Интересное интервью

Теги:авиация
 
RU Фагот #28.08.2003 22:09
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★
О состоянии авиационной отрасли корреспонденту «Журнала» Максиму Бланту рассказал один из ведущих российских аналитиков по вопросам военной промышленности, член Совета по внешней и оборонной политике, бывший заместитель председателя Госкомитета РФ по оборонным вопросам Виталий Шлыков.


– Виталий Васильевич, каковы, на ваш взгляд, перспективы российского авиапрома?


– Перспективы далеко не блестящие. Все разговоры о невиданных технологических достижениях, которые не раз можно было слышать на прошедшем авиасалоне, никак финансовыми расчетами и анализом не подкрепляются. Это и не удивительно. Руководители большинства из 611 предприятий бывшего авиапрома – либо конструкторы, либо так называемые менеджеры общего профиля. За редким исключением они не привыкли в финансовых терминах мыслить о будущем своего производства. Главная же проблема в том, что наша авиационная отрасль слишком велика. Точных цифр нет, но известно, например, что в российском авиастроении занято до 800 тыс. человек. Во всей Европе в четыре раза меньше – 200 тыс. У нас три сборочных завода по производству Су-27, причем каждый комплектует свои самолеты собственными деталями и компонентами, несовместимыми с продукцией других. Есть еще два завода по производству МиГ-29. «МиГи» Министерство обороны вообще давно не закупало. Надо что-то закрыть, но никто этого не делает, потому что это политически сложно.


– Разве не было принято решение о сокращении оборонки, включая и авиазаводы?


– Было постановление 2001 г. о реструктуризации оборонки до 2006 г. Там говорилось о сокращении ОПК примерно наполовину. Но списков предприятий, которые должны быть выведены из оборонки, до сих пор нет и, похоже, долго не будет. Яков Уринсон еще в середине 90-х, когда был вице-премьером, говорил о 1700 оборонных предприятиях и обещал сократить их число в три с лишним раза. Почти десять лет прошло, а наша оборонная отрасль состоит из тех же 1700 предприятий. Потом точно так же была принята программа вооружения. Ее все расхваливали, говорили, что с 2008 г. начнется серийное производство. Сейчас уже все сдвигается на 2015 г., потому что решения не выполняются. Например, бывший главком ВВС Корнуков еще в январе 1999 г. говорил, что зенитно-ракетный комплекс С-400 поступит на вооружение в том же году. Сейчас сменивший его Михайлов обещает, что комплекс поступит на вооружение в 2004 г. И таких примеров масса. Сколько говорилось о создании пресловутых холдингов. Как было создано три в 2001–2002 гг. – «Тактическое ракетное вооружение», «Алмаз-Антей» и «Сухой», – так три и осталось. Больше не создается. Сопротивление слишком велико. Так что этот проект можно считать похороненным. Бюрократы штампуют новые мертворожденные документы, которые политики подмахивают в расчете на то, что кто-то другой за них потом все сделает.


– То есть будущее отрасли пока, по-вашему, выглядит довольно мрачно?


– У российского авиапрома в его нынешнем виде нет большого будущего. Прежде всего потому, что нет рынка. Военного рынка нет потому, что бюджет Минобороны смехотворен, если исходить из цен на современное авиационное вооружение. Нужны как минимум в десять раз большие оборонные расходы, чтобы можно было говорить о закупках, которые оправдывали бы существование такой авиационной отрасли, как наша. Для этого в стране должна быть совсем другая экономика. Ну, закупит сейчас Министерство обороны семь Як-130. Может, еще несколько Су-30. К тому времени, когда мы дозреем до серийного производства, выяснится, что субподрядной базы нет. Значит, опять надо искать деньги. 5 млрд долл. от экспорта вооружений только выглядят внушительной суммой. Внутренний рынок не даст нам окупаемости.


– А сколько вообще нужно денег?


– Последний самолет, который самостоятельно создали французы, Rafale, обошелся им в 26 млрд долл. В случае с американским F-22, который идет на смену F-15, только на научные исследования и конструкторские разработки, так называемые НИОКР, было потрачено примерно столько же. Причем работа над этим самолетом еще не закончена, хотя сейчас и летает 12 опытных образцов. Всего Пентагон собирается купить примерно 300 самолетов, на что выделено около 50 млрд долл. В этой категории сравнительно тяжелых машин мы не собираемся конкурировать – слишком дорого. Но и легкий истребитель американцы собираются сделать к 2008 г. По оценкам, он будет стоить дешевле, где-то около 35 млн долл. И это прикончит наши «сухие» и «МиГи». В свое время Илья Клебанов называл сумму в 1,5 млрд долл., которые якобы необходимы для создания российского самолета пятого поколения. При этом он предполагал, что половину суммы выложат сами промышленники за счет экспорта. Слава богу, наши промышленники в подобного рода аферы денег вкладывать не будут. Разработка такого самолета не может стоить меньше 10 млрд даже с учетом того, что цены у нас далеко не такие, как на Западе. Так что время роста экспорта российских истребителей заканчивается. Это если говорить о конкуренции на международных рынках. То же самое относится и к гражданскому авиастроению. На международном рынке мы конкуренцию составить не можем, а внутреннего рынка нет: люди из-за дороговизны билетов стали летать мало, и у авиакомпаний нет возможности обновлять парк машин.


– Но какой-то выход все-таки должен быть?


– Видят два выхода, и на каждом углу о них кричат: экспорт и кооперация с другими странами. Однако серьезный анализ показал, что ни один из них проблем нашего авиапрома не решает. Возможностей значительно расширить экспорт немного. Мы торгуем в основном в «индийско-китайском гетто» и за эти рамки выйти не можем. Существует этот наш рынок только потому, что туда не идут американцы. То же относится к Малайзии, где наш «огромный успех» объясняется тем, что американцы отказываются с этой страной работать из-за того, что Малайзия активно выступала против американской операции в Ираке. Но надо учитывать, что Китай и Индия уже пытаются создать собственную авиационную промышленность, пусть и на базе лицензионного производства наших машин. То есть они подтягиваются к нашему уровню. Мы же вперед идти не можем. Мы продаем самолеты по демпинговым, по сути нереальным ценам. Эти цены не включают амортизацию тех затрат в сотни миллиардов долларов, которые делались еще во времена Советского Союза – на строительство, подготовку кадров. Отсюда и иллюзия, что наша техника дешевле. Так что наше выпадение из глобального рынка при концентрации усилий на Китае и Индии неизбежно.


– Но идут разговоры об интеграции с Европой...


– Интеграция с Европой – вопрос очень интересный и важный. Михаил Касьянов недавно говорил, что на встрече с французским премьером обсуждалась возможность сотрудничества в создании истребителя пятого поколения. Но тут тоже нельзя забывать о пропорциях. Американцы в год на авиационные и аэрокосмические НИОКР тратят около 40 млрд долл. В Европе в четыре раза меньше – порядка 10 млрд. Но и это – почти весь наш военный бюджет. Что мы можем дать Европе? Мы можем предложить своих конструкторов, разработчиков. В этом мы пока сильны, поэтому и Boeing, и Airbus открыли в Москве свои инжиниринговые центры, куда пригласили наших специалистов. Но если мы вступаем в какую-то серьезную совместную программу, то потом должны ее финансировать. Я не случайно в самом начале говорил об отсутствии в авиаотрасли финансистов и маркетологов. Большинство нынешних руководителей просто не понимают, о чем идет речь. Они думают, если мы сейчас подпишем какое-нибудь рамочное соглашение о разработке «фантомного» истребителя пятого поколения, то все будет в порядке. Для рекламы это, может быть, и хорошо. Но надо представлять себе последствия.
Вспомним историю с Ан-70, который тоже когда-то проектировался с расчетом на европейский рынок. Вложили большие для нас деньги, а европейцы решили делать свой самолет А-400. Даже наши военные отказываются от Ан-70. В итоге самолет оказался без рынка. Деньги вложены, летает экспериментальный образец. Что дальше? Остается только уповать на Китай. Весь европейский рынок захватит А-400.


– Стоит ли из-за одного неудачного проекта отказываться от сотрудничества?


– Если бы один. Список провалившихся проектов, которые в конечном итоге не принесли своим участникам ничего, кроме убытков, огромен. И даже при больших бюджетах западных стран это всегда потрясение. У нас же подобный провал может стать просто политической катастрофой. Один такой проект может сожрать весь наш бюджет на закупки вооружений. Так что, включаясь в общеевропейский процесс, надо понимать, что, например, создавать самолет пятого поколения совместно с Францией – утопия. Франция сейчас без EADS (Европейского аэрокосмического оборонного концерна) ничего разрабатывать не будет. Значит, надо разговаривать с ним. Это уже транснациональная компания. На большее, чем поставка российских компонентов, они не согласятся, потому что для участия в масштабных проектах на равных правах нужны финансовые и политические гарантии, которые мы предоставить не можем.


– А в гражданском авиастроении? МАКС открылся на волне эйфории: подписали с Boeing соглашение о совместной разработке небольшого регионального самолета.


– Если удастся создать такую машину вместе с Boeing, это будет большим прорывом. Для магистральных же самолетов большей дальности – Ту-204, Ил-96 – рынка, как я сказал, практически нет. Казалось бы, страна огромная, условия для развития авиации идеальные. Но низкий уровень жизни делает услуги авиации для большинства недоступными. Можно было бы поменять всю экономическую политику, внести, скажем, авиабилеты в потребительскую корзину и резко поднять жизненный уровень или субсидировать стоимость билетов. Тогда летали бы. Но стоило бы это очень дорого и вполне могло бы обанкротить страну. Впрочем, не факт, что поможет производству. Так что для начала нужна мощная экономика. Будет у нас экономика в половину американского или европейского ВНП, можно будет на эту тему серьезно говорить.


– То есть авиапром должен умереть до лучших времен?


– «Закрыть» такую огромную отрасль не получится. Значит, нужно искать какую-то нишу. Например, группа KASKOL взяла курс на кооперацию с Западом, поставляет компоненты в рамках совместных программ, что не требует больших вложений средств. Делают планеры для самолета SF-260, маленькие шестиместные самолеты М-101 – то, что требует современный рынок. Сохраняют посредством совместного с Airbus инжинирингового центра какие-то свои кадры. Пока там трудится 40–60 конструкторов. Будет 100–200. То есть изучают реалии, а не упираются в мифические глобальные проекты. Есть и другой пример. НПК (научно-производственная корпорация) «Иркут», которая грамотно строит свою стратегию.

Иркутский завод, собирающий среди прочего модификации Су-27, проживет еще долгие годы, потому что нашел свою нишу на рынке, в том числе и на гражданском – самолеты-амфибии. Они наняли хорошую западную компанию, провели аудит, приняли решение о выходе на фондовый рынок. Увы, эти положительные примеры скорее исключение. Больше таких, которые, как, например, воронежское ВАСО, ничего, кроме самолетов Ил-96, делать не могут и не хотят.


– Может быть, радикально сократить военные расходы, снизить налоги и ждать, пока экономика вырастет?


– Если разобраться, военное производство – эффективный способ поддержания национальной конкурентоспособности, что демонстрируют американцы. Ведь на военное производство не распространяются ограничения ВТО по субсидированию промышленности. Поэтому военные расходы – лазейка для субсидирования всей экономики.
Использование военных заказов на гражданских предприятиях – мощный рычаг поддержания конкурентоспособности. Можно было бы только приветствовать у нас увеличение ассигнований, но не на закупки, а на модернизацию заводов, разработку новых материалов, технологий, которые носят универсальный характер и имеют рынок в гражданском секторе. Вся субподрядная база в той же авиационной промышленности уже давно утратила в мире характер исключительно военного производства. Военная промышленность как таковая исчезает. У американцев осталось всего несколько компаний. Но способ создания и развития технологической базы в гражданском секторе за счет военного бюджета, чтобы не вступать в конфликт с ВТО, очень эффективен. Нужно обсуждать эти вопросы без барабанного боя. Еще больше нужен человек вроде Маргарет Тэтчер, который возьмет на себя политическую ответственность и жестко проведет давно назревшее сокращение оборонной отрасли. Однако когда все в стране строится на добыче и экспорте нефти или газа, когда есть олигархи, с которыми можно бороться, все эти вопросы отступают в глазах наших политиков на задний план.
 
+
-
edit
 

someuser

опытный

Короче две главныз мысли:
1. нужен жффективный менеджмент.
2. нужно сокращать оборонку.
кто бы спорил...
По всей видимости, меня скоро окончательно забанят.
Так что использую последнюю возможность...
Прощайте, все участники форума Авиабаза! Было очень интересно общаться с вами без малого год. Ну что же, увы, возникли непреодолимые обстоятельства. Надеюсь, ещё пересечёмся где-нибудь в и-нете, он ведь большой! Не поминайте лихом...
 
RU Фагот #28.08.2003 23:12
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★
Мне понравилось что он жёстко и чётко выражается.
 

gals

опытный

К сожалению, все смотрится только через очки финансов, а с точки зрения потребностей страны даже нет и попыток.
  Рискну свалиться в политику, но, опять - таки, это интервью выражает интересы какой-либо из группировок, которая хотела бы прибрать к рукам еще какой-нибудь кусочек из еще работающей оборонки. Помяните мое слово, но акционироваться будет то, что работатет, а не то, что надо закрывать. Потому что цели - присосаться и сосать, а не развивать, вкладывая капиталы.
 
+
-
edit
 

Valeri_

опытный

>К сожалению, все смотрится только через очки финансов, а с точки зрения потребностей страны даже нет и попыток.


Основная потребность страны - хорошие финансы.

>Мне понравилось что он жёстко и чётко выражается.


Ну, жестко точно, а вот аргументы... F-35 будет стоить 35 лимонов, а потому Су и МиГ умрут. "Забыл" дяденька сказать, что это он в 94 на бумаге стоил столько.

 

V.T.

опытный

А мне кажется что со временем те кто не может работать в текущих условиях сами умрут. Так что будет как бы естественное сокращение ВПК. Другое дело что процесс долгий и мучительный.
 

gals

опытный

>>>Основная потребность страны - хорошие финансы.

   Извините, но это из маразмов Гайдара, зациклившегося на финанасах. Основнная потребность страны - это нормально фунционирующая промышленность, без чего никогда не будет нормальных финансов.
 

YYKK

опытный

Ну про Францию НЕБОЛЬШАЯ неточность, не 26 млрд долл., а 26 млрд франков. Почувствуйте разницу! А по поводу переразмерености предприятий авиапрома и вообще оборонки - спорно. Мое например имеет много разработок гражданского применения. Вспомните ГАЗ, это нен только Волги и Газели, но и БТР и пр. военная техника. Его, что тоже сокращать? Вроде пока держится неплохо. Просто не судите по ихним предприятиям. В СССР все предприятия, так или иначе, работали на оборону. И довольно мало предприятий, которые держались только на оборонных заказах.
 
+
-
edit
 

Valeri_

опытный

>Извините, но это из маразмов Гайдара, зациклившегося на финанасах.

Когда я давным-давно, еще в универе, приписал Марксу какую-то там идею, препод мне мягко сказал, что мол основная его заслуга - в систематизации того, что придумали другие

Гайдар, уж поверьте, ничего не придумывал, он не такого уровня экономист - он только использовал придуманное до него.

Ладно, завязываем оффтопик.

 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru