СВВП по схеме бесхвостка

или вот "Шквал", так что все до нас придумали.

А пока воздушный топор 2:

И его немецкий собрат 1963 года, короче флудить не буду
см:
http://vtol.boom.ru/vtol/vj/index.html

Мне лично кажется, что самая лучшая компоновка у Як-141 ( один маршевый двигатель с соплом постояеео вниз и два основнх). К тому же топливо экономнее расходуется и растёт дальность полёта ( что-то около 1500 км, цифры лень смотреть)

flash, 16.10.2003 12:00:39:

Мне лично кажется, что самая лучшая компоновка у Як-141

 

А тонну мёртвого веса на себе таскать прятно? И так у него полная заправка без вооружения - аккурат предел для вертикального взлёта.

Joint, 16.10.2003 09:18:36:

И его немецкий собрат 1963 года, короче флудить не буду
см:
http://vtol.boom.ru/vtol/vj/index.html

 

Ну и как у него была скорость????

>Если я не путаю, то одной из основных причин проигрыша конкурса Боинг выставил как раз высокий технический риск силовой установки.

Путаете. Огромный риск по СУ был наоборот у X-35 - вентилятор на 10+ тонн тяги, да еще и сопло поворотное впридачу для полного счастья. Схема же X-32 это почти чистый Harrier, за пятьдесят лет там все отработано и вылизано до предела.

>А по каким параметрам Вы его оцениваете, как "гораздо лучший"?

Да практически по всем. Основа-то F119.

Ну и как у него была скорость????

 

Сверхзвуковая, и вообще оказывается на счет Як-41, до него вертикалок со сверхзвуком минимум 2 было, (которые я знаю) и обе немецкие.

. Огромный риск по СУ был наоборот у X-35 - вентилятор на 10+ тонн тяги, да еще и сопло поворотное впридачу для полного счастья.

 

Никита, вентилятор Х-35 на 10 тон тяги??? так почему тогда Х-35 заточен на укороченный взлет? а не вообще на вертикальный? 10+ сколько F119 на вертикальном взлете еще 10 тон даст... да больше даже.

Посмотрю инфу...

>Никита, вентилятор Х-35 на 10 тон тяги???

Точно не помню. 8 точно должен давать.

>так почему тогда Х-35 заточен на укороченный взлет? а не вообще на вертикальный?

Суммарная вертикальная тяга у F-35 порядка 16-17 тонн, насколько помню.

>10+ сколько F119 на вертикальном взлете еще 10 тон даст... да больше даже.

Это теоретический максимум что он может дать. В жизни порядка 8-9. Ему же и вентилятор крутить, и управляющие сопла питать. Закон сохранения энергии никто не отменял

Joint, 16.10.2003 15:26:04:

Сверхзвуковая, и вообще оказывается на счет Як-41, до него вертикалок со сверхзвуком минимум 2 было, (которые я знаю) и обе немецкие.

 

Ещё были Balzac V и Mirage IIIV (три-В), восемь (!) подъёмных движков, и один маршевый:



Максимальная достигнутая скорость - М=2.04...

Guest, 15.10.2003 21:23:09:

Я согласен конечно с доводом необходимости "выживания" машины. Но факты говорят об обратном, Харриер - однодвигательная машина (как ее спасать), наши Яки, тоже.

И еще на компрессоре мы полюбому не вытянем...

Я уж не говорю что симметрия тяг никак не соблюдается

Так что если движок вышел из строя значит тасвитания.

Меня в схеме много чего смущает, схема утка, с передних движков выхлоп на несущие плоскости.

Как повлияет верхний обдув плоскостей?

 

Надежность одного двигателя в общем случае выше, чем нескольких, поэтому схема "Харриера" как раз нормальна. А вот Як - это ублюдство в теории (три двигателя, отказ любого фатален, что подтверждается большим количеством аварий и катастроф.

Для таких вещей есть чрезвычайные режимы (ЧР) двигателей, что характерно для любой многодвигательной "вертикалки" (в т.ч. и вертолетов).

Еще раз объясняю: мощность на вращение компрессора отказавшего двигателя передается с "диагонального" (который, соответственно, дует слабо), два в другой диагонали работают в ЧР. И где здесь несимметрия? Да, практический гемор большой, но в теории реализуемо.

Отказ одного движка из четырех как гарантированная авария - этого никто не допустит, и если ту схему аварийной работы, о которой я говорю, реализовать не удастся, то проект будет "зарублен на корню". И если потребуется обеспечить высокую степень двухконтурности, то она-таки будет обеспечена.

Для такого размещения движков надо делать а/схему "тандем" (т.е. переднее и заднее крылья примерно одинаковы). Что-то такое было с винтами на концах крыла, но как его звали, не помню... Кстати, у такой схемы есть по крайней мере одно преимущество - не надо городить струйную систему управления.

Не стоит дуть на плоскости выхлопом - чревато... Этого надо избегать (при схеме "тандем" это обеспечивается).

flash, 16.10.2003 12:00:39:

Мне лично кажется, что самая лучшая компоновка у Як-141 ( один маршевый двигатель с соплом постояеео вниз и два основнх). К тому же топливо экономнее расходуется и растёт дальность полёта ( что-то около 1500 км, цифры лень смотреть)

 

Угу. Преимущества такой компоновки прекрасно показал Як-38, построенный точно так же... Что он мог поднять, кроме себя самого + два блока НУРС, и то только на севере?

101, 16.10.2003 01:40:26:

Великолепный Пегас стал великолепным благодаря тому, что его вылизывали столько лет.

Но позвольте, подъемно-маршевый двигатель на Харриере ... эээээ ..... а переразмеренная тяговооруженность?

 

Можно подумать, что другие СВВП и их силовые установки не "вылизывали несколько лет". Да вот "не шмогла я, милок, не шмогла..."

Силовая установка СВВП в любом случае переразмерена (ну, разве что сделать СВВП реально с высоким сверхзвуком). Весь вопрос только в том, придется ли "зажимать" подъемно-маршевый двигатель на крейсерских режимах (что снижает его топл. эффективность, однако благотворно сказывается на ресурсе), или же таскать тонну-другую "балласта".
На самом деле двигатели "обычных" истребителей с тяговооруженностью более 1 переразмерены почти в такой же мере, но ведь это почему-то никого не пугает.

Nikita, 16.10.2003 12:52:12:

>Если я не путаю, то одной из основных причин проигрыша конкурса Боинг выставил как раз высокий технический риск силовой установки.

Путаете. Огромный риск по СУ был наоборот у X-35 - вентилятор на 10+ тонн тяги, да еще и сопло поворотное впридачу для полного счастья.

Схема же X-32 это почти чистый Harrier, за пятьдесят лет там все отработано и вылизано до предела.

>А по каким параметрам Вы его оцениваете, как "гораздо лучший"?
Да практически по всем. Основа-то F119.

 

Ну, если я путаю, то какова, по-Вашему, официальная версия проигрыша, излагаемая Боингом?

А что, "схему "Харриера" раньше никто не пытался реализовать? Если там все так "вылизано", то почему же американцы не сделали ничего своего по этой схеме (с учетом прогресса), а взяли для КМП именно "Харриер"? Ведь "не любят" они иностранные боевые самолеты на вооружение брать (УТС - не в счет), а тут вдруг взяли.

>Ну, если я путаю, то какова, по-Вашему, официальная версия проигрыша, излагаемая Боингом?

Гы... А разве Boeing излагал какую-то версию ??? Я вот что-то не припомню.

Мое же мнение на эту тему очень простое: у X-32 сработало значительно больше рисков чем у X-35. Да Вы просто поглядите на X-32 и на окончательный Boeing'овский PWSC. Все должно стать тут же ясно.

>А что, "схему "Харриера" раньше никто не пытался реализовать?

Раньше это когда ? А то вот лично я до X-32 сходу не могу ни одной попытки назвать.

>Если там все так "вылизано", то почему же американцы не сделали ничего своего по этой схеме (с учетом прогресса),

Они и сделали в конце-концов, X-32 называется, только опять-таки вместе с англичанами

>а взяли для КМП именно "Харриер"?

Э-э-э... Я Вас не понимаю. Англичане и американцы получили Harrier'ы почти одновременно. Более того, Harrier всегда был совместным проектом, в частности американцы финансировали разработку Pegasus'а задолго до того как даже P.1127 полетел. А потом Kestrel так вообще стал на треть американский, а еще на треть немецкий. Напомнить что такое XV-6A ?

>Ведь "не любят" они иностранные боевые самолеты на вооружение брать (УТС - не в счет), а тут вдруг взяли.

Так что Harrier вовсе не иностранец, а уж AV-8B так и подавно, там пол-самолета от MDC, одно композитное крыло чего стоит.

Nikita, 17.10.2003 14:46:29:

>Ну, если я путаю, то какова, по-Вашему, официальная версия проигрыша, излагаемая Боингом?
Гы... А разве Boeing излагал какую-то версию ??? Я вот что-то не припомню.

>Если там все так "вылизано", то почему же американцы не сделали ничего своего по этой схеме (с учетом прогресса),
Они и сделали в конце-концов, X-32 называется, только опять-таки вместе с англичанами

Э-э-э... Я Вас не понимаю. Англичане и американцы получили Harrier'ы почти одновременно.

Более того, Harrier всегда был совместным проектом, в частности американцы финансировали разработку Pegasus'а задолго до того как даже P.1127 полетел.

А потом Kestrel так вообще стал на треть американский, а еще на треть немецкий.

Напомнить что такое XV-6A ?

>Так что Harrier вовсе не иностранец, а уж AV-8B так и подавно...

 

"Гы..." (с - Ваш) Таки излагал - должны же они были что-то сказать "авиационной общественности" и акционерам.
Джерри Дэниелс (Jerry Daniels), глава отделения Boeing Military Aircraft & Missiles Systems, считает, что основной слабостью в целом успешного проекта фирмы было решение использовать конфигурацию прямого создания вертикальной тяги подъемно-маршевым двигателем..."
...Дэниелс признает, что прямое создание вертикальной тяги стало слабым местом: «В конструкцию пришлось вводить компромиссные решения, что повлекло уменьшение запасов по выполнению некоторых технических требований».
"Авиасалоны мира", № 1(14) 2002, стр. 39

Таки "вылизанная" конструкция выигрыша в конкурсе не дала (хотя я считаю схему "Харриера" все же концепционно более правильной...). И помощь англичан не помогла. Я же не зря сказал, что англичане сделали "Пегас" все же чудом...

Разницу в два года можно считать малой, а можно - и большой. С принятием на вооружение видна некоторая разница, скажем, с "Ягуаром", "Торнадо" и "Еврофайтером" - действительно совместными разработками: эти машины поступали на вооружение во всех странах программ параллельно.

Подробно про историю создания "Харриера" не читал, а по прочитанному у меня создалось впечатление, что это вообще был инициативный проект Hawker Aircraft и Bristol Siddeley Engines (типа как Т-8 на Сухого ). Финансировать американцы могли что угодно (на уровне частных фирм). Если у Вас есть ссылочки на информацию, описывающую участие США и Германии в проекте, то буду признателен...

The first "Kestrel" began conventional flight trials on March 13, 1961 in Britain. In 1962, the governments of the U.S., Britain, and the Federal Republic of Germany ordered nine aircraft for combined testing by these countries' representatives. They formed an evaluation squadron which conducted "Kestrel" trials between April and September 1965.
Если участие в совместных войсковых испытаниях машины, начавшей летать "за год до того", Вы считаете признаком "совместного проекта", то мне сказать нечего...

Six of these trial aircraft were delivered later to the U.S. where, as XV-6As, they underwent additional testing of V/STOL fighter techniques.
Ну, и "обозвали" американцы поставленные из Англии "Харриеры" в соответствии со своими правилами, и испытывали их "дальше" - и что это доказывает? Или у Вас есть другие сведения, о которых Вы могли бы "напомнить"?

Угу. Тогда и F-16 в ВВС Турции - не американский самолет...
Про 8В говорить нечего - модернизация была действительно серьезная (хотя и "непринципиальная"), и сделанная самостоятельно.
Но если у Вас нет подтверждений об участии США в разработке "Харриера", то придется-таки признать эту машину английской. Кстати, на сайте музея ВВС США она описывается как The British-built "Kestrel", и об участии американцев в ее создании нет ни слова...

Для такого размещения движков надо делать а/схему "тандем" (т.е. переднее и заднее крылья примерно одинаковы). Что-то такое было с винтами на концах крыла, но как его звали, не помню... Кстати, у такой схемы есть по крайней мере одно преимущество - не надо городить струйную систему управления.

 

угу, и выхлоп с переднего прямо в заборник заднему пойдет, красота.

одного двигателя в общем случае выше, чем нескольких, поэтому схема "Харриера" как раз нормальна. А вот Як - это ублюдство в теории (три двигателя, отказ любого фатален, что подтверждается большим количеством аварий и катастроф.

 

этот общий случай - чистая теория, да еще и в вашем изложении неверная, если у нас система не "вертикальная" где каждый узел зависит от другого и т.д. , в нашем случае это резервирование называется. причем многократное, т.е. система продолжает функционировать только для нее некторые режимы становятся недоступными. А если у Харриера движок на взлете откажет он что плавно слевитирует на землю?

Joint, 17.10.2003 17:25:38:

угу, и выхлоп с переднего прямо в заборник заднему пойдет, красота.

этот общий случай - чистая теория, да еще и в вашем изложении неверная, если у нас система не "вертикальная" где каждый узел зависит от другого и т.д. , в нашем случае это резервирование называется. причем многократное, т.е. система продолжает функционировать только для нее некторые режимы становятся недоступными. А если у Харриера движок на взлете откажет он что плавно слевитирует на землю?

 

Это решаемо, а вот несимметрия тяги на режиме висения иначе не решится.

"Некоторые режимы становятся недоступными"... Угу, например режим "сохранность ЛА" и режим "продолжение жизнедеятельности экипажа".
Вы давно учебник по терверу открывали (и открывали ли вообще)? Возьмите и посчитайте, какова будет вероятность аварии для однодвигательного самолета и для самолета с четырьмя движками при отказе на режиме висения (надежность всех пяти движков для простоты возьмите одинаковую). Вам многое станет яснее...

Еще раз повторю - никакого резервирования без трансмиссии не будет, ибо смотрят на режиме висения.

Вы давно учебник по терверу открывали (и открывали ли вообще)?

 

давно это было но про комбинацию вероятностей я помню.

при одном движке и его отказе/повреждении

Угу, например режим "сохранность ЛА" и режим "продолжение жизнедеятельности экипажа".

 

способность аппарата совершать хотя бы горизонтальный полет чему равна?

А схема 4х точек решаема красиво в варианте как раз нормальной схемы, где доп движки стоят на консолях хвостового оперения во как получается, этим съедаем сразу много зайцев, по сравнению с уткой, как то:
вредный обдув основных плоскостей, передними движками.
ограничение на подвес вооружения, по обзору, тепловым режимам и проч.
ограничение на обзор пространства летчиком, я уж не говорю о безопасности если турбины полетят у передних движков летчику кирдык однако может быть, а на утке их по любому рядом с кабиной придется ставить.

Никакой связующей трансмиссии, примем за технический риск, поставим принудиловку как на Як-38 .

Зато как красиво получается

А как вам схема самолета ВВП с двумя подъемно-маршевыми двигателями расположеными друг за другом (вроде Ла-200 был по такой схеме). Например передий двигатель имеет сопла как у Як-38, а задний как у Як-141. Оба работают на всех режимах.

А как вам схема самолета ВВП с двумя подъемно-маршевыми двигателями расположеными друг за другом (вроде Ла-200 был по такой схеме). Например передий двигатель имеет сопла как у Як-38, а задний как у Як-141. Оба работают на всех режимах.

 

Возможно и такая схема конечно, в послевоенном авиастроении то вооружение наружу вынесут, то в фюзеляж спрячут, почему с движками так не поступить? вынести двигатели например, обычно так поступали с тяжелыми машинами, но для второй половины ХХ века движки на серийных тактических машинах были в фюзеляже. Хотя в плане удобства эксплуатации логичней было бы их отдельными гондолами монтировать. Видимо аэродинамика сильно падает, да и схема применима для многомоторных конфигураций, а на этом всегда экономили.

Joint, 18.10.2003 17:23:52:

А схема 4х точек решаема красиво в варианте как раз нормальной схемы, где доп движки стоят на консолях хвостового оперения

 

Вопрос на засыпку: куда будуть дуть движки на ГО в режиме висения?

Joint, 16.10.2003 19:26:04:

Сверхзвуковая, и вообще оказывается на счет Як-41, до него вертикалок со сверхзвуком минимум 2 было, (которые я знаю) и обе немецкие.

 

Зря так думаете, даже Харриеры есть сверхзвуковые. Як тут совсем не первенец...

Вопрос на засыпку: куда будуть дуть движки на ГО в режиме висения?

 

не вопрос, мотогондолы все поворотные, вниз выхлоп пойдет соответственно.

Зря так думаете, даже Харриеры есть сверхзвуковые. Як тут совсем не первенец...

 

так и я про что, просто оглядываясь на мурзилки где любили кричать что Як - единственный ВВП сверхзвуковик, (на тот момент когда летал), а народ уши под лапшу подставляет с удовольствием.

>"Авиасалоны мира", № 1(14) 2002, стр. 39

Спасибо за цитату. Только вот где там технические риски именно СУ фигурируют не подскажете ?

>Таки "вылизанная" конструкция выигрыша в конкурсе не дала (хотя я считаю схему "Харриера" все же концепционно более правильной...).

Вы просто упускаете основной момент: JSF не вертикалка. JSF это семейство высокоунифицированных машин, только одна из которых должна иметь возможности STOVL. И именно поэтому отработанная, с минимальными рисками, правильная с точки зрения STOVL схема в случае с X-32 послужила одним из основных факторов поражения. Еще раз призываю поглядеть на X-32 и на PWSC Boeing'а, и подумать

>И помощь англичан не помогла.

Гы... А англичане обоим конкурсантам помогали

>Подробно про историю создания "Харриера" не читал,

А Вы почитайте, узнаете очень и очень много интересного. Краткое изложение можно посмотреть здесь

>а по прочитанному у меня создалось впечатление, что это вообще был инициативный проект Hawker Aircraft и Bristol Siddeley Engines

В какой-то мере так оно и было. Только вот длительное время почти за все платили американцы

>Финансировать американцы могли что угодно (на уровне частных фирм).

Да ну что Вы, какие еще частные фирмы, правительство США в самом чистом виде. И не только финансирование разумеется, NASA во всю модельки дуло в свое время

>Если участие в совместных войсковых испытаниях машины,

Да называть можно как угодно, суть-то от этого не меняется.

>начавшей летать "за год до того",

За три года. Tripartite подписан в 1963, а XP831 полетел, а точнее повис в 1960.

>Вы считаете признаком "совместного проекта", то мне сказать нечего...

У Вас просто какие-то экстремальные понятия о совместных проектах. Вариантов сотрудничества немеренно, а уж в проектах ведущихся десятилетиями так вообще чего только не происходит.

> и сделанная самостоятельно.

Сделанная совместно с BAe.

>Но если у Вас нет подтверждений об участии США в разработке "Харриера", то придется-таки признать эту машину английской.

История создания и развития Harrier'а причудлива по самое не хочу. То что англичане играли в ней ведущую роль никакого сомнения не вызывает. Все же остальное зависит только от конкретных определений принадлежности машины какой-то стране