Оценка Ил-2

Вас сильно удивит, но чайки использовались в качестве штурмовиков до 1944 года, когда последнии были списаны из за полной выработки ресурса планера.
И несли потери гораздо ниже, чем Илы.

И еще, тут некотрые путают по поводу дальности поражения бронекорпуса.
600метров для фугасного снаряда относилось не к Flak30, а к MG151/20.
Экстраполировать данные по бронепробиваемости с авиациооной пушки на зенитку мягко говоря не корректно. К тому же Flak30 вообще не имел фугасных и осколочно-фугасных снарядов. А зенитка с длинной ствола в два раза больше чем у авиапушки, да еще стреляя бронебойными снарядами порвет бронекорпус ила на любой дистанции до 2км.

Разумеется. Если бы делить на 2 то Ил бы летал на глубину 350 км.  На самом деле радиус равен 30% от дальности, что дает глубину в 150-200 км.

 

А теперь читаем www.23ag.sp.mk.ua/html/il2_page_16.html

Например, в 8-й ВА еще до начала наступления удаленность аэродромов базирования от линии фронта уже составляла 100-130 км, а к моменту борьбы с Котельниковской группировкой (12-30 декабря) до ближайших заволжских аэродромов было 200-350 км и радиуса действия Ил-2 стало катастрофически не хватать для успешного выполнения боевых задач. Остро встала проблема увеличения дальности полета Ил-2

 

Вы все еще настаиваете на том, что дальность Ил-2 была достаточной? Если его дальности едва хватало, чтоб долететь до линии фронта.

Обзор у bf-109 сопоставим с обзором Ил-2 - также нифига не видно назад, и куча палок в переплете фонаря. Сравните например с фонарем Як-3.

 

У Ил-2 был закрыт не только вид назад, но и в стороны. Обратите внимание на непрозрачные секции фонаря. Пилот сидел в глубине этой коробки и в случае использования плечевых ремней имел обзор по горизонту около 120градусов в передней полусфере. Пилот же 109 имел обзор около 270 градусов.

Просто. Перед вылетом летчик изучает карту. Так летали все наши самолеты всю войну.

 

Карту изучить это весьма похвально, вот только большой вопрос учили ли этому пилотов Ил-2 в школе. Судя по воспоминаниям фронтовиков - нет. И на последок, любой самолет Люфтваффе имел радиокомпас, который позполял выйти точно в назначенную точку при любой погоде.

У нас для танков были ПТАБы. Снаряды применялись для уничтожения легкобронированой техники и живой силы. Снаряд с вольфрамовым сердечником с ПТАБ сравнить не хотите?

 

Нет не хочу. Вот только снаряд с вольфрамовым сердечником немцы уже в 1940 году использовать начали, а ПТАБы появились только в 43 году.
А Ваш скептицызм по поводу, как они против Т34 действовать будут, напрасен. Во время контрнаступления после Курской дуги в армии Катукова 70% танков были Т70, а их и 20mm Pg40 щелкать будут как орехи.

О да. Сам вам хотел предложить как образец характеризующий сайт wunderwaffe - советская техника отстой, а вражеская, понятно, шедевр технической мысли.

 

В свое время я то же был плохо информированным оптимистом, и верил, что наши самолеты на протяжении всей войны были лучше немецких, только в начале их мало было. Но потом я стал хорошо информированным оптимистом.
Хороший пример http://www.23ag.sp.mk.ua/html/lavochkin_statistika.html

Bobby, 12.09.2003 10:51:56:

Вас сильно удивит, но чайки использовались в качестве штурмовиков до 1044 года, когда последнии были списаны из за полной выработки ресурса планера.
И несли потери гораздо ниже, чем Илы.

 

Йоу!! 1044 год!!! Их использовал еще князь Игорь, когда шел на половцев....
А Илы-2 уже применялись в Куликовской битве.
Су-25 - в войне 1854 года...

А потери какие, от стрел что ли? Или от копий?

Bobby, 12.09.2003 10:51:56:

Экстраполировать данные по бронепробиваемости с авиациооной пушки на зенитку мягко говоря не корректно. К тому же Flak30 вообще не имел фугасных и осколочно-фугасных снарядов. А зенитка с длинной ствола в два раза больше чем у авиапушки, да еще стреляя бронебойными снарядами порвет бронекорпус ила на любой дистанции до 2км.

 

все гораздо проще.
Надо всего лишь знать скорость снаряда флак30 во время попадания в самоль летающий на 600 метрах высоты.
Из скорости вылета из ствола надо отнимать сопротивление воздуха, и гравитационное замедление.
так что полегче.

AlexDrozd, 12.09.2003 08:09:10:

в 1941 пушками (когда Не 129 "тридцатьчетверку" мог только попугать), против танков наиболее эффективное оружие не пушки а ПТАБы
http://www.battlefield.ru/library/bookshel.../il2/il2_r.html

 

Брехня......:-(
Я совершенно справедливо предполагаю, что в 1941 году массово ПТАБ в ВВС не использовали.
В 1943 г. на вооружение штурмовой авиации поступили противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5 кумулятивного действия.

>>Хороший пример

И что ? Я что-то не понял, в чём засада-то ?

to VooDoo посмотрите на время виража и скажите, что Вы об этом думаете.

SergeVLazarev, 12.09.2003 11:02:23:

все гораздо проще.
Надо всего лишь знать скорость снаряда флак30 во время попадания в самоль летающий на 600 метрах высоты.
Из скорости вылета из ствола надо отнимать сопротивление воздуха, и гравитационное замедление.
так что полегче.

 

Все очень просто и не очень одновременно.
MG151/20 - скорость снаряда 705м/с вес снаряда 115гр
Flak30 - скорость снаряда 900м/с вес снаряда 120гр ОЗТ
Flak30 - скорость снаряда 900м/с вес снаряда 120гр БТ
Flak30 - скорость снаряда 785м/с вес снаряда 148гр БЗТ

Последний снаряд на дистанции 500метров с углом встречи 30 градусов пробивает проню 14мм, на 1000метров 9mm . Как видим у Ил-2 нет ни единого шанса.

А что такого странного в сравнении обзора. Да у Хеншеля по немецким меркам обзор был хреновый. Кабина тесная, назад ни чего не видно. Вот летчики и жаловались. Но они просто на Ил-2 не летали, там обзор был на столько хуже, что по сравнению с ним у Хеншела он "Великолепный".
По поводу пушек "теоретически и в 1943 го". Надо сказать, что до 42 года против советских танков немцы с успехом использовали 20мм пушки, на Ю87Д не спроста появились контейнеры с ними. Да и не все советские танки были Т34, если в 43 году в ударной танковой армии легких танков было больше чем Т34 то что же было в 41-42?

Я совершенно справедливо предполагаю, что в 1941 году массово ПТАБ в ВВС не использовали.

А я и не писал про ПТАБы в 41, читайте внимательнее



Вы приводите данные о 15 Ил-2 на танк в 41 (вообще-то 12-15), когда половина танкового парка вермахта Pz-II и 38T, а по ним расклад другой 4-5 Илов/танк. И сравниваете с Хеншелем в 43, когда он мог уничтожить один танк за вылет, вне зависимости, был ли это Т-34 или Т-70. Опять же "мог", а какой раслад был реально?



Судя по данным для ШВАК и более мощной ВЯ-23

[html_a href='http://www.battlefield.ru/library/bookshelf/il2/il2_2_r.html' target='_blank']http://www.battlefield.ru/library/bookshel...l2/il2_2_r.html
они могли успешно использовать их против БТ и Т-26 , Т-60 был уже не по зубам.


И несли потери гораздо ниже, чем Илы.

Меня лично не удивит, правда в 44 чаек и И-16 оставалось очень мало. А вот "ресурс планера" меня удивил, я считал, что их прекратили использовать из-за выработки ресурса двигателей и отсутствия новых.
Насчет потерь не знаю, но врядли "Чайки" посылали в такое пекло, как Илы.
В 43 они эффективно использовались против немецкой пехоты на Кавказе, но там условия были специфические.



В истории российской/советской военной техники накопилось много мифов, связанных с "ура-патриотической" информацией советских времен, но разбираться надо аккуратно. Многое в советской военной истории оказалось правдой, а вот значительная часть "постперестроечных" разоблачений - пурга, нагнанная в погоне за сенсацией. Так что фильтруйте информацию.

М-62 был в достатке (его ставли на тот же Ли-2), более того он в достатке и по сей день в виде АШ-62ИР, чем сегодня реставраторы и воссоздатели реплик И-15х и И-16 успешно пользуются. Вырабатывался ресурс именно планера.

2 AlexDrozd
Не корректно сравнивать эффективность 20 мм MG151 и 20мм швака и даже с Вя23. Прежде всего для атаки танков немцы использовали подкалиберные бронебойные снаряды, а они на дистанции менее 400метров обладают значительно большей пробивной способностью. По нормали они обеспечивали пробитие брони на ~10мм толще чем Вя23. При этом обладали значительно меньшей отдачей, и соответственно разбросом. На Хеншеле в добавок они крепились не к крылу а к фюзеляжу, что повышало точность стрельбы. К крылу крипились пушки на Ju-87, но там был пикирующий бомбардировщик с очень жестким крылом, это позволяло попадать большим количеством снарядов чем это удавалось сделать на Иле. Плюс у немецких пилотов была лучше летная подготовка. Проблема пушечного вооружения у Ил-2 с Вя23 не в недостаточной пробивной способности, а к недостаточной точности стрельбы.

Точность само-собой, но судя по приведенным данным и бронепробиваемость тоже была не очень.



В общем то непринципиально. Для танков типа БТ, Т-26, Pz-II хватило бы и ШВАК и MG151, а против PzIII и Т-34 уже и их и ВЯ-23 будет мало.
Все-таки "противотанковые самолеты" - не самый эффективный способ борьбы с танками и не самый лучший способ использовать авиацию.

Сброс и начало вывода один и тот же момент. Как только бомба отделилась от бомбодержателя, срабатывает автомат пикирования. Собственно тянуть с выводом нет никакого смысла - только просадку увеличивать.

"Бывало, что летчику приходилось на пикированию «дожимать» машину. Необходимость в «дожимании» появляется тогда, когда штурман ошибся при прицеливании. Тогда летчик, что бы удержать цель в прицеле вынужден постоянно увеличивать угол пикирования («дожимать»). В результате этого, после сброса машина оказывается позади и ниже собственных бомб и, при выводе, бомбы просто ложатся на плоскость. Случаи невероятнейшие, но они были."

Если бы это был один и тот же момент, то бомба не смогла бы лечь на плоскость. Это кстати и в качестве причины задержки подойдет.

Ну так надо было наделать И-152 и И-153 и маневрировать. Они же втрое быстрее тандерболта разворачиваются. Хоть на 200 м от зенитки летай.
Собственно их и наделали и применяли и маневрировали.
Маневренность и скорость.

Сколько у них вылетов на одну потерю?

"Летом 1941 помимо бронированных штурмовиков Ил-2, к ударам по немецким мотомехколоннам ежедневно привлекалось в среднем до 30% истребительной авиации ВВС КА (например, в полосе Южного фронта в июне 41-го - 26%, а в июле - 79% истребителей). При этом лучшие результаты показывали истребители старого типа - "чайки", "бисы" и пушечные "ишаки". Истребители новых типов несли большие потери от огня немецкой малокалиберной зенитной артиллерии. "Яки", "МиГи" и "ЛаГГи" имели один серьезный недостаток - в качестве силовой установки использовались моторы жидкостного охлаждения, имевшие низкую боевую живучесть. Высокая маневренность "чаек" и "бисов" на низких высотах (в документах этого периода отмечаются случаи полетов на высоте 5-10 м) позволяла летчикам при атаке танковых и мотомехколонн применять РСы с минимально возможных (по условиям безопасности) дальностей стрельбы - порядка 150-200 м. В этих условиях летчик с отличной стрелковой и летной подготовкой на истребителе И-153 или И-15бис, осуществляя залповый пуск 4-х PC-82 с дальности порядка 150 м при угле планирования 5-10", мог обеспечить в боевых условиях вероятность поражения среднего немецкого танка (при атаке последнего сбоку) около 0,08-0.10. Кроме того, высокая маневренность позволяла летчикам выполнять эффективный противозенитный маневр, что в сочетании с малыми размерами обеспечивало поликарповским бипланам довольно приличную живучесть. Например. воевавший на северном направлении советско-германского фронта 65-й шап вполне успешно применял И-153 и И-15бис с самого начала войны и вплоть до апреля 1942 г., когда пересел на Ил-2. Сформированный же из молодых летчиков этого полка 828-й шап повоевал на оставшихся "чайках" и "бисах" 65-го шап еще до января 43-го, после чего также получил бронированные "Илы". Живучесть поликарповских бипланов 65-го и 828-го шап, как показал боевой опыт, составила около 57 боевых вылетов на одну потерю самолета, что раза в три превышало аналогичный показатель для ильюшинского Ил-2, усредненный за этот же период (8270)."

Bobby, 12.09.2003 10:51:56:

600метров для фугасного снаряда относилось не к Flak30, а к MG151/20.

 

Не факт. Я считаю, что речь идет вообще о МГ-ФФ.

Bobby, 12.09.2003 10:51:56:

К тому же Flak30 вообще не имел фугасных и осколочно-фугасных снарядов.

 

Это надо снова начинать терминологический спор - можно ли считать осколочный снаряд калибра 20мм осколочно-фугасным и наоборот.

Дух Бетельгейзе, 12.09.2003 12:00:14:

>>Хороший пример

И что ? Я что-то не понял, в чём засада-то ?

to VooDoo посмотрите на время виража и скажите, что Вы об этом думаете.

 

Как я понял, засада в том, что характеристики серийных машин сильно отличались от характеристик эталонов. Просто раньше человек был уверен, что параметры, приводимые во многих, не слишком глубоко вдающихся в рассматриваемый предмет, трудах, являются параметрами боевых самолетов.

В какую сторону мне думать о времени виража ?

Еще данные по сравнительной живучести.

И еще - сравнение живучести импортных и отечественных самолетов:

ПМСМ качество радиосвязи имеет прямое отношения к уровню потерь...
Пилотируя импортную машину, можно было предупредить товарищей.


А мы кажется обсуждаем пока в основном конструкцию самолёта.
Кстати, осуждать эти цифры имеет смысл, учитывая нанесенный врагу ущерб.
Чайка и И-16 возили по 2 сотки, Ил-2 - по 6.

ПМСМ качество радиосвязи имеет прямое отношения к уровню потерь...
Пилотируя импортную машину, можно было предупредить товарищей.

Оттуда же.

"25 августа 1943 Начальник 2 отдела оперативного управления штаба ВВС полковник Васильев, ст. помощник начальника 2 отдела оперативного управления штаба ВВС инженер-майор Пименов подготовили:
Выводы из предварительного анализа потерь авиации.
Предварительный анализ боевых потерь авиации показывает, что основные потери она несет в воздушном бою, значительно менее от огня ЗА и ЗП противника и ничтожные потери, в результате нападения авиации противника на аэродромы.
Так, из числа потерь, приходящихся на 138183 боевых самолетовылетов всех видов авиации, 47,9% составляют потери в воздушных боях, 19,5% - от огня зенитных средств и только 3% от бомбардировок аэродромов.
Довольно значительным является процент потерь по невыясненным причинам, которые обычно классифицируются, как "не вернувшиеся" с боевого задания. Этот вид потерь у одноместных самолетов (истребители и штурмовики) больше чем у многоместных и особенно велик у ночных бомбардировщиков У-2 и Р-5.
Объяснение этого можно найти в том6 что ближние ночные бомбардировщики действуют, как правило, в одиночку или небольшими группами, что затрудняет определение истинных причин потери. Повышенный процент этого вида потерь у одноместных самолетов является результатом во-первых плохого обзора на истребителях и штурмовиках, во-вторых отвлечением внимания летчика на пилотирование самолета и ориентировку, вследствие чего он не может непрерывно наблюдать за соседями.
По видам авиации потери по невыясненным причинам составляют: у ночных бомбардировщиков 54,0% штурмовиков - 29,7%, истребителей - 29,0%; дневных бомбардировщиков - 26,0%; в целом по всем видам авиации эти потери равны 29,6% от общего числа боевых потерь.
Столь большие потери по невыясненным причинам характеризуют отсутствие нужного наблюдения за соседями в воздухе и недостаточную сколоченность групп, особенно у штурмовиков и бомбардировщиков в воздушном бою, следствием чего является растянутость боевого порядка и отставание или отрыв отдельных самолетов от общего боевого порядка группы. Как показывают многочисленные наблюдения, отставание и отрыв отдельных самолетов являются одной их главных причин сбития бомбардировщиков и штурмовиков истребителями противника. В том случае, когда это происходит вне наблюдений с земли или с соседних самолетов, потери обычно зачисляются в группу невернувшихся с боевого задания.
Ниже, в таблице 1, приводится боевой налет, приходящийся на одну боевую потерю самолета каждого вида авиации.
(см. приложение таблица N 1).
Как видно их таблицы, наибольшую продолжительность боевой службы, выраженной в боевых самолетовылетах и часах налета, имеют ближние ночные бомбардировщики. На одну боевую потерю у них приходится 476 самолетовылетов и 503 часа боевого налета, в то время, как соответственно у истребителей - 69 самолетовылетов и 60 часов, у дневных бомбардировщиков - 48 с/вылетов и 63 часа, у штурмовиков - 26 самолетовылетов и 27 часов налета.
Большая продолжительность боевой службы ночных бомбардировщиков наглядно показывает, что огонь МЗА и ЗП, прикрывающий войска и объекты войскового тыла противника, по которым преимущественно действуют самолеты У-2 и Р-5, ночью малоэффективен, даже при стрельбе по самолетам, действующим на высотах от 1200 до 300 м. Объясняется это тем, что МЗА и ЗП противника не имеют приборов управления огнем, работающих на принципе определения местоположения самолета по звуку и поэтому могут вести стрельбу на поражение только "по-зрячему". Малая мощность моторов и небольшая скорость самолетов этого типа позволяют подходить к противнику под покровом ночи внезапно, т.к. звук мотора, особенно работающего на режиме малого газа, можно слышать на очень ограниченном удалении, а подход к району цели на относительно большой высоте (1200-1800 м) с последующим планированием до малой высоты как правило, является наилучшим средством, обеспечивающим внезапность нападения.
Малая скорость планирования самолета У-2 и как следствие этого, отсутствие свистящих звуков, характерных для самолетов, планирующих на большой скорости, позволяют использовать пулеметы и РС-82 самолета У-2 для успешного подавления зенитных средств противника с малых высот на планировании. Как показал опыт, такой способ боевых действий ночников значительно снижает эффективность ПВО войск противника ночью. Из общего незначительного числа боевых потерь у ночных бомбардировщиков на долю зенитных средств падает только 14,3%.
На одну боевую потерю истребителей приходится 69 самолетовылетов и 60 часов боевого налета. Основные потери у истребителей - 55,5% от общего числа боевых потерь - составляют потери в воздушном бою. От огня зенитных средств истребители имеют наименьшие потери, по сравнению с другими видами авиации, что является результатом характера боевой деятельности истребителей и отчасти следствием большой скорости, скоротечности атак и хорошей вертикальной маневренности самолетов.
Военная деятельность истребителей в основном слагается из прикрытия войск и объектов на своей территории, сопровождения штурмовиков и бомбардировщиков и вылетов на поиск и уничтожение самолетов противника. Значительно реже истребители привлекаются для атаки наземных целей и выполнения разведки. Из всех перечисленных случаев истребители подвергаются обстрелу огнем ЗА и ЗП, главным образом, при сопровождении наших самолетов на территорию противника и при действиях по наземным объектам; как правило и в этих случаях истребители, имея большую скорость и хорошую маневренность, несут меньше потери, чем штурмовики и бомбардировщики.
Из всех видов авиации наибольшие боевые потери несут штурмовики. Средняя продолжительность боевой службы штурмовика равна 26 самолетовылетам и 27 часам боевого налета. Сравнительно с другими видами авиации их потери от зенитного огня являются наибольшими (34,6:), хотя живучесть самолета Ил-2, характеризующаяся бронированием жизненных частей, протектированием бензобаков и общей прочностью конструкции, значительно выше, чем у истребителей и бомбардировщиков.
Наибольший урон штурмовики несут при атаках войск и других объектов противника, прикрытых МЗА и ЗП, т.к. при этом они действуют с небольших высот (до бреющего полета включительно) и имеют относительно невысокую скорость. Анализ потерь Ил-2 показывает, что эффективность огня МЗА и крупнокалиберных пулеметов днем при стрельбе по самолетам, летящим на высотах от 600 до 1000 м достаточно велика и в значительной степени определяет большие потери штурмовиков.
Продолжительность боевой службы самолетов сильно зависит от степени противодействия противника с земли и в воздухе. Для уяснения этого полезно проследить по фронтам количество самолетовылетов и боевой налет, приходящийся на одну потерю самолетов, приведенные в таблице II.
Как видно из таблицы, наименьшие потери авиация несет на "спокойных" фронтах. Так, за первый год войны и март 1943 г. средний налет в ВВС 7 ОА составлял 152 с/в и 173 часа на один потерянный дневной бомбардировщик, 139 с/вылетов и 117 часов - на одну потерю истребителей, что значительно выше средних цифр, приведенных в таблице 1.
Анализ потерь на Сталинградском, Донском и Калининском фронтах в октябре 1942 года - январе 1943 года показывает, что потери авиации бывает меньше в том случае, когда в результате наступления наших наземных войск сломлено сопротивление противника, подорвано моральное состояние его частей, нарушена система ПВО войск и объектов и когда господство в воздухе находится в наших руках.
Так, например, продолжительность боевой службы бомбардировщиков и штурмовиков в частях 16 ВА и 2-го БАК, действовавших в январе 1943 года по войскам и укреплениям противника в кольце окружения под Сталинградом, была соответственно в 11 и 4,4 раза выше средних цифр, приведенных в таблице 1, а в октябре-декабре 1942 года, т.е. до перехода наших войск в решительное наступление на Сталинградском направлении и в первый период борьбы с окруженной группировкой - была близка к средним цифрам, составляя 35 самолетовылетов на одну потерю бомбардировщиков и 34 с/вылетов на потерю истребителей.
Подобное увеличение продолжительности боевой службы штурмовиков и истребителей можно увидеть при анализе потерь частей 17 ВА и 3 САК в январе 1943 года на Юго-Западном фронте (см. таблицу II), где воздушная и наземная обстановка к тому времени сложилась в нашу пользу и противодействие противника было подавлено. Особенно значительно повысилась продолжительность службы штурмовиков - до 59 с/вылетов, что в 2,3 раза больше средних цифр.
Совсем иная обстановка была на Калининском фронте в период октябрь 1942 года - январь 1943 года.
Наступление наших войск носило здесь частный характер и большого успеха, в смысле захвата территории не имело, поэтому система ПВО войск и объектов нарушена не была, о чем свидетельствует высокий процент потерь бомбардировщиков и штурмовиков от огня ЗА и ЗП. Кроме того противник имел достаточное количество авиации для того, чтобы активно противодействовать в воздухе работе нашей авиации. В довершение всего штурмовая и бомбардировочная авиация вынуждена была вести боевую работу из-за плохих метеоусловий, с очень малых высот и без прикрытия истребителей. Все это обусловило значительно меньшую продолжительность службы бомбардировщиков и штурмовиков, чем в других приведенных случаях.
Наконец, огромное влияние на продолжительность боевой службы самолетов имеет уровень боевой подготовки летного состава.
Наиболее показательной иллюстрацией этого положения является сравнение потерь истребителей 8 ВА, действовавших на Сталинградском фронте в сентябре-октябре 1942 года и 4 и 5 ВА за март-апрель 1943 года на Северо-Кавказском фронте. Количественное соотношение сил истребителей на фронтах и противодействие противника боевой работе нашей авиации с земли в обоих случаях было схожим, однако качество подготовки наших истребителей в марте-апреле 1943 года было несравненно выше, чем в сентябре-октябре 1942 г., когда обстановка на Сталинградском фронте вынуждала вводить в бой недостаточно подготовленные и слабо сколоченные истребительные авиачасти.
Средняя продолжительность боевой службы истребителей на Сталинградском фронте, как видно из таблицы III, составляла только 23 самолетовылета и 20 часов налета на одну потерю, тогда как на Северо-Кавказском фронте при тех же условиях боевой работы она выражалась в 41 самолетовылетах и 45 часах налета.
Необходимо при этом иметь в виду, что из 18 истребительных полков, действовавших в составе 8 ВА в сентябре-октябре 1942 г. на Сталинградском фронте, 9 полков имели на вооружении самолеты Як-1, 3 полка Як-7, 4 полка - Ла-5, один полк - Киттихаук и один полк - Лагг-3, т.е. 17 полков имели новейшую материальную часть.
Из 7427 самолетовылетов истребителей 4 и 5 ВА, произведенных в марте-апреле 1943 г. (см. таблицу III), 1854 самолетовылетов приходится на долю устаревших типов самолетов И-15бис, И-153, И-16 и 2573 самолетовылетов на самолеты Лагг-3; потери последних были несколько больше средних потерь по 4 и 5 ВА в целом за рассматриваемый период. Средняя продолжительность боевой службы истребителей Як-1, Як-7, Ла-5, Киттихаук и Аэрокобра за период март-апрель 1943 г. по Северо-Кавказскому фронту, как видно из таблицы III, оказалось значительно выше приведенной общей продолжительности для всех типов самолетов.
В таблице IV приведена продолжительность боевой службы различных типов самолетов ВВС.
Наибольшую продолжительность боевой службы имеет самолет У-2-609 с/вылетов и 1105 часов боевого налета; значительно меньшую продолжительность, чем У-2 имеет другой ночной бомбардировщик Р-5, что объясняется частичным использованием его в качестве дневного бомбардировщика, а также меньшей маневренностью и худшими летными качествами на планировании, вследствие чего на самолете Р-5 труднее осуществить внезапность выхода на цель при действиях ночью.
Дневной бомбардировщик В-3 в сравнении с Пе-2 имеет меньшую продолжительность боевой службы, что является следствием малой живучести самолета В-3, т.к. наличие на нем большого запаса горючего, сложной гидросистемы, электропроводки и большого числа всевозможных трубок, незащищенных от пулеметного огня и осколков снарядов, сильно увеличивают его уязвимость.
В среднем на одну потерю самолета В-3 приходится 39 с/вылетов и 60 часов боевого налета, на Пе-2 - 57 самолетовылетов и 70 часов налета.
Боевой налет на одну потерю истребителей колеблется в зависимости от типа самолета в широком пределе. Наибольший налет, составляющий 183 с/вылетов и 165 часов имеют самолеты Киттихаук.
Большая продолжительность их боевой службы объясняется мощным стрелковым вооружением (6 крупнокалиберных пулеметов), дающим преимущество в воздушном бою при стрельбе на относительно больших дальностях, хорошей горизонтальной маневренностью и лучшим, сравнительно с отечественными самолетами, бронированием летчика (бронекозырек, передняя бронеплита перед приборной доской).
Насколько сильно влияет увеличение бронирования на живучесть самолетов истребителей можно видеть из таблицы V, в которой приводится боевой налет на одну потерю наших истребителей, имеющих только бронеспинку и импортных истребителей, имеющих помимо бронеспинки козырек из бронестекла, броневой надголовник и дополнительное бронирование (плиты впереди расширительного бака и резервного бензобака у Харрикейна, 10 мм бронеплита перед приборной доской и щит впереди бачка охлаждающей жидкости у Киттихаук, плиты перед редуктором, за мотором и с боков кислородных приборов - у Аэрокобры)."

"Влияние бронирования летчика на продолжительность боевой службы самолетов косвенно подтверждается анализом ранений летного состава (см. отчет флагманского врача ВВС генерал-майора м/с Ратгауза "Анализ санитарных потерь летного состава ВВС за время Отечественной войны).
Анализ ранений показывает, что огнестрельные ранения головы (наиболее "убойной" части тела) составляют 22,4% к числу всех ранений. Если учесть, что поражение головы в воздушном бою очень часто приводят к смертельным исходам, то станет вполне понятным, насколько можно увеличить продолжительность боевой службы самолетов6 путем установки бронекозырька и надголовника.
На втором месте среди истребителей стоит И-16, имеющий 128 с/вылетов и 106 часов налета на каждую боевую потерю. высокая продолжительность службы И-16 является следствием сильного вооружения ( в варианте пушечного истребителя), хорошей маневренности самолета и большой живучести мотора воздушного охлаждения.
Последние два фактора - высокая маневренность и наличие мотора воздушного охлаждения, являются одними из основных, которые определяют большую продолжительность службы, что наглядно показывают также потери И-15 бис и И-153; при анализе потерь этих самолетов следует иметь в виду, что они в основном использовались в качестве штурмовиков, т.е. в зоне наиболее насыщенной всеми видами зенитного огня, тем не менее И-15бис и И-153 имеют сравнительно малые потери. Это положение справедливо не только для суммарных потерь по всем фронтам, но и для потерь на Северокавказском фронте в марте-апреле 1943 года, что видно из таблицы VI."

"Выводы:
1. Основные потери истребительная и бомбардировочная авиация несет в воздушном бою.
Потери штурмовиков от огня зенитных средств с земли и в воздушном бою - одинаковы.
2. Потери по неустановленным причинам во всех видах авиации чрезвычайно велики, что свидетельствует о слабом наблюдении в полете за соседними самолетами и недостаточной сколоченности группы.
3. Потери истребителей в значительной степени зависят от живучести мотора, что особенно наглядно вытекает из анализа потерь истребителей старых типов И-15бис, И-16, И-153. Мотор воздушного охлаждения значительно повышает продолжительность боевой службы самолета.
4. Из летно-тактических характеристик самолетов - значительное влияние на увеличение продолжительности боевой службы истребителей оказывает маневренность самолета.
5. Импортные истребители, в сравнении с отечественными, несут значительно меньшие боевые потери, что объясняется лучшим бронированием американских самолетов, и как правило, более мощным вооружением.
6. Легкие маневренные штурмовики (истребители старых типов, применяемые в качестве штурмовиков), в сравнении с одноместным штурмовиком Ил-2, несут значительно меньшие потери, по-видимому за счет снижения потерь в воздушном бою. Как показывает первый опыт, применения двухместных Ил-2, последние несут меньшие потери от ИА противника, чем одноместные. В связи с этим необходимо отдельно собрать материал о потерях двухместных Ил-2, сравнить с потерями штурмовиков-истребителей и при получении выводов в пользу штурмовика-истребителя, целесообразно поставить вопрос о создании опытного легкого небронированного штурмовика, с хорошей маневренностью и большой скоростью для поражения живой силы и легкой материальной части.
7. При разработке тактико-технических требований и при проектировании новых истребителей, необходимо особое внимание обращать на:
а) горизонтальную и вертикальную маневренность,
б) броневую защиту,
в) мощность вооружения истребителей.
8. Необходимо срочно поставить вопрос перед промышленностью о дополнительном бронировании отечественных истребителей с целью защиты головы летчика, путем установки наголовника и бронекозырька.
9. С целью снижения боевых потерь необходимо повысить уровень летной подготовки в запасных частях, не боясь затрат средств и времени - и то и другое окупятся работой в боевых условиях.
10. Наименьшие потери несут ночные бомбардировщики, особенно самолеты У-2, которые играют значительную роль в общей боевой деятельности нашей авиации. Из анализа потерь видно, что ночные действия наиболее безопасны. Однако результаты ночного бомбометания не всегда оправдывают целесообразность действий ночью. Необходимо повысить эффективность ночного бомбометания, как путем широкого использования осветительных бомб, так и специальным освещением самолетов для ночных действий (прицел для бомбометания ночью с высот до 1000-1200 м; совершенствование кабины штурмана и т.д.).

Vale, 13.09.2003 14:47:29:

А мы кажется обсуждаем пока в основном конструкцию самолёта.
Кстати, осуждать эти цифры имеет смысл, учитывая нанесенный врагу ущерб.
Чайка и И-16 возили по 2 сотки, Ил-2 - по 6.

 

ТЕвг спросил про потери И-153. Я ответил. Если он еще не забудет включить отображение картинок...

Созрел ряд вопросов к более информированным товарищам:

1. Если ИБ более эффективен, почему появился А-10 ?

2. Насколько выживаемость пилота ИЛа при поражении самолёта выше, по сравнению с пилотом ИБ ?

Насколько я представляю выковырнуть его из той "броневанны" в которой он сидит не так и просто.

3. Вроде-бы часть ИЛов таки довозила пилотов до аэродрома, но при этом к дальнейшему боевому применению была не пригодна (как такое вообше может быть, кстати ?). Такие машины записываются в "потери" или куда ?

Bobby, 12.09.2003 12:06:27:

Все очень просто и не очень одновременно.
MG151/20 - скорость снаряда 705м/с вес снаряда 115гр
Flak30 - скорость снаряда 900м/с вес снаряда 120гр ОЗТ
Flak30 - скорость снаряда 900м/с вес снаряда 120гр БТ
Flak30 - скорость снаряда 785м/с вес снаряда 148гр БЗТ

Последний снаряд на дистанции 500метров с углом встречи 30 градусов пробивает проню 14мм, на 1000метров 9mm . Как видим у Ил-2 нет ни единого шанса.

 

Последний снаряд меряли, когда он летел не вверх, а вперед.
Скорость снаряда, летящего вверх уменьшается - (и соответственно его бронепробиваемость,) так как на него действует сила земного притяжения, и сопротивления воздуха. А так как его масса меньше, чем например у 88 мм снаряда, то и замедляется он быстрей.

1. Если ИБ более эффективен, почему появился А-10 ?
Потому что - “Not a pound for ground”. F-15 не должен был быть ИБ.

2. Насколько выживаемость пилота ИЛа при поражении самолёта выше, по сравнению с пилотом ИБ ?
В случае, если поражается не кабина - пилот скорее всего выживет что там, что там. Если в кабину - опять же - никакой разницы.

3. Вроде-бы часть ИЛов таки довозила пилотов до аэродрома, но при этом к дальнейшему боевому применению была не пригодна (как такое вообше может быть, кстати ?). Такие машины записываются в "потери" или куда ?
Возможно это очень просто - когда самолет получает такие повреждения, что может только дотянуть до аэродрома и сесть. Взлететь после этого он уже или не способен или это не имеет смысла (слишком сложно). Куда записывались эти потери - хороший вопрос.

1. Если  ИБ более эффективен, почему появился А-10 ?

 

Потому что - “Not a pound for ground”. F-15 не должен был быть ИБ.

 

Переформулирую вопрос: почему было принято решение на разработку штурмовика (ведь А-10 - штурмовик ?), а не ИБ ?

2. Насколько выживаемость пилота ИЛа при поражении самолёта выше, по сравнению с пилотом ИБ ?

 

В случае, если поражается не кабина - пилот скорее всего выживет что там, что там. Если в кабину - опять же - никакой разницы.

 

А аварийная посадка в жёстком бронекорпусе разве не даёт каких-то дополнительных шансов пилоту ? Да и от осколков если попало, например, в крыло, разве не зашитит броня ? (пардон за тупые вопросы - я и вправду "бревно" в авиации).

Куда записывались эти потери - хороший вопрос.

 

А можно его как-нибудь решить ? А то ведь если потери пилотов сильно меньше потери машин, то все расчёты "посыпятся".