо?


Нисколько.

>Вы сомневаетесь, что он это сделает как минимум не хуже(мендленней, с большим радиусом и т.д) чем Пе-2?


Конечно сомневаюсь. Законы физики не дадут. Скорость-то выше, нагрузка на крыло выше. А 6,7,8 жо и Пе-2 без проблем выдерживает.

>А 700+ это низкая. Так и запишем.


У тандерболта ниже 700? Да/нет? Если да - обоснование пожалуйста.

>И если на 600м на скорости пусть даже 800-850 км/ч он начнёт выводить самолёт из пикирования с перегрузкой 6-7жо, то высоты ему хватит. С запасом.


А теперь примените ваши расчеты для Пе-2. Скорость 720 км/ч. Прочность машины до 11 жо. Прочность экипажа - аналогична американскому.

>Это арифметика из средней школы. Можете проверить.

Именно арифметика. И именно из средней школы. Используя ее вы можете убедиться что для Пе-2 пикирующего под углом в 70 градусов, со скоростью 720 км/ч (200 м/c), при перегрузке всего 6g (58.86 м/c2) достаточно всего 450 м высоты для выхода из пикирования (без запаса), а 600 м хватит для выхода из пикирования с запасом 150 м. А для штуки достаточно всего.. 260 м для выхода из пикирования. А сравнив эти цифры с настоящими, можно сделать вывод, что либо немецкие и советские инженеры и пилоты - полные идиоты, либо в школьном курсе не рассматриваются такие вещи как реальная атмосфера и поверхность земли, теория систем управления, действие оружия и действия противника, погрешности измерений, и психика экипажа.
 

U235

старожил
★★★☆
   Есть еще один ньюанс: MIKLE не учитывает что перегрузку сначала надо создать. А создается она отклонением управляющих поверхностей. На Пе-2 штурвал тянут вдвоем плюс помогает автомат пикирования, переставляющий стабилизатор. На Тандере же все решается исключительно за счет мускулатуры одного пилота. Так что на ту же перегрузку он будет выходит дольше и просадка у вроде бы меньшего по размерам Тандера будет больше, чем у двухмоторной пешки. Ну и скорость пикирования при всех равных условиях у пешки с выпущенными решетками будет заметно меньше, чем у Тандера без оных, а это опять же дополнительная просадка.
Демократия – в аду, на небе Царство  
?? Дух Бетельгейзе #22.08.2003 10:11
+
-
edit
 
И в догонку

http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak9ut.html

Для Як-9УТ было характерно то, что температуры воды и масла находились в пределах нормы как на режиме максимальной скороподъемности, так и в горизонтальном полете с максимальной скоростью.
Як-9УТ с мотор-пушкой H-37 и двумя синхронными пушками Б-20С имел секундную массу залпа 6,0 кг/с и уступал только Як-9УТ с пушкой HС-45 калибра 45 мм (9,3 кг/с) и Ла-7 с четырьмя пушками HС-23 (7,3 кг/с).


Як-9УТ ВК-107А строился серийно с февраля по май 1945 г. с мотор-пушкой HС-23 (а не H-37) и двумя синхронными пушками Б-20С. Всего построено 282 самолета.

P.S. Жаль только появился он слишком поздно.... на годик бы пораньше....
 
RU Святой #22.08.2003 11:35
+
-
edit
 

Святой

втянувшийся

Честно говоря, я вообще не понимаю, откуда взялась 1500.
 


Вообще-то, 1800 метров - на этой высоте у Пе-2 начинался вывод из пикирования.
Пунев: "... По инструкции ввод в пикирование 3000 м, вывод – 1800 м, причем выводят ее двое – летчик и автомат пикирования. Причем автомат включается, при выпуске решеток. Вот на 1800 м автомат срабатывает и перекладывает триммер. ..."

С такой высоты даже в стоящий танк не попадешь (в круг 50м радиусом).
 


Пунев с Вами не согласен: "... Ерунда! В 10-тиметровый круг бомбы укладывали, это что, маленькая точность?! ..." Видимо не знал того, чего знаете Вы, знал бы - не попадал.

Возможно, составители инструкции пренебрегли меткостью ради безопасности из-за МЗА?
 


А вот и нет. Безопасность здесь была совершенно не причем. Более того, у Пе-2 был так называемый "боевой курс", это когда несколько минут летчик был вынужден вести самолет "по ниточке" - строго выдерживая высоту, скорость и курс. Большая часть самолетов сбивалась именно на "боевом курсе" - нет возможности противозенитного (да и противоистребительного) маневра.
Для чего был этот "боевой курс"?
Для того, что бы штурман прицелился. У Пе-2 было двойное прицеливание - летчиком и штурманом, причем основную работу по прицеливанию выполнял именно штурман. Летчик, поймав цель в свой коллиматор, только "ставил точку" в той "фразе" которую "написал" штурман. Своим прицеливанием штурман выводи цель летчику под прицел, обеспечивал компенсацию сноса (про, что упомянул Пунев), а так же (давая команду летчику на пикирование) правильный угол пикирования. Ошибка в определении угла сноса в 1 (один) градус, даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 40-50 метров. Ошибка в определении угла пикирования в 1 (один) градус, даёт отклонение попадания от точки прицеливания в 10-15 метров (Пунев про это не упомянул, наверно потому, что это мелочь по сравнению с погрешностью от сноса). Вот для того, что бы исключить эти ошибки и существовало прицеливание штурмана, за несколько минут "боевого курса" штурман вополощал практически все свои рассчеты, окончательно корректируя их под конкретное время и место. А ведь есть еще высота сброса, за которую у нас тоже отвечал штурман - сброс осуществлял он. (Кстати, а на Р-47 автомат сброса стоял или летчик сам "кнопку жал"? По моему - сам. :rolleyes:)
У Р-47 (как и у FW-190 или Ил-2) целился только летчик, отсюда как минимум две почти нерешаемые проблемы - правильно скомпенсировать снос и выдержать угол пикирования. Ошибка в 1 градус и в том, и в том, дают отклонение от точки прицеливания минимум 60 м. Кое-что удавалось компенсировать низкой высотой сброса, но только частично. Поэтому 50 м от точки прицеливания, это макисмум точности на которую способны были Р-47, "фоккер", Ил-2 и иже с ними. Кстати не так уж и мало, особенно по открытой живой силе и небронированной технике - осколки достанут. Но, не надо говорить, что они могли больше. Не могли. Тем же количеством, что и Пе-2 - не могли.
Получается, что (по "грубой" прикидке) как пикировщик Р-47 уступает Пе-2. Три девятки Р-47 эквивалентны по эффективности девятке Пе-2, поскольку у "пешки" минимум в трое выше точность.
Как штурмовик - уступает Ил-2. Две девятки Р-47 эквивалентны по эффективности девятке Ил-2, поскольку у "ила" минимум в двое выше живучесть от огня МЗА.
Как фронтовой истребитель - "якам" и "ла". В воздушном бою восьмерка Р-47 эквивалентна по эффективности шестерке Як-9Т, поскольку у "яка" выше скорость, приемистость и маневренность на малых и средних высотах - основном "месте работы" фронтовых истребителей.
Не буду уже упоминать что как эскортный истребитель Р-47 уступал Р-38 и Р-51, нам эта "специальность" не очень то и была нужна, по причине отсутствия стратегических "бомберов".
Другое дело, что Р-47 по настоящему универсален, потому, что из него получились вполне пристойные фронтовой и эскортные истребители, штурмовик и пикировщик, плюс ко всему он был отличным истребителем-перехватчиком (истребителем ПВО).
Т.ч. не удивительно, что Р-47 оказался так востребован на Западе и не востребован у нас. У нас были специализированные машины, нам "универсал" Р-47 "на хрен" не был нужен. (Разве что в ПВО. Так он туда и попал :rolleyes: )
 
+
-
edit
 

Vikond

опытный

Дух Бетельгейзе
 

Самолеты с индексом "V" это опытные и экспериментальные машины. С таким же успехом можно говорить об "ишаке" или "чайке" с турбокомпрессором (тоже испытывались).
Серийные FW-190F-9 оснащались обычными двухступенчатыми ПЦН с системой MW-50, а не турбокомпрессорами. Главное отличие этой машины от F-8 - деревяное хвостовое оперение, которое начали ставить в условиях нараставшего дефицита дюраля.
 
Это сообщение редактировалось 22.08.2003 в 12:12
+
-
edit
 

Vikond

опытный

Дух Бетельгейзе> Вполне возможно.... я просто прочитал вот это:

Я это тоже читал. Только где в приведенном Вами отрывке из книги Степанца хоть что-то про надежность двигателя ВК-107 и его ресурс?

ЗЫ. Вот что сказано про этот мотор в книге Косминкова-Бюшгенса "Советское самолетостроение..."
"Ресурс мотора был необычайно малым, всего 25 ч. Хотя мотор имел боевой режим, в эксплуатации им не пользовались, опасаясь уменьшения и без того слишком малого ресурса. Недостатком было также расположение выхлопных клапанов внутри развала блоков, что вызывало немало осложнений. В общем, мотор не оправдвл возлагавшихся на него надежд, его не любили ни летчики, ни техники..."
Летчики, проводившие испытания, о которых пишет Степанец, естественно, ресурса не жалели, гоняли моторы на боевом режиме. Им надо было обеспечить наивысшие результаты. А что мотор "сгорал" за несколько часов, так на это им было плевать. Показуха, однако... :angry:
 
RU SergeVLazarev #22.08.2003 12:09
+
-
edit
 

SergeVLazarev

опытный

TEvg, 21.08.2003 07:25:02:
>ЗЫ о аэродинамике тандера.

В инете и в книгах можно найти сколько угодно описаний подобных этому:
Как известно, значительную долю в общее сопротивление самолета вносит крыло. Поэтому Картвелли выбрал для истребителя Р-47 крыло сравнительно небольшой площади. И если у многих истребителей периода второй мировой войны удельная нагрузка на крыло, т.е. отношение массы самолета к площади крыла, составляла примерно 150-200 кг/м.кв, то у самолета Р-47 нагрузка на крыло достигала 213 кг/м.кв, а у последних модификаций увеличилась даже до 280-300 кг/м.кв. Для того чтобы разместить в относительно небольшом крыле убирающиеся в полете основные стойки шасси, конструктору пришлось установить на них дополнительную тягу, сокращающую длину стоек в процессе уборки на 225 мм. Довольно совершенной была и форма крыла в плане - она была близка к эллиптической. Это способствовало снижению так называемого индуктивного сопротивления крыла, являющегося составной частью его общего сопротивления. В результате коэффициент лобового сопротивления на режиме максимальной скорости у самолета Р-47 оказался меньше, чем у основных истребителей противника - "Мессершмитт" Вf-109 и "Фокке-Вульф" Fw-190.
Благодаря хорошей аэродинамике истребитель Р-47 достигал на пикировании больших скоростей.
(выделенно TEvg'ом) Известен случай, когда два летчика ВВС США после окончания испытательного полета на истребителях Р-47 15 ноября 1942 г, желая быстрее снизиться, спикировали с высоты 11000 до 7600 м, достигнув скорости 1160 км/ч, т.е. превысили скорость звука на данной высоте. По словам летчиков, поверхности управления оказались при этом как бы заклиненными, что исключило возможность манипулирования ручкой управления. В этом полете американские пилоты впервые столкнулись с явлением сжимаемости воздуха на больших скоростях. Позже с подобным явлением встречались и другие пилоты. В зарубежной печати приводились сведения об американском летчике-истребителе Роберте Кнаппе, который во время воздушного боя, атакуя немецкий истребитель Fw-190, разогнал при пикировании свой самолет Р-47 до скорости 1350 км/ч. До этого максимальная скорость при пикировании, равная 1250 км/ч, была достигнута в испытательном полете полковником Хугом также на самолете Р-47.
Данные скорости следует все же считать несколько завышенными, так как маловероятно, чтобы самолет с прямым крылом и поршневым двигателем с воздушным винтом вообще смог преодолеть звуковой барьер. Официально впервые скорость звука в полете со снижением была достигнута только после войны на реактивных самолетах-истребителях со стреловидным крылом.
 
 

Tevg, по сверхзвуковому истребителю мы вроде уже выяснили здесь:http://airbase.ru/forums/index.php?showtopic=2773&st=105
год назад дело было.
http://airbase.ru/cache/sites/home.att.net...8/DiveChart.JPG
Это - чарт тандера с сверхзвуковым пропеллером.
-  
RU Дух Бетельгейзе #22.08.2003 12:20
+
-
edit
 
Vikond, 22.08.2003 12:49:04:
Дух Бетельгейзе
 

Самолеты с индексом "V" это опытные и
 

>>Вы хоть немножко думайте прежде, чем бить по клавишам. Где Вы видели FW-190 с турбокомпрессором???

А теперь опустив глаза медленно выговариваем по слогам......
FW-190 c т у р б о ко м п р е с с о р о м С У Щ Е С Т В О В А Л И.
 
+
-
edit
 

Vikond

опытный

[quote|Гарпунер, 21.08.2003 16:23:57:] [
[/QUOTE]
А теперь расскажите про наши завышения. Как на По-2 летали таблички с моторов снимать... или сабж пробегите.
У каждого нашего аса куча неучтенных (незасчитанных) побед.
 


Сказочки про таблички рассказывайте кому-нибудь другому. Я просмотрел в РГВА отчеты о ВСЕХ воздушных боях на Халхин-Голе. В графе "подтверждения побед" в подавляющем большинстве случаев (а начиная с июля - во ВСЕХ) стоит одна единственная фраза "по донесениям летного состава"!
Мой коллега М.Быков сейчас проводит аналогичную работу в ЦАМО по Великой Отечественной. Проанализированы дела уже более 40 истребительных авиаполков (в т.ч - 32 гвардейских). Там большинство "подтверждений" выглядят примерно так: Иванов подтверждает победу Петрова, а Петров - Иванова. И ВСЁ! Скан одного их таких документов сейчас лежит в "копилке" авиационно-исторического форума Димы Срибного. Желающие могут посмотреть.
Кстати, у Покрышкина в 1941 году подтверждается всего ОДНА воздушная победа. И разговоры о "потерянных" или "сгоревших" документах 55-го ИАП, в которых якобы числились какие-то "дополнительные" победы будущего трижды героя, - чушь. Все документы целы и спокойно лежат в подольском архиве. Только вот, до сих пор их никто не листал...

А у немцев - кадры ФКП плюс подтверждение ведомого!
 


А у немцев на самом деле зачастую даже этого не требовалось (по крайней мере, на восточном фронте). Тоже врали на всю катушку. Пример с Криниусом я уже приводил.

Вот только Кноцке почему-то различий не делает.
 


Это его проблемы. А также тех, кто ему верит...

 
 
+
-
edit
 

Vikond

опытный

Дух Бетельгейзе, 22.08.2003 11:20:14:
А теперь опустив глаза медленно выговариваем по слогам......
FW-190 c т у р б о ко м п р е с с о р о м С У Щ Е С Т В О В А Л И.
 

Мантры читаем?

"Ишаки" с турбокомпрессором тоже С У Щ Е С Т В О В А Л И. И что дальше? Много ли их было на фронте?
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

TEvg

аксакал

админ. бан
>Tevg, по сверхзвуковому истребителю мы вроде уже выяснили


Выяснили конечно, я привел этот кусок чтобы показать высокую скорость тандера на пикировании (читай большую просадку).
 
1 32 33 34 35 36 37 38

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru