Aaz
инфо
инструменты
Guest
Fakir
Fakir
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/pm_icon100.jpg)
ЭКИП
Теги:
denis_afanassyev, 04.12.2003 01:03:26:У Антонова этот конструкторский подход прослеживается еще в довоенных рекордных планерах.
На дозвуковых машинах, вероятно, лучше использовать двигатели с повышенной степенью двухконтурности, винтовентиляторы или же старые добрые винты.
Применение ФК дает уменьшение относительной массы силовых установок, но оборачивается диким перерасходом топлива.
С другой стороны, струя винта - мощнейший интструмент для повышения несущих свойств крыла, если дуть ею куда надо.
Эта проблема решается относительно просто, в частности, на самолетах с винтами. В ОКБ Антонова испытывался экспериментальный самолет с шасси на ВП, Ан-14Ш. Все оказалось очень хорошо, быть может из-за особенностей схемы этого самолета.
Вероятно, дуть придется не очень сильно. Хорошим примером, как я уже писал, является система NOTAR. У одновинтового вертолета вместо рулевого винта стоит довольно толстая цилиндрическая хвостовая балка с продольной щелью по всей ее длине. Струя воздуха, выдуваемая из этой щели устраняет срыв потока при обтекании ее индуктивной струей несущего винта, причем делает это асимметрично, создавая огромную подъемную (в данном случае - боковую) силу, компенсирующую реактивный момент НВ. На привод вентилятора, дующего в эту трубу идет ненамного большая мощность, чем на классический рулевой винт.
Я бы поставил О.К. Антонова все-таки повыше и Бартини и Сухого.
Еще был такой конструктор А.Я.Щербаков. Ему совсем не удалось развернуться, а жаль.
Вот именно, на общем фоне наших отраслевых НИИ...
...некоторые очень перспективные идеи были полностью зарублены, либо долго буксовали, не в последнюю очередь из-за отрицательных отзывов ЦАГИ.
Я помню, как в свое время удивился, узнав, что "победителем соц. соревнования"
среди КБ МАП стал (и уже не в первый раз) Антонов. Они тогда как раз "Руслана" ваяли, и только когда я познакомился с этой машиной поближе, я понял, что вымпелы ПСС в МАПе им давали не зря... Оно, конечно, можно, но не устраняет основного "противоречия" - значительного расхождения между мощностью, потребной на взлете, и мощностью крейсерской.
И это есть, не говоря уже о "неявном" росте массы из-за ФК, например, необходимости усиления конструкции в зоне воздествия акустических нагрузок. До Ту и Ил я с этим вопросом так и не добрался, но все же полагаю, что там проигрыш получался "по очкам" - сумма мелких "вложений" при установке ФК делала все это невыгодным с весовой и экономической точек зрения.
Вот мне и непонятно, с какого перепугу на ЭКИПе это преподносится в качестве положительного фактора?
Это-то да, но на ЭКИПе винтов нет - вот в чем незадача...
Опять же - с винтами, причем не меньше, чем с двумя, и желательно - подальше разнесенными...
Как садится на ШВП одномоторник, я даже довоенную хронику видел - вкривь и вкось, и фиг там порулишь. А на машине с ДТРД для эффективного управления придется городить фактически УВТ, да и то не факт, что это даст приемлемый результат.
Каждый ищет то, что ему приятно,
поэтому для меня здесь ключевыми словами являются "ненамного большая мощность" (сколько у "нормальной вертушки" на РВ уходит - 10-12%?). И вообще, ИМХО, пример не вполне корректный. Те же самые щели здесь стоят "по потоку" (если говорить о ГП), следовательно, на их сопротивление можно было наплевать, главное - обеспечить макс. эффективность. А вот на крыле, насколько я представляю, возможно, придется искать компромисс, ибо "хорошие" с точки зрения выдува щели могут, с другой стороны, послужить турбулизаторами потока. Я ни в чем не запутался?
Ну, не знаю... Антонова, в моих глазах, отличала отмеченная и Вами "цельность", т.е. умение по крупицам выдавить из схемы все, что она способна дать. С другой стороны, в работах П.О. постоянно встречаешь слово "впервые" (по крайней мере, в СССР). Человек именно не боялся мыслить нешаблонно...
Но Антонова я никоим образом умалять не желаю. Даже его Ан-2 - и то машина на грани гениальности (а иначе бы он столько не прожил). В моем понимании "антон" стоит где-то рядом с С-47/ДС-3 и "Пайпер Куб" (если я не путаю - тоже редкостный долгожитель).
Ну, немало у нас таких было... Мне тот же Алексеев весьма симпатичен.
Для меня "точкой отсчета" был НИИАС (за исключением отделения БЖ - те свое дело знали хорошо).
Тут Ваша правда - боязнь получить по шляпе там была на высоте. С другой стороны, ну, выдал тот же НИИАС "неправильное" заключение по "борту", ну, не дает он той боевой эффективности, так это ведь не катастрофа опытного самолета... За это можно было и "под фанфары загреметь" в не столь уж давние времена.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Aaz, 04.12.2003 01:42:42:Я помню, как в свое время удивился, узнав, что "победителем соц. соревнования"
Оно, конечно, можно, но не устраняет основного "противоречия" - значительного расхождения между мощностью, потребной на взлете, и мощностью крейсерской.
И это есть, не говоря уже о "неявном" росте массы из-за ФК, например, необходимости усиления конструкции в зоне воздествия акустических нагрузок. До Ту и Ил я с этим вопросом так и не добрался, но все же полагаю, что там проигрыш получался "по очкам" - сумма мелких "вложений" при установке ФК делала все это невыгодным с весовой и экономической точек зрения.
Вот мне и непонятно, с какого перепугу на ЭКИПе это преподносится в качестве положительного фактора?
Это-то да, но на ЭКИПе винтов нет - вот в чем незадача...
Опять же - с винтами, причем не меньше, чем с двумя, и желательно - подальше разнесенными...
А на машине с ДТРД для эффективного управления придется городить фактически УВТ, да и то не факт, что это даст приемлемый результат.
Каждый ищет то, что ему приятно,
И вообще, ИМХО, пример не вполне корректный. Те же самые щели здесь стоят "по потоку" (если говорить о ГП), следовательно, на их сопротивление можно было наплевать, главное - обеспечить макс. эффективность. А вот на крыле, насколько я представляю, возможно, придется искать компромисс, ибо "хорошие" с точки зрения выдува щели могут, с другой стороны, послужить турбулизаторами потока. Я ни в чем не запутался?
Ну, не знаю... Антонова, в моих глазах, отличала отмеченная и Вами "цельность", т.е. умение по крупицам выдавить из схемы все, что она способна дать. С другой стороны, в работах П.О. постоянно встречаешь слово "впервые" (по крайней мере, в СССР). Человек именно не боялся мыслить нешаблонно...
Но Антонова я никоим образом умалять не желаю. Даже его Ан-2 - и то машина на грани гениальности (а иначе бы он столько не прожил). В моем понимании "антон" стоит где-то рядом с С-47/ДС-3 и "Пайпер Куб" (если я не путаю - тоже редкостный долгожитель).
Ну, немало у нас таких было... Мне тот же Алексеев весьма симпатичен.
Для меня "точкой отсчета" был НИИАС (за исключением отделения БЖ - те свое дело знали хорошо).
Тут Ваша правда - боязнь получить по шляпе там была на высоте. С другой стороны, ну, выдал тот же НИИАС "неправильное" заключение по "борту", ну, не дает он той боевой эффективности, так это ведь не катастрофа опытного самолета... За это можно было и "под фанфары загреметь" в не столь уж давние времена.
Не знаю как насчет соцсоревнования, но в машинах Антонова есть красота и техническая и эстетическая. Я был просто поражен, обнаружив, что Руслан смотрится великолепно даже с близкого расстояния. Этого я никак не могу сказать про Ил-86.
Также где-то я читал, что Пьер Сатр (который Каравелла и Конкорд), осматривая Ан-22 в Ле Бурже высказался об Антонове так: "Похоже, сам Господь Бог водил его рукой".
Если у П.О. много чего было впервые в СССР, то у О.К. - впервые в мире, причем в серийных машинах. Согласитесь, есть разница.
Ан-2 - это машина не на грани гениальности, а просто гениальная. Ан-24 - это похоже и есть исторически второй ДС-3.
Вот еще совершенно незаслуженно клизмят Ан-10, несмотря на то, что в тех условиях, в которых реально эксплуатировался этот самолет, какая-либо другая машина подобного класса вообще бы не жила.
Гениальные находки присутствуют во всех антоновских аэроплАНах. Заметьте, в русском языке еще присутствует слово шмЯК.
Потребная мощность на взлете и в крейсерском полете имеет наименьшее расхождение у винтовых самолетов. Однако, относительная масса силовых установок с ТВД существенно больше, чем с двухконтурными двигателями.
Использование ФК я также никак не назову положительным фактором на сугубо дозвуковом ЛА.
Самолет Ан-14 с двумя винтами, да еще с двумя килями в струе этих самых винтов отлично рулил на ШВП и мог бороться с довольно значительным боковым ветром. Винтовой самолет всегда обладает возможностью управления вектором тяги в определенных пределах. Надлежит только этим правильно воспользоваться. Возможен даже СВВП с отклонением тяги винтов механизацией крыла, причем этот метод УВТ является весьма перспективным и при решении ряда проблем, прежде всего, с обеспечением управляемости, позволяет создать СВВП и СКВП практически любой полетной массы.
У ЭКИПа винтов нет, но внутри тела такой относительной толщины нетрудно разместить турбовентиляторные двигатели очень большой степени двухконтурности и направить их струи куда следует. Я представляю себе ЛА подобной схемы не совсем так, как ЭКИП, причем без отдельных газогенераторов для УПС и с реальной возможностью соверщения безопасной посадки при отказе всех двигателей.
На рулевой винт нормальной вертушки идет 10-12% мощности на висении, а на вираже в сторону вращения НВ - так все 20% У вертолетов с системой NOTAR максимальный расход мощности на это дело не превышает 25%. И в горизонтальном полете щель в хвостовой балке стоит не строго по потоку, так как вертолет вперед летит с несколько отрицаательным тангажом. Для работы NOTAR существенна составляющая скорости поперек хвостовой балки. Приведенное значение расхода мощности следует соотнести с огромнейшим Су, точнее Cz, который достигает на этой хвостовой балке нескольких десятков на висении и маневрировании. На крыле, либо несущем фюзеляже, искать компромисс конечно придется, но с разгоном скорости, расход мощности на обдув будет неуклонно снижаться.
Турбулизировать поток у задней кромки даже нужно. Это делают и у современных планеров, профили крыла у которх имеют максимальную толщину, сдвинутую далеко назад. Погранслой на них довольно неустойчив и легко отрывается. Турбулизаторы повышают кинетическую энергию погранслоя и отодвигают срыв на большие углы атаки. У ЭКИПОобразного ЛА вся суть в этом же.
На мой взгляд, не следовало на такой исследовательский центр, как ЦАГИ, возлагать функцию оценки аэродинамических решений проектируемых ЛА. К результатам исследований, проводимым как в ЦАГИ. так и где угодно, следует относиться не более и не менее, как к научным результатам, которые вполне могут оказаться и ошибочными.
В частности, НАСА в США никогда не выполняла экспертных функций, а вклад этой организации в общую копилку прикладной аэродинамики на несколько порядков превосходит таковой ЦАГИ.
Подниму-ка тему...
Авось ув. 101 выскажется
Или еще кто чего по сути знает...
А чтоб не с пустыми руками - статейка из Попмеха:
(текст цитирую, по возможности выкидывая "воду" и планы, и оставляя только технические детали)
________________________________________________________________________________________
Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика» [not image]
Одиннадцать лет назад, летом 1993 года, по бетону взлетной полосы полигона Саратовского авиационного завода пробежала и поднялась в воздух странная машина.
На самом деле полутораметровая в диаметре радиоуправляемая модель (РУМ Л-1), изготовленная по чертежам Концерна «ЭКИП» («Экология и прогресс», г. Королев), летала не силой антигравитации или аннигиляции материи. Принципы толстого крыла и управления пограничным слоем давно были известны и использовались в авиации, однако недостаточная экономичность этих аппаратов не позволяла говорить об их практическом использовании, и только предложенная генеральным конструктором «ЭКИПа» Львом Щукиным новая схема вихревой ячейки и проведенные под его руководством исследования позволили выжать максимум из известных явлений и сделать аппарат уникальным.
Полусферическая сверху и почти плоская снизу машина, покачиваясь, забрала круто вверх, пошла боком и, упущенная кинооператором из виду, скрылась в углу кадра.
В интервью «ПМ» нынешний исполняющий обязанности генерального конструктора концерна «ЭКИП» Семен Зельвинский рассказал, что основателю «ЭКИПа» Льву Щукину было известно о зарубежных проектах, но «все предыдущие системы управления пограничным слоем требовали такой энергии, что выигранный эффект полностью скрадывался расходом мощности двигателя на работу самой системы. Заслуга Щукина в том, что «он сумел предложить принципиально новую схему и дал расчет, показавший, что расход энергии на устойчивые вихри составляет 3–6% от мощности двигателя, а выигрыш в подъемной силе и коэффициенте сопротивления движения – в 1,5–2 раза».
Попытки совместить крыло и фюзеляж, то есть создать так называемое «толстое крыло» (утолщение которого составляет 30–35% ширины в отличие от обычного крыла с соотношением 8–10%) наталкивались на проблемы с отрывом пограничного слоя на задней верхней поверхности. Именно это не позволяло обеспечить устойчивость и управляемость аппарата. Лев Щукин внес предложение отсасывать заторможенные слои воздуха на задней поверхности толстого крыла оригинальным способом.
Предшественники пробовали создавать системы отсоса медленного пограничного слоя внутрь крыла, но Щукин предложил сделать не просто вихревые ячейки, а несколько кольцевых каналов, расположенных параллельно в задней поверхности крыла-фюзеляжа. Внутри них размещалось центральное тело – полая «труба» с разрезом по всей длине, создававшая «ловушки» для заторможенных слоев воздуха. Тем самым вихревое движение упорядочивалось, а воздух из «трубы» (центрального тела) отсасывался при помощи соединенного с маршевыми двигателями эжектора или центробежного вентилятора.
Как объясняет Семен Зельвинский, если отобрать часть давления за турбиной реактивного двигателя и сделать обычный эжектор, в ячейках образуется область низкого давления, куда и отсасывается воздух «мертвого» слоя. При этом отсос настолько невелик, что на двигателе это не сказывается. После отказа от крестовидной схемы аппарата у него проявилась масса неожиданных достоинств, связанных с большой площадью крыла-фюзеляжа. Во-первых, бóльшая поверхность обеспечивает бóльшую подъемную силу, которая зависит от скоростного напора и площади. Благодаря этому, чтобы поддержать аппарат в воздухе, нужен маленький скоростной напор и, следовательно, меньшая скорость. Так что скорость посадки многотонных (до 300 т) аппаратов «ЭКИП» составляла бы не 250–260 км/час, как у обычных самолетов, а всего 95–100 км/час. Во-вторых, большая площадь позволяет, сделав под корпусом скеги-»полозья» и задний щиток, «поставить» аппарат на воздушную подушку, наддув которой осуществляется через плоское сопло в нижней передней части фюзеляжа при помощи дополнительных двигателей, эжектора или вентилятора. Воздушная подушка придает аппарату «ЭКИП» настоящую, в отличие от «крестообразных» самолетов (например, широко рекламируемого Бе-200), амфибийность – способность садиться как на воду, так и на болото или луг, а также самостоятельно выбираться на пологий берег. Малая скорость посадки уменьшает аварийность, связанную с наличием у других летательных аппаратов достаточно хрупких шасси. Даже при отказе системы наддува воздушной подушки худшее, что может случиться при посадке на небольшой скорости, это стирание скегов.
Маршевые двигатели, расположенные в заднем отсеке аппарата, оказываются доступны для ремонта прямо в полете, а применение в обивке двигательного отсека активных шумопоглощающих материалов делает аппарат малошумным даже при использовании российских турбореактиных моторов (например, Д-436Т), которые в последнее время становятся из-за шумности препятствием в международных полетах российских лайнеров. Еще одно важное качество «ЭКИПов» состоит в том, что маршевые двигатели выполнены по стандартной схеме, но с плоским поворотным соплом, как, например, у американского F-22 или отечественного СУ-35. Поворотное сопло используется для управления аппаратом по тангажу (угловому движению летательного аппарата относительно оси, проходящей через центр его массы перпендикулярно продольной плоскости симметрии), а кроме того, струя газа из него распадается быстрее, чем из круглого, и она холоднее. Поэтому в случае использования такого аппарата в качестве разведчика обнаружить его при помощи локаторов труднее. Другими словами, не планировав того, «ЭКИПу» придали свойства технологии Stelth.
После испытаний моделей аппарата в аэродинамических трубах предприятия «Геодезия», Казанского авиационного института и в ЦАГИ прошли летные пробы радиоуправляемой полутораметровой модели на Саратовском авиационном заводе (САЗ), владеющем значительной долей в уставном капитале «ЭКИПа». Там же началось строительство экспериментальной автоматической 9-тонной модели, которую позже армейские специалисты предложили использовать как самостоятельный автомат-разведчик.
Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика» [not image]
Авось ув. 101 выскажется
Или еще кто чего по сути знает...
А чтоб не с пустыми руками - статейка из Попмеха:
Новости науки и техники
Журнал «Популярная механика». Новости науки и техники, последние события: автомобили, технология, энергетика, авиация и космос. Интересные статьи об оружии, невероятные факты и удивительные научные изобретения. Тест-драйвы, фотографии, обои и конкурс // www.popmech.ru(текст цитирую, по возможности выкидывая "воду" и планы, и оставляя только технические детали)
________________________________________________________________________________________
Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика» [not image]
Одиннадцать лет назад, летом 1993 года, по бетону взлетной полосы полигона Саратовского авиационного завода пробежала и поднялась в воздух странная машина.
На самом деле полутораметровая в диаметре радиоуправляемая модель (РУМ Л-1), изготовленная по чертежам Концерна «ЭКИП» («Экология и прогресс», г. Королев), летала не силой антигравитации или аннигиляции материи. Принципы толстого крыла и управления пограничным слоем давно были известны и использовались в авиации, однако недостаточная экономичность этих аппаратов не позволяла говорить об их практическом использовании, и только предложенная генеральным конструктором «ЭКИПа» Львом Щукиным новая схема вихревой ячейки и проведенные под его руководством исследования позволили выжать максимум из известных явлений и сделать аппарат уникальным.
Полусферическая сверху и почти плоская снизу машина, покачиваясь, забрала круто вверх, пошла боком и, упущенная кинооператором из виду, скрылась в углу кадра.
В интервью «ПМ» нынешний исполняющий обязанности генерального конструктора концерна «ЭКИП» Семен Зельвинский рассказал, что основателю «ЭКИПа» Льву Щукину было известно о зарубежных проектах, но «все предыдущие системы управления пограничным слоем требовали такой энергии, что выигранный эффект полностью скрадывался расходом мощности двигателя на работу самой системы. Заслуга Щукина в том, что «он сумел предложить принципиально новую схему и дал расчет, показавший, что расход энергии на устойчивые вихри составляет 3–6% от мощности двигателя, а выигрыш в подъемной силе и коэффициенте сопротивления движения – в 1,5–2 раза».
Попытки совместить крыло и фюзеляж, то есть создать так называемое «толстое крыло» (утолщение которого составляет 30–35% ширины в отличие от обычного крыла с соотношением 8–10%) наталкивались на проблемы с отрывом пограничного слоя на задней верхней поверхности. Именно это не позволяло обеспечить устойчивость и управляемость аппарата. Лев Щукин внес предложение отсасывать заторможенные слои воздуха на задней поверхности толстого крыла оригинальным способом.
Предшественники пробовали создавать системы отсоса медленного пограничного слоя внутрь крыла, но Щукин предложил сделать не просто вихревые ячейки, а несколько кольцевых каналов, расположенных параллельно в задней поверхности крыла-фюзеляжа. Внутри них размещалось центральное тело – полая «труба» с разрезом по всей длине, создававшая «ловушки» для заторможенных слоев воздуха. Тем самым вихревое движение упорядочивалось, а воздух из «трубы» (центрального тела) отсасывался при помощи соединенного с маршевыми двигателями эжектора или центробежного вентилятора.
Как объясняет Семен Зельвинский, если отобрать часть давления за турбиной реактивного двигателя и сделать обычный эжектор, в ячейках образуется область низкого давления, куда и отсасывается воздух «мертвого» слоя. При этом отсос настолько невелик, что на двигателе это не сказывается. После отказа от крестовидной схемы аппарата у него проявилась масса неожиданных достоинств, связанных с большой площадью крыла-фюзеляжа. Во-первых, бóльшая поверхность обеспечивает бóльшую подъемную силу, которая зависит от скоростного напора и площади. Благодаря этому, чтобы поддержать аппарат в воздухе, нужен маленький скоростной напор и, следовательно, меньшая скорость. Так что скорость посадки многотонных (до 300 т) аппаратов «ЭКИП» составляла бы не 250–260 км/час, как у обычных самолетов, а всего 95–100 км/час. Во-вторых, большая площадь позволяет, сделав под корпусом скеги-»полозья» и задний щиток, «поставить» аппарат на воздушную подушку, наддув которой осуществляется через плоское сопло в нижней передней части фюзеляжа при помощи дополнительных двигателей, эжектора или вентилятора. Воздушная подушка придает аппарату «ЭКИП» настоящую, в отличие от «крестообразных» самолетов (например, широко рекламируемого Бе-200), амфибийность – способность садиться как на воду, так и на болото или луг, а также самостоятельно выбираться на пологий берег. Малая скорость посадки уменьшает аварийность, связанную с наличием у других летательных аппаратов достаточно хрупких шасси. Даже при отказе системы наддува воздушной подушки худшее, что может случиться при посадке на небольшой скорости, это стирание скегов.
Маршевые двигатели, расположенные в заднем отсеке аппарата, оказываются доступны для ремонта прямо в полете, а применение в обивке двигательного отсека активных шумопоглощающих материалов делает аппарат малошумным даже при использовании российских турбореактиных моторов (например, Д-436Т), которые в последнее время становятся из-за шумности препятствием в международных полетах российских лайнеров. Еще одно важное качество «ЭКИПов» состоит в том, что маршевые двигатели выполнены по стандартной схеме, но с плоским поворотным соплом, как, например, у американского F-22 или отечественного СУ-35. Поворотное сопло используется для управления аппаратом по тангажу (угловому движению летательного аппарата относительно оси, проходящей через центр его массы перпендикулярно продольной плоскости симметрии), а кроме того, струя газа из него распадается быстрее, чем из круглого, и она холоднее. Поэтому в случае использования такого аппарата в качестве разведчика обнаружить его при помощи локаторов труднее. Другими словами, не планировав того, «ЭКИПу» придали свойства технологии Stelth.
После испытаний моделей аппарата в аэродинамических трубах предприятия «Геодезия», Казанского авиационного института и в ЦАГИ прошли летные пробы радиоуправляемой полутораметровой модели на Саратовском авиационном заводе (САЗ), владеющем значительной долей в уставном капитале «ЭКИПа». Там же началось строительство экспериментальной автоматической 9-тонной модели, которую позже армейские специалисты предложили использовать как самостоятельный автомат-разведчик.
Новости науки и техники: новые технологии, наука, оружие, авиация, космос, автомобили < Журнал «Популярная механика» [not image]
Видел я, как делали эти модели мужики из модельного цеха ЦКБ по СПК, красиво. Сначала с Т-образным оперением, потом с V-образным. Говорили, что во время испытаний на задней кромке образовывался серьёзный срыв, мужики предложили сделать острую кромку, а заказчик упёрся – только отсос!
"Ничто так не обманчиво, как слишком очевидные факты" Артур Конан Дойл
c V образным мне больше этот нравится
Ну и каким оно боком к ЭКИПу? Не надо оффтопов, "нэ нада" 
Вот, откопал цитаты 101 про ЭКИП (собрал цитаты из разных постов, выделение жирным - моё):
Ругательная статья про Оспри.
101
_______________________________________________________________________________________
101>> То что ихняя спина профиля с ячейками работает - факт. Видел сам.
Aaz> На стенде - или вообще в CAD-модели?
Ну мы с ними пару годков дружили - они нам приносили видео продувок ЭКИПа и говорили - "Вот видите, работает!". А мы им уже ихнюю новую конструкцию считали и говорили - "Видите, ни х@я!"
Но правда в оригинальном концепте было немного по другому сделано.
...
Ну я однажды выслушал очень подробный рассказ про его кишки, силовую установку и аэродинамику.
Сейчас уже всего и не упомнить.
Единственное слабое место там было, с моей точки зрения, рулежка по ВПП, т.к. он по сути был на воздушной подушке. Рассказчик сказал, что будут на тележку его ставить аэродромную какую-то.
Полл>> Алексей, а сжато, но не до уровня: ":*№%я полная!" Можно тот документик пересказать?
Aaz> Давно это было...
Aaz> Если совсем уж "по верхам" (глубже я просто не копенгаген), то эффекты, на которые уповают создатели,.. м-м-м... не вполне соотвествуют реалиям аэродинамики. То есть в теории все более/менее, но практический эффект на порядки меньше, чем заложено в проекте.
Тут хоробы цифры достать, ибо в продувках все работало. Да и не могло не работать - там целый ТРД был потрачен на поддержку отсоса погранслоя.
Для цагов ЭКИП чудо-юдо рыба кит, которая не самолет а непонятно что.
Aaz> И весь мир в свое время с УПС поигрался достаточно. Практические результаты (вернее, их отсутствие) подобных игр тебе известны лучше, чем мне.
Да, кириллыч много про это рассказывал и, в частности, упоминал такой фактор, как замусоривание отверстий перфорации мошкарой.
Ну, весь мир лепил горбатого путем натягивания УПС на обычный самолет.
В проекте ЭКИПа, надо отдать должное, впервые задумались о том, что ЛА с такими физическими эффектами должен выглядеть по другому и, энергетические затраты внутри него, должны перераспределяться несколько в иных долях на разные нужды.
По неординарности ЭКИП больше смахивает на алексеевские экранопланы с его движками, цель которых не тягу давать, а подушку под крылом на взлете создавать.
Ругательная статья про Оспри.
101
_______________________________________________________________________________________
101>> То что ихняя спина профиля с ячейками работает - факт. Видел сам.
Aaz> На стенде - или вообще в CAD-модели?
Ну мы с ними пару годков дружили - они нам приносили видео продувок ЭКИПа и говорили - "Вот видите, работает!". А мы им уже ихнюю новую конструкцию считали и говорили - "Видите, ни х@я!"
Но правда в оригинальном концепте было немного по другому сделано.
...
Ну я однажды выслушал очень подробный рассказ про его кишки, силовую установку и аэродинамику.
Сейчас уже всего и не упомнить.
Единственное слабое место там было, с моей точки зрения, рулежка по ВПП, т.к. он по сути был на воздушной подушке. Рассказчик сказал, что будут на тележку его ставить аэродромную какую-то.
Полл>> Алексей, а сжато, но не до уровня: ":*№%я полная!" Можно тот документик пересказать?
Aaz> Давно это было...
Aaz> Если совсем уж "по верхам" (глубже я просто не копенгаген), то эффекты, на которые уповают создатели,.. м-м-м... не вполне соотвествуют реалиям аэродинамики. То есть в теории все более/менее, но практический эффект на порядки меньше, чем заложено в проекте.
Тут хоробы цифры достать, ибо в продувках все работало. Да и не могло не работать - там целый ТРД был потрачен на поддержку отсоса погранслоя.
Для цагов ЭКИП чудо-юдо рыба кит, которая не самолет а непонятно что.
Aaz> И весь мир в свое время с УПС поигрался достаточно. Практические результаты (вернее, их отсутствие) подобных игр тебе известны лучше, чем мне.
Да, кириллыч много про это рассказывал и, в частности, упоминал такой фактор, как замусоривание отверстий перфорации мошкарой.
Ну, весь мир лепил горбатого путем натягивания УПС на обычный самолет.
В проекте ЭКИПа, надо отдать должное, впервые задумались о том, что ЛА с такими физическими эффектами должен выглядеть по другому и, энергетические затраты внутри него, должны перераспределяться несколько в иных долях на разные нужды.
По неординарности ЭКИП больше смахивает на алексеевские экранопланы с его движками, цель которых не тягу давать, а подушку под крылом на взлете создавать.
Fakir> "...разработчики пишут, что ...газовое топливо на самолете Ту-156 занимает половину пассажирского салона, а на А-ЗЮ (проект DASA) располагается вторым ярусом над всем пассажирским салоном, изменяя внешние обводы самолета, ухудшая его аэродинамические характеристики.
Угу - а на ЭКИПе аэродинамика изначально такая похабная, что ничего уже испортить невозможно.
Угу - а на ЭКИПе аэродинамика изначально такая похабная, что ничего уже испортить невозможно.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
А ничего, что вот ув. 101, да и еще кой-какой аэродинамический люд вашего мнения совсем не разделяют?
А и ничего... Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе. 
Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Так или не так - х его з, тем более я лично, увы, чётко расписанных деталей не видеол (т-щ 101 говорил, что видел, но подробностей не писал) - но думают они явно в интересном унд перспективном направлении
А в Сиэтлах с Тулузами тоже вполне может сидеть народ с инерцией мЫшления - "как, высокое качество на толстом профиле?!"
Может быть, инвесторов лучше бы среди толковых яхтсменов искать - они эти вещи лучше понимают, чем самолётчики
А в Сиэтлах с Тулузами тоже вполне может сидеть народ с инерцией мЫшления - "как, высокое качество на толстом профиле?!"
Может быть, инвесторов лучше бы среди толковых яхтсменов искать - они эти вещи лучше понимают, чем самолётчики
Случайно еще на один экиповский сайт наткнулся:
К сожалению, и он мало чем радует, за исключением трёх видеороликов, которые, впрочем, тоже порадовали несильно, и даже открываются хреново...
О принципе - почти ничего. Блин.
К сожалению, и он мало чем радует, за исключением трёх видеороликов, которые, впрочем, тоже порадовали несильно, и даже открываются хреново...
О принципе - почти ничего. Блин.
Fakir> А в Сиэтлах с Тулузами тоже вполне может сидеть народ с инерцией мЫшления - "как, высокое качество на толстом профиле?!"
В любой другой момент времени - но не сейчас. Когда а/к пачками разоряются по причине дороговизны керосина, любой производитель ухватится за соломинку.
Вместо этого городят многоместных монстриков и неизвестно что из композитов...
Fakir> Может быть, инвесторов лучше бы среди толковых яхтсменов искать - они эти вещи лучше понимают, чем самолётчики
Да за это время и среди бондарей можно было найти...
В любой другой момент времени - но не сейчас.
Когда а/к пачками разоряются по причине дороговизны керосина, любой производитель ухватится за соломинку.Вместо этого городят многоместных монстриков и неизвестно что из композитов...
Fakir> Может быть, инвесторов лучше бы среди толковых яхтсменов искать - они эти вещи лучше понимают, чем самолётчики
Да за это время и среди бондарей можно было найти...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Aaz> А и ничего... Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе.
Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
На ЭКИП в новое время через минтранс минфин выделил серьезные средства, но минтранс сказал, что денег типа еще нема. Бодались долго, пока из минфина народ в минтранс не приехал и мордой их не ткнул.
А потом начали откаты требовать - 10, 20, 50% от суммы. Ведущий темы Щукин, человек старой закалки, таких идей не понимал.
В итоге 9ти тонник так и не взлетел.
Ну, а потом Лукойл сделал захват завода, летную машину хотели на металл сдать, но в итоге все как-то само по себе засохло, как и многое другое.
А ЦАГИ не смогли дать заключение по системе УПС ЭКИПа по причине недоказанности наличия физического эффекта.
Все увещевания о том, что от ЦАГИ именно и хотят в процессе продувок подтвердить наличие эффекта ни к чему не привели.
Если есть вопросы по ЭКИПу, то задавайте - я передам.
Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе. Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
На ЭКИП в новое время через минтранс минфин выделил серьезные средства, но минтранс сказал, что денег типа еще нема. Бодались долго, пока из минфина народ в минтранс не приехал и мордой их не ткнул.
А потом начали откаты требовать - 10, 20, 50% от суммы. Ведущий темы Щукин, человек старой закалки, таких идей не понимал.
В итоге 9ти тонник так и не взлетел.
Ну, а потом Лукойл сделал захват завода, летную машину хотели на металл сдать, но в итоге все как-то само по себе засохло, как и многое другое.
А ЦАГИ не смогли дать заключение по системе УПС ЭКИПа по причине недоказанности наличия физического эффекта.
Все увещевания о том, что от ЦАГИ именно и хотят в процессе продувок подтвердить наличие эффекта ни к чему не привели.
Если есть вопросы по ЭКИПу, то задавайте - я передам.
С уважением
Aaz> А и ничего... Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе.
101> Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
Например?
Если бы там было все так волшебно, как аффтары расписывают, то давно бы уж его построили: не в Самаре, так в Сиэтле или Тулузе. 101> Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
Например?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
101> Если есть вопросы по ЭКИПу, то задавайте - я передам.
Дык эта... для начала бы толковую статейку - писали же они куда-то что-то? - или док с внятным изложением теоретических соображений.
А то на основании имеющихся огрызков и вопросы задавать как-то неловко - получится нечто вроде "Объясните толком, как оно должно работать"
101>> Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
Aaz> Например?
Пожалуйста, не надо здесь в оффтоп, а? И так больше половины топика - чистейший оффтоп.
Дык эта... для начала бы толковую статейку - писали же они куда-то что-то? - или док с внятным изложением теоретических соображений.
А то на основании имеющихся огрызков и вопросы задавать как-то неловко - получится нечто вроде "Объясните толком, как оно должно работать"
101>> Мало ли чего буржуи не захотели строить в силу экономических рисков в свое время или просто от недопонимания.
Aaz> Например?
Пожалуйста, не надо здесь в оффтоп, а? И так больше половины топика - чистейший оффтоп.
Aaz> Теоретически, возможно, ничто не мешает АК сильно повысить. То же трение снизить, скажем, ионизируя погранслой до состояния плазмы. Но тогда придется таскать генератор весом тонн, эдак, в пять, ионизаторы, доп. кабели, да еще крыло обшивать нержавейкой вместо дюраля, дабы не прогорало.
Не знаю, к сожалению, снижает ли трение собственно плазма - я в холодной почти не разбираюсь - но вариантов с разрядами таки-есть.
Актюатор
И весить будет никак не пять тонн Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится.
Aaz> С вихрями тоже в теории можно бороться: сделал систему щелей по всей поверхности крыла, подвел к ним достаточное количество воздха для выдува, и лети - не хочу! Но вот каких вложений массы в "порезанное" крыло, а также систему трубопроводов и заслонок это потребует, какой объем воздуха придется забирать у двигателей на обдув и к какому падению мощности (а ведь ее надо "компенсировать") это приведет?
Угу, хорошие вопросы Только зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
Не знаю, к сожалению, снижает ли трение собственно плазма - я в холодной почти не разбираюсь - но вариантов с разрядами таки-есть.
Актюатор
И весить будет никак не пять тонн
Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится.Aaz> С вихрями тоже в теории можно бороться: сделал систему щелей по всей поверхности крыла, подвел к ним достаточное количество воздха для выдува, и лети - не хочу! Но вот каких вложений массы в "порезанное" крыло, а также систему трубопроводов и заслонок это потребует, какой объем воздуха придется забирать у двигателей на обдув и к какому падению мощности (а ведь ее надо "компенсировать") это приведет?
Угу, хорошие вопросы
Только зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
Aaz> Теоретически, возможно, ничто не мешает АК сильно повысить. То же трение снизить, скажем, ионизируя погранслой до состояния плазмы. Но тогда придется таскать генератор весом тонн, эдак, в пять, ионизаторы, доп. кабели, да еще крыло обшивать нержавейкой вместо дюраля, дабы не прогорало.
Не знаю, к сожалению, снижает ли трение собственно плазма - я в холодной почти не разбираюсь - но вариантов с разрядами таки-есть.
Актюатор
И весить будет никак не пять тонн Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится.
Aaz> С вихрями тоже в теории можно бороться: сделал систему щелей по всей поверхности крыла, подвел к ним достаточное количество воздха для выдува, и лети - не хочу! Но вот каких вложений массы в "порезанное" крыло, а также систему трубопроводов и заслонок это потребует, какой объем воздуха придется забирать у двигателей на обдув и к какому падению мощности (а ведь ее надо "компенсировать") это приведет?
Угу, хорошие вопросы Только зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
Не знаю, к сожалению, снижает ли трение собственно плазма - я в холодной почти не разбираюсь - но вариантов с разрядами таки-есть.
Актюатор
И весить будет никак не пять тонн
Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится.Aaz> С вихрями тоже в теории можно бороться: сделал систему щелей по всей поверхности крыла, подвел к ним достаточное количество воздха для выдува, и лети - не хочу! Но вот каких вложений массы в "порезанное" крыло, а также систему трубопроводов и заслонок это потребует, какой объем воздуха придется забирать у двигателей на обдув и к какому падению мощности (а ведь ее надо "компенсировать") это приведет?
Угу, хорошие вопросы
Только зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
Это сообщение редактировалось 30.09.2008 в 15:02
Aaz> Основной аэродинамический "изюм" ЭКИПа - создание "почти летающего крыла", имеющего (в отличие от "традиционных" ЛК типа В-2) "очень толстый" профиль (ибо в "тонкий" просто не засунешь ни пассажиров, ни грузы). При этом повышение (до очень и очень впечатляющих величин!) аэродинамического качества этого "толстого" ЛК (которое при "свободном обдуве" просто никуда толком не улетит - будет "сплошной отрыв потока") должно достигаться за счет управления пограничным слоем (это может обзываться и по-другому, но суть от этого не меняется, а я как-то привык именно к этому старому термину).
Ну вот эффект Магнуса возьмём - разве это корректно будет назвать "управлением погранслоем", адекватно ли это отразит суть дела?
А уж этот-то профиль такой толстый, что куда толще! И никаким качеством вообще обладать вроде бы не должен, тождественный нуль
Aaz> Никто не говорит, что УПС не может изменить в лучшую сторону а/динамику. Однако исследования систем УПС (как с "выдувом", так и с "отсосом"), которые проводились не один десяток лет, и то "затухали", то "разгорались", показали, что даже на относительно тонких крыльях выигрыш, который дает УПС, не компенсирует тех затрат (масса, отбор мощности силовой установки на обдув), которых сей метод требует.
Aaz> Я вполне допускаю, что на "толстом" крыле такая система даст больший выигрыш, чем на "тонком". Однако это можно проиллюстрировать след. цифрами (сугубо условными): если при "тонком" крыле УПС даст рост Ак от 11-12 к 12-13, то на "толстом" - от 4-5 к 7-8. Да, выигрыш больше, но все равно он не позволяет даже приблизиться к аэродинамике, которую имеют "традиционные" ЛА.
Так откуда вы берёте цифирь для толстого профиля с исск. обтеканием? А может, они совсем другие, а?
Aaz> Для этого нужны какие-то "революционные" открытия (с возможностью их практической реализации!) в аэродинамике, которые я даже не могу сопоставить с чем-то, известным в авиации до сих пор - разве что с самим ее появлением.
Да зачем же - скорее всего, может вполне хватить достижений столетней давности, при аккуратном и вдумчивом применении Почему нет-то?
Aaz> Мда-а-а-а... ИМХО, это все то же: "научная фантастика - в след. зале" Особенно в сравнении декларируемых цифр с качеством, скажем, рекордных планеров, "вылизанных" до предела и имеющих "очень хорошее" крыло...
Да причём тут те планера-то? С "очень хорошими" крыльями?
НЯП - может, конечно, сейчас ерунды наговорю, пусть присутствующии более грамотные в а-э товарищи поправят/выпорют - ключевая разница между "вылизанным крылом планера" и "толстяком ЭКИПом" в механизме создания/поддержания присоединённого вихря.
На "обычном" крыле присоединённый вихрь возникает "сам собой", за счёт возникновения и отрыва разгонного, и уж потом живёт... ну, живёт как живётся, уровень его жизни много от чего зависеть должен, но напрямую им не поуправляешь особо, его нельзя задать произвольной величины на любом режиме полёта.
А вот у ЭКИПа присоединённый вихрь, НЯП, делается руками - то есть его в принципе можно сделать любым (ну в каких-то пределах конечно) на любом режиме полёта. То есть по дедушкам Жуковскому и Чаплыгину подъёмную силу можно сильно варьировать и увеличивать, в то время как лобовое сопротивление будет даже у толстого профиля ограниченным (плюс его тоже можно снизить управлением потоком) - то есть отношение их, то самое качество, может сильно варьироваться, и достигать немалых величин.
Я понимаю, что это, мягко говоря, не очень корректно рассматривать эти вещи в отрыве - но для грубого обсуждения основ, может, сойдёт? Табуретки принимаются.
Собссно, я потому и упоминал, что легче найти бы понимание у яхтсменов - поскольку в хороших книжках по теории яхтинга в главах о парусе чётко проводится аналогия между парусом и цилиндром, даётся понимание того, что это вещи совершенно одной природы, несмотря на всю внешнюю разницу (сам был удивлён - не думал, что догадаются так чётко написать) - а вот у самолётчиков этого понимания, видимо, нет, хотя, казалось бы, вещь очевидна вообще любому, изучавшему ТФКП, тут даже аэродинамиком не обязательно быть
Ну вот эффект Магнуса возьмём - разве это корректно будет назвать "управлением погранслоем", адекватно ли это отразит суть дела?
А уж этот-то профиль такой толстый, что куда толще! И никаким качеством вообще обладать вроде бы не должен, тождественный нуль
Aaz> Никто не говорит, что УПС не может изменить в лучшую сторону а/динамику. Однако исследования систем УПС (как с "выдувом", так и с "отсосом"), которые проводились не один десяток лет, и то "затухали", то "разгорались", показали, что даже на относительно тонких крыльях выигрыш, который дает УПС, не компенсирует тех затрат (масса, отбор мощности силовой установки на обдув), которых сей метод требует.
Aaz> Я вполне допускаю, что на "толстом" крыле такая система даст больший выигрыш, чем на "тонком". Однако это можно проиллюстрировать след. цифрами (сугубо условными): если при "тонком" крыле УПС даст рост Ак от 11-12 к 12-13, то на "толстом" - от 4-5 к 7-8. Да, выигрыш больше, но все равно он не позволяет даже приблизиться к аэродинамике, которую имеют "традиционные" ЛА.
Так откуда вы берёте цифирь для толстого профиля с исск. обтеканием?
А может, они совсем другие, а? Aaz> Для этого нужны какие-то "революционные" открытия (с возможностью их практической реализации!) в аэродинамике, которые я даже не могу сопоставить с чем-то, известным в авиации до сих пор - разве что с самим ее появлением.
Да зачем же - скорее всего, может вполне хватить достижений столетней давности, при аккуратном и вдумчивом применении
Почему нет-то?Aaz> Мда-а-а-а... ИМХО, это все то же: "научная фантастика - в след. зале" Особенно в сравнении декларируемых цифр с качеством, скажем, рекордных планеров, "вылизанных" до предела и имеющих "очень хорошее" крыло...
Да причём тут те планера-то? С "очень хорошими" крыльями?
НЯП - может, конечно, сейчас ерунды наговорю, пусть присутствующии более грамотные в а-э товарищи поправят/выпорют - ключевая разница между "вылизанным крылом планера" и "толстяком ЭКИПом" в механизме создания/поддержания присоединённого вихря.
На "обычном" крыле присоединённый вихрь возникает "сам собой", за счёт возникновения и отрыва разгонного, и уж потом живёт... ну, живёт как живётся, уровень его жизни много от чего зависеть должен, но напрямую им не поуправляешь особо, его нельзя задать произвольной величины на любом режиме полёта.
А вот у ЭКИПа присоединённый вихрь, НЯП, делается руками - то есть его в принципе можно сделать любым (ну в каких-то пределах конечно) на любом режиме полёта. То есть по дедушкам Жуковскому и Чаплыгину подъёмную силу можно сильно варьировать и увеличивать, в то время как лобовое сопротивление будет даже у толстого профиля ограниченным (плюс его тоже можно снизить управлением потоком) - то есть отношение их, то самое качество, может сильно варьироваться, и достигать немалых величин.
Я понимаю, что это, мягко говоря, не очень корректно рассматривать эти вещи в отрыве - но для грубого обсуждения основ, может, сойдёт? Табуретки принимаются.
Собссно, я потому и упоминал, что легче найти бы понимание у яхтсменов - поскольку в хороших книжках по теории яхтинга в главах о парусе чётко проводится аналогия между парусом и цилиндром, даётся понимание того, что это вещи совершенно одной природы, несмотря на всю внешнюю разницу (сам был удивлён - не думал, что догадаются так чётко написать) - а вот у самолётчиков этого понимания, видимо, нет, хотя, казалось бы, вещь очевидна вообще любому, изучавшему ТФКП, тут даже аэродинамиком не обязательно быть
Это сообщение редактировалось 30.09.2008 в 15:34
Fakir> И весить будет никак не пять тонн Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится.
Вот именно. Сколько было отличных лабораторных установок, которые при переходе in vivo не давали результата, поскольку обнаруживались "мелочи", благополучно все гробившие.
Fakir> ...зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
А здесь я сошлюсь на мнение ув. 101, который, по Вашим словам, эту идею поддерживает: "Считаем - ни ...я не работает!"
Хотя, конечно, вопрос, чем дело кончится. Вот именно. Сколько было отличных лабораторных установок, которые при переходе in vivo не давали результата, поскольку обнаруживались "мелочи", благополучно все гробившие.
Fakir> ...зачем сразу же априори делать вывод, что вложения массы и отбираемые мощности окажутся неприемлимыми? А если наоборот?
А здесь я сошлюсь на мнение ув. 101, который, по Вашим словам, эту идею поддерживает:
"Считаем - ни ...я не работает!"
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Fakir> Собссно, я потому и упоминал, что легче найти бы понимание у яхтсменов - поскольку в хороших книжках по теории яхтинга в главах о парусе чётко проводится аналогия между парусом и цилиндром, даётся понимание того, что это вещи совершенно одной природы, несмотря на всю внешнюю разницу (сам был удивлён - не думал, что догадаются так чётко написать) - а вот у самолётчиков этого понимания, видимо, нет, хотя, казалось бы, вещь очевидна вообще любому, изучавшему ТФКП, тут даже аэродинамиком не обязательно быть
Извиняйте, дядьку, но это не у самолетчиков нет понимания, а кого-то другого. Поскольку самолетчики давно пробовали на зуб и Флеттнера вместе с Магнусом, и Коанда, и черт знает кого еще. Результат очевиден - ничего такого не летает.
Извиняйте, дядьку, но это не у самолетчиков нет понимания, а кого-то другого.
Поскольку самолетчики давно пробовали на зуб и Флеттнера вместе с Магнусом, и Коанда, и черт знает кого еще. Результат очевиден - ничего такого не летает.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Это сообщение редактировалось 30.09.2008 в 19:36
Блин, ну у вас какой-то дико странный подход сугубого практика
Я ж об сути - а не о конкретной применимости именно Магнуса, да еще влоб, для нужда авиации.
Это иллюстрация того факта, как тело, НЕ ИМЕЮЩЕЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА ВООБЩЕ, для к-го оно тождественный нуль, бац! - и лёгким движением руки его приобретает.
Я ж об сути - а не о конкретной применимости именно Магнуса, да еще влоб, для нужда авиации.
Это иллюстрация того факта, как тело, НЕ ИМЕЮЩЕЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА ВООБЩЕ, для к-го оно тождественный нуль, бац! - и лёгким движением руки его приобретает.
Fakir> Блин, ну у вас какой-то дико странный подход сугубого практика
Извиняйте, мы в гимназиях не обучались - прям от сохи, то бишь от кульмана.
Fakir> Я ж об сути - а не о конкретной применимости именно Магнуса, да еще влоб, для нужда авиации.
Тогда к чему настойчивые призывы обратиться к яхтсменам?
Fakir> Это иллюстрация того факта, как тело, НЕ ИМЕЮЩЕЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА ВООБЩЕ, для к-го оно тождественный нуль, бац! - и лёгким движением руки его приобретает.
Именно ЛЕГКИМ - поскольку там как раз все понятно. А вот когда начинают без нужды умножать сущности, нам со стариной Оккамом это не нравится.
Извиняйте, мы в гимназиях не обучались - прям от сохи, то бишь от кульмана.
Fakir> Я ж об сути - а не о конкретной применимости именно Магнуса, да еще влоб, для нужда авиации.
Тогда к чему настойчивые призывы обратиться к яхтсменам?
Fakir> Это иллюстрация того факта, как тело, НЕ ИМЕЮЩЕЕ АЭРОДИНАМИЧЕСКОГО КАЧЕСТВА ВООБЩЕ, для к-го оно тождественный нуль, бац! - и лёгким движением руки его приобретает.
Именно ЛЕГКИМ - поскольку там как раз все понятно. А вот когда начинают без нужды умножать сущности, нам со стариной Оккамом это не нравится.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Fakir> Дык эта... для начала бы толковую статейку - писали же они куда-то что-то? - или док с внятным изложением теоретических соображений.
Так будет тяжело. Лучше уж вы найдите описание.
Но, тем не менее, я спрошу уже завтра.
Fakir> А то на основании имеющихся огрызков и вопросы задавать как-то неловко - получится нечто вроде "Объясните толком, как оно должно работать"
Там есть хитрожопая система слива погранслоя, которая позволяет эффективно сосать слой с задней поверхности толстого профиля.
Aaz>> Например?
Экранопланы.
Так будет тяжело. Лучше уж вы найдите описание.
Но, тем не менее, я спрошу уже завтра.
Fakir> А то на основании имеющихся огрызков и вопросы задавать как-то неловко - получится нечто вроде "Объясните толком, как оно должно работать"
Там есть хитрожопая система слива погранслоя, которая позволяет эффективно сосать слой с задней поверхности толстого профиля.
Aaz>> Например?
Экранопланы.
С уважением
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Aaz> А здесь я сошлюсь на мнение ув. 101, который, по Вашим словам, эту идею поддерживает: "Считаем - ни ...я не работает!"
Ну, мы считали немного другие вещи, чем реализовано у них в ЛА.
Все-таки продувки с работой их "спины" они показывали и там все работало.
Да и аппаратик ихний летал ведь.
У меня не сложилось впечатление, что там фуфел полный. Людей этих я знаю лично и сейчас с ними работаю по одному проекту. Материалы по своему проекту в нашей стране они сували налево и направо и никакого секрета из этого не делали в силу порядочности.
"Считаем - ни ...я не работает!"Ну, мы считали немного другие вещи, чем реализовано у них в ЛА.
Все-таки продувки с работой их "спины" они показывали и там все работало.
Да и аппаратик ихний летал ведь.
У меня не сложилось впечатление, что там фуфел полный. Людей этих я знаю лично и сейчас с ними работаю по одному проекту. Материалы по своему проекту в нашей стране они сували налево и направо и никакого секрета из этого не делали в силу порядочности.
С уважением
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 06.11.2003
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 06.11.2003
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
