[image]

СВВП по схеме бесхвостка

Теги:авиация
 
1 2 3

Joint

опытный

Посмотрел на схемы Як-38/41 и Хариера, в принципе появилась мысль а почему СВВП не делали по схеме "бесхвостка" или "утка"? Ведь они в плане балансировки гораздо больше для этого подходят. Подвеска на внешние точки как раз смешает ЦТ назад где как раз расположен основной подъемный/маршевый двигатель, даже у Хариера основная тяга на задние сопла приходится и по схеме заметно что конструктора "вытягивали" хвост как можно дальше назад, для балансировки носовой части. А у бесхвостки как раз основные массы сзади находятся, было бы логичней по такой схеме делать. Есть ли у народа соображения по этому поводу?

Сравните:
   

Joint

опытный

во какая хвостина
   

muxel

Энтузиаст реактивного движения
★☆
Были и бесхвостики: Short SC.1 Mirrage IIIV, Balsac, и наконец X-32 из последних
   
+
-
edit
 

Sergib

старожил

North American Rockwell XFV-12A

http://vtol.boom.ru//limg.imgsmail.ru/s/images/speeddial.png?v=1 [not image]

Mail.Ru: почта, поиск в интернете, новости, игры, развлечения

Почта Mail.Ru — крупнейшая бесплатная почта, быстрый и удобный интерфейс, неограниченный объем ящика, надежная защита от спама и вирусов, мобильная версия и приложения для смартфонов. Доступ по IMAP, SMS-уведомления, интерфейс на разных языках и темы оформления Почты. Также на Mail.Ru: новости, поиск в интернете, авто, спорт, игры, знакомства, погода, работа. // vtol.boom.ru
 


http://vtol.boom.ru/vtol/xfv12_8.jpg [not image]
   

Joint

опытный

Были и бесхвостики: Short SC.1 Mirrage IIIV, Balsac, и наконец X-32 из последних
 


ну да, и это все изврат, у французов просто дополнительные подъемники, а у штатовцев бесхвостка, но с вынесенным вперед двигателем а оно надо?
В качестве ретроспективы, Як-38 почему по такой схеме пошли? на глаз видно что соотношение тяг основного/подъемного при бесхвостке сильно меняется, обошлись бы одним подъемником вместо 2х. Или бы вентилятор поставили.
   

Joint

опытный

North American Rockwell XFV-12A
 


хорошая машинка, вота то что надо
насколько компактней самолет получается. А военные видимо предпочли готовый Харриер.
   
Это сообщение редактировалось 15.10.2003 в 13:03

Joint

опытный

Классно посмотрел на американца (просто лучше видно) и фантазия пошла дальше, спроецируйте на XFV-12A летающее крыло. Еще круче, два сильно разнесенных движка, между ними все хозяйство. Это для штурмовика схема, сразу в голову лезет Х-45
   

muxel

Энтузиаст реактивного движения
★☆
> хорошая машинка, вота то что надо насколько компактней самолет получается. А военные видимо предпочли готовый Харриер.

Она бы еще летала хоть как то =)
   

Joint

опытный

Она бы еще летала хоть как то =)
 

хм, не захочет заставим

примерная схема воздушного топора
   

Aaz

модератор
★★☆
Joint, 15.10.2003 11:07:38:
Посмотрел на схемы Як-38/41 и Хариера, в принципе появилась мысль а почему СВВП не делали по схеме "бесхвостка" или "утка"? Ведь они в плане балансировки гораздо больше для этого подходят.
 

Действительно, когда появился Як-41, по разным КБ много говорилось о том, что с а/схемой яковлевцы явно промахнулись (это тем более странно, что у них в КБ тогда работал лучший в стране аэродинамик по "бесхвосткам" - фамилию не помню уже). Видимо, сработала инерция мышления (КБ Яковлева к тому времени уже откровенно загнивало). Я первый раз увидел Як-41 сзади, и его ужасные "штаны" до сих пор стоят перед глазами - они настолько лучше вписались бы в "бесхвостку" (с ПГО или без такового), что это сразу видно невооруженным взглядом.
Что касается выбора "Харриера", то, насколько я знаю, англичане были единственными, кому каким-то чудом удалось создать нормальный подъемно-маршевый двигатель - у всех остальных это заканчивалось (и до сих пор заканчивается) неудачей. Отсюда всякие "экзотические" схемы типа выносной форсажной камеры, выносных турбовентиляторов и т.п., которые все же проигрывают "пегасовской" схеме, ибо имеют "мертвый" в горизонтальном полете вес, а там работает всё и всегда. XFV-12A, если я не путаю, умер в основном из за неудачной силовой установки.
Два двихка с поворотными соплами вблизи центра масс - решение действительно весьма простое. Но только на первый взгляд - такую схему не так-то просто сцентровать, а промах в центровке на "вертикалке" (особенно "одноточечной" продольно) практически не лечится. Кстати, преимущество "Харриера" и возможность его модификаций обеспечивается во многом как раз "двухточечной" схемой - появляется возможность хоть и для ограниченного, но маневра по центровке.
   

Joint

опытный

Действительно, когда появился Як-41, по разным КБ много говорилось о том, что с а/схемой яковлевцы явно промахнулись (это тем более странно, что у них в КБ тогда работал лучший в стране аэродинамик по "бесхвосткам" - фамилию не помню уже).
 


так об чем и речь.

Кстати, преимущество "Харриера" и возможность его модификаций обеспечивается во многом как раз "двухточечной" схемой - появляется возможность хоть и для ограниченного, но маневра по центровке.
 


если уж совсем вертикалку делать нормальной то приходим к схеме Х, движки на концах консолей крыльев т.е. 4 маленьких движка. И все в полете работают.

которые все же проигрывают "пегасовской" схеме, ибо имеют "мертвый" в горизонтальном полете вес, а там работает всё и всегда. XFV-12A, если я не путаю, умер в основном из за неудачной силовой установки.
 


ну может по стоимости Харриеру проиграет (не факт, у них тоже движок не подарок) но вот по топливной эффективности... англичане загоняют потоки в эти маленькие трубы, каковы у них потери ? Мдя аэродинамика... получиться, и крыло прочное нужно.
   
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

>удалось создать нормальный подъемно-маршевый двигатель - у всех остальных это заканчивалось (и до сих пор заканчивается) неудачей.

На X-32 стоял движок гораздо лучше Harrier'овского, правда англичане к нему тоже руку приложили
   

Aaz

модератор
★★☆
Joint, 15.10.2003 17:29:24:
если уж совсем вертикалку делать нормальной то приходим к схеме Х, движки на концах консолей крыльев т.е. 4 маленьких движка. И все в полете работают.

но вот по топливной эффективности... англичане загоняют потоки в эти маленькие трубы, каковы у них потери?

Мдя аэродинамика... получиться, и крыло прочное нужно.
 

Оно бы хорошо - в теории. На практике существуют требования по отказобезопасности, т.е. Вы должны будете "связать" двигатели трансмиссией, дабы при отказе одного крутить его хотя бы "в холодном режиме". Представляете, во что это Вам обойдется по весу? Так что желательно двигатель иметь все же один...

Потери, если я правильно понимаю, будут не из-за того, что "трубы маленькие", а потому, что "труб много", и увеличиваются потери в потоке газа из двигателя "на трение" по сранению с одной, но "большой" трубой. Кстати, если Вы сделаете самолет в размере "Харриера", но с 4-я двигателями "по концам крыла" эксвивалентной одному "Пегасу" тягой, то с топливной эффективностью у Вас будет явно хуже.

Аэродинамика у Вас действительно просядет, а вот крыло как раз разгрузится...
   

Aaz

модератор
★★☆
Nikita, 15.10.2003 17:40:27:
На X-32 стоял движок гораздо лучше Harrier'овского, правда англичане к нему тоже руку приложили
 

Если я не путаю, то одной из основных причин проигрыша конкурса Боинг выставил как раз высокий технический риск силовой установки. Так что я не стал бы говорить о том, что он лучше - он мог просто не получиться.
А по каким параметрам Вы его оцениваете, как "гораздо лучший"?
   

Joint

опытный

т.е. Вы должны будете "связать" двигатели трансмиссией, дабы при отказе одного крутить его хотя бы "в холодном режиме".
 


Зачем их связывать? Мы же не винт крутим, если двигатель один, пардон то с чем он связан? ни с чем, воткнули снаряд в него - все умер, так же и в схеме Х, но в ней сохраняется возможность горизонтального полета/посадки.

"на трение" по сранению с одной, но "большой" трубой. Кстати, если Вы сделаете самолет в размере "Харриера", но с 4-я двигателями "по концам крыла" эксвивалентной одному "Пегасу" тягой, то с топливной эффективностью у Вас будет явно хуже.
 


Так я и говорю на сколько падает тяга в харриеровском морском узле по сравнению с прямым потоком? 4 движка не подарок но возможно потери на всех режимах будут гораздо меньше.

Аэродинамика у Вас действительно просядет, а вот крыло как раз разгрузится...
 


... мнэ-э-э, да как то не подумал
   

Aaz

модератор
★★☆
Joint, 15.10.2003 18:33:43:
Зачем их связывать? Мы же не винт крутим, если двигатель один, пардон то с чем он связан? ни с чем, воткнули снаряд в него - все умер, так же и в схеме Х, но в ней сохраняется возможность горизонтального полета/посадки.

4 движка не подарок но возможно потери на всех режимах будут гораздо меньше.
 

Видите ли, исторически "вертикалки" - машины палубные, а морякам (по краней мере, в США) как-то не хочется терять многомиллионные самолеты по причине отказа одного из двигателей (про боевые повреждения говорить не будем). Отсюда довольно давно устоявшееся требование по "двухдвигательности" палубных самолетов (вот "Харриер" КМП США и "морской" вариант F-35 - как раз "исключение для СВВП").
Машина со "связной трансмиссией" сохраняет возможность вертикальной посадки (при ограничении посадочной массы) за счет того, что компрессор отказавшего движка крутится и дает хоть какую-то тягу (при этом тягу двигателя, расположенного "по диагонали" придется уменьшить). А сажать "горизонтально" самолет на не особо приспособленный для этого, скажем, вертолетоносец типа "Тарава" - ИМХО, удовольствие намного ниже среднего.

Потери на трение в соплах будут меньше, но вот расход топлива - вряд ли. Еще раз повторю: четыре двигателя имеют по определению "гораздо худшую" топл. эфф., чем один эквивалентной тяги.
   

YYKK

опытный

Здесь предлогают новый принцып ВВП


Но может напомнить историю с XFV-12A, где произошло очень странное событие. Зделали 2 реальных самолета, а в конце оказалось что расчеты неверны (эффект слишком завышен) там планировалось использовать для взлета и посадки особое обтекание несущих поверхностей, причем джвижок неповоротный.

А схема с единым двигателем пока слишком сложна, кроме уже упоминавшихся подъемных ТРД и вентиляторов, прорабатывали и подъемные ракетные ускорители, и что-то типа дополнительной подъемной форсажной камеры, и даже ставили самолеты вертикально.
   

Aaz

модератор
★★☆
YYKK, 15.10.2003 20:47:13:
Здесь предлогают новый принцып ВВП
Но может напомнить историю с XFV-12A...

А схема с единым двигателем пока слишком сложна...
 

Ничего принципиально нового - все эти вихревые системы жеваны-пережеваны много раз. Эффект есть, но, как пишут в резюме, "для практического использования не пригодно". ИМХО, КВП еще можно реализовать, но не более того... А что патент получен, так наш патентовед брался на спор запатентовать табуретку.

??? То есть "Харриер" тоже сложен? Просто есть два пути: либо снижается маршевая тяга (схема "Харриера" с потерями на "изгибы сопел"), либо она практически максимальна (поворотное сопло "а-ля Як-41"), но прибавляется "мертвый" вес (подъемники, выносные ФК, вентиляторы и т.п.).
С винтовыми машинами проще - "Оспри" теоретически вполне жизненен, а практическую реализацию этого проекта задержали чисто технические /аэродинамические проблемы. А вот реализация принципа поворота движков на реактивных машинах - это уже сложнее...
   

Aaz

модератор
★★☆
Joint, 15.10.2003 18:33:43:
...умер, так же и в схеме Х, но в ней сохраняется возможность горизонтального полета/посадки...
 

Забыл по глупости самое важное: для СВВП критичным случаем считается отказ двигателя на режиме висения. А в остальном все верно...
   
Машина со "связной трансмиссией" сохраняет возможность вертикальной посадки (при ограничении посадочной массы) за счет того, что компрессор отказавшего движка крутится и дает хоть какую-то тягу (при этом тягу двигателя, расположенного "по диагонали" придется уменьшить)
 


Я согласен конечно с доводом необходимости "выживания" машины. Но факты говорят об обратном, Харриер - однодвигательная машина (как ее спасать), наши Яки, тоже. Единственное исключение о котором я знаю - грузовой

И еще на компрессоре мы полюбому не вытянем, ну посчитайте условно 1/4 тяги на таком плече теряем, допустим взлетная тяга 10 тон = Вз М, на топливе выработанном теряем 2 тонны, итого 7 тон посадочная, ну еще 2 тонны нагрузки сбрасываем, компрессор даст 1/6-1/4 от тяги движка (да еще двигатель должен быть заточен, я не представляю как даже, если только ТРД с огромным вторым контуром, что моя схема никак не предусматривает) итого что имеем? ну еле на нуле топлива посадим, резюме - не катит.
Я уж не говорю что симметрия тяг никак не соблюдается Передний движок вона где, и какое соотношение тяги с задним движком, не факт что 1/1. Так что если движок вышел из строя значит тасвитания.

Про массовку: я же ретроспективу беру, сколько у нас отношение массы движка к его тяге, сейчас до десятки довели, а раньше 7-6? итого для машины 10 тон, движки = 1,4-1,6 тонны, так как у нас их аж 4 берем 1,6.

Меня в схеме много чего смущает, схема утка, с передних движков выхлоп на несущие плоскости. А РВВ ИК как отреагирует на то что перед ней раскаленное сопло? Я уж не говорю что 400 кг на законцовке вращать, гидравлика какая должна быть, а автоматы тяги? При такой сильно разнесенной схеме тяга должна быть стабильна и синхронизирована как я не знаю что.

Может рули сделать на небольшом V? Как повлияет верхний обдув плоскостей?
 

Joint

опытный

Я согласен конечно с доводом необходимости "выживания" машины
 


мой.
   

YYKK

опытный

Меня вот что смущает (особенно по проекту Х-32) - большое крыло у бесхвостки. Думаю помехой будет для взлета, все-таки сопротивление.

И еще, как вариант в последнее время рассматриваются концепции с коротким взлетом и вертикальной посадкой (т.е. когда самолет "легкий"). В общем на подъемной системе можно несколько сэкономить. А нужно взлететь с полной нагрузкой почти вертикально может вспомнить пороховые ускорители?
   

101

аксакал

2 Aaz

Великолепный Пегас стал великолепным благодаря тому, что его вылизывали столько лет.
Но позвольте, подъемно-маршевый двигатель на Харриере ... эээээ ..... а переразмеренная тяговооруженность? Это явление по идее не должно ведь пройти даром? А на Яковлеве считали, что будущее типа за единой силовой установкой, т.е. с единой форсажной камерой и гибкими воздуховодами к ним (а хвост на Як-141 действительно убивает, там при диференциальном отклонении рулей, закрутка хвоста была больше 10 градусов).
Может не зря считали?
   
Это сообщение редактировалось 16.10.2003 в 02:51

Joint

опытный

И еще, как вариант в последнее время рассматриваются концепции с коротким взлетом и вертикальной посадкой (т.е. когда самолет "легкий"). В общем на подъемной системе можно несколько сэкономить
 


Х-35ый, нынешний JSF как раз по такой схеме работает, вертикальный взлет там не предусмотрен (ну либо без нагрузки).

Меня вот что смущает (особенно по проекту Х-32) - большое крыло у бесхвостки. Думаю помехой будет для взлета, все-таки сопротивление.
 


Не трабл, скоростя на взлете не те чтобы заметное сопротивление оказывало.

А нужно взлететь с полной нагрузкой почти вертикально может вспомнить пороховые ускорители?
 

как вариант можно истребитель на попа поставить
   
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru