Про движки и их материалы

Здравствуйте.

Прошу простить за иждевенчество, но не помогут ли обладатели официальных (хоть более-менее) сведений о АЛ-31Ф и РД-33 данными? Пожалуйста, на мурзилки ссылаться совестно. В ответ я могу попробовать собрать данные о ДТРДФ GE и оформить сводку.

Данные в мурзилках и, что тоже, в Сети противоречат даже сами себе. И с хронологией, названиями вариантов значительные недоразумения. Может быть на пресловутом компакте о самолётах ОКБ "Сухого"?

Дмитрий Журко

PS Привязались к TF30. Ничего ж неизвестно о том, что творилось в СССР в то время. Личные впечатления излагают. Есть статистика о МиГ-25 в соответствующий период?

>Послушайте, Вы же грамотный человек, и прекрасно знаете разницу между новым и "практически новым" двигателем.

Именно потому что знаю так и пишу: "практически новый". Вот -220 это модернизация, довольно глубокая, но тем не менее обычный -100/-200 с помощью соответствующего кита без проблем превращается в эквивалент -220 под названием -220E. А вот с -229 такой фокус уже не проходит, только пару компонент можно непосредственно позаимствовать. Как я выше говорил этот двигатель существенно иной: новая камера сгорания, новая форсажная камера и сопло, новая турбина с повышенной температурой, новый вентилятор, новый компрессор, новая топливная система, новая система управления, и при этом ресурс еще больше чем у -220.

>Причем болезни эти (остановка компрессора при входе и после выхода из форсажа, на больших углах атаки, после запуска ракеты) продолжались более 10 лет.

F100-PW-100 еще дольше болел. Двигатели до F100 и TF30 болели вообще гораздо худшими вещами. И что из этого ? Или может Вы хотите сказать что советские (британские, французские, китайские) двигатели того периода ничем не болели ?

>Дык вот про АЛ-31Ф на каждом заборе написано - хоть обратный обдув, не дождетесь

Вот именно что на заборе У каждой пары двигатель+самолет вполне конкретная область высот/скоростей/углов в которой наблюдается stall. Вопрос только в том насколько сильно эта область пересекается с допустимыми режимами. Большие углы атаки на малых скоростях на высоте - вот типичное место для stall'а в частности.

>Угу, а как GE 110 поставили - тишь, гладь и Божья благодать

Да уж явно лучше стало. Про stall'ы практически забыли. Дальность полета более чем вполовину возросла и т.д.

>Только вот форсаж запретили использовать - перестраховщики

"Слышали звон" (с) не мой
Ограничение на форсаж было наложено в 1996 году на время расследования недавней серии катастроф. Когда разобрались все вернулось на круги своя, насколько помню в двух случаях из трех тогда двигатель был непричем.

>Кстати, в последние пару лет летают, и двиглы уже вроде даже уже на капиталках бывали.

Это к вопросу о ресурсе, кстати. При нормальном уровне полетов 300 часов это как раз на пару лет.

Nikita, 02.12.2003 17:27:46:

А вот с -229 такой фокус уже не проходит, только пару компонент можно непосредственно позаимствовать. Как я выше говорил этот двигатель существенно иной: новая камера сгорания, новая форсажная камера и сопло, новая турбина с повышенной температурой, новый вентилятор, новый компрессор, новая топливная система, новая система управления, и при этом ресурс еще больше чем у -220.

 

Так Вы бы и не вводили людей в заблуждение.
На пред. странице Вы что писали?: "Новый вентилятор, топливная система, система управления и т.д."
Если я что-то понимаю в двигателях, то перечисленное Вами не затрагивает газогенератора, т.е. это именно модификация. А теперь выясняется, что в "и т.д." из Вашего перечисления входят такие "мелочи", как ФК, сопло, турбина, компрессор...
А это, извините, несколько не соответствует Вашей фразе "как я выше говорил".

>У каждой пары двигатель+самолет вполне конкретная область высот/скоростей/углов в которой наблюдается stall. Вопрос только в том насколько сильно эта область пересекается с допустимыми режимами.

Красиво излагаете. Простой вопрос - сколько строевых сушек потеряно по этой причине? Если ответ 0, то давайте скажем - в реальных условиях stall на АЛ-31Ф не случается, нет такой проблемы.

>Большие углы атаки на малых скоростях на высоте - вот типичное место для stall'а в частности.

Ага, Кобра например.

>Да уж явно лучше стало.

Еще бы стало хуже - это же анекдот был бы.

>Это к вопросу о ресурсе, кстати. При нормальном уровне полетов 300 часов это как раз на пару лет.

Вообще-то раньше 500 до капиталки и 1500 общий назначенный, сейчас 1000/2000. Нормальный уровень налета в СССР, насколько я помню, был 120 часов.

>Красиво излагаете. Простой вопрос - сколько строевых сушек потеряно по этой причине?

Как я уже говорил выше, нормальная статистика аварийности наших ВВС есть большая тайна. Вон даже товарищ Aaz - человек достаточно близкий к телу - ничего сказать пока не может.

Ну и немного в развитие темы. Во-первых stall далеко не всегда приводит к потере машины, а уж когда она двухдвигательная то и вообще крайне редко. Во-вторых причина stall'ов бывает разной, сейчас основная их часть вызывается отказами различных подсистем двигателя. Например F100-PW-229 по состоянию на 1997 год имел 0.36 stall'ов на 1000 часов налета, из них только 0.14 были связаны с собственно недоработками конструкции двигателя (компрессора в частности), остальные являлись следствием отказов антиоблединительной системы и т.п.

>Ага, Кобра например.

Не слышал про выполнение "кобры" на высотах 10-15 км. Про "кобру" в строевых частях тоже не слышал.

>Вообще-то раньше 500 до капиталки и 1500 общий назначенный, сейчас 1000/2000.

Раньше и сейчас это когда и где ? Потому как допустим "Салютовские" АЛ-31Ф выпуска 2001-2002 года как раз и имеют те самые 500/1500.

>Так Вы бы и не вводили людей в заблуждение.

Ну дык кто Вам виноват что с шашкой впереди паровоза бежите Уточнили бы

Nikita, 04.12.2003 14:36:27:

Как я уже говорил выше, нормальная статистика аварийности наших ВВС есть большая тайна.

 

Вообще-то, по авариям и катастрофам "сушек" информации полно. Просто никто не взялся их корректно причесать и одсчитать в цифрах. Единственный инцидент с двигателями "сушек" на моей памяти - это когда движки двух "сушек" заглохли при возвращении (дальше реконструкция по памяти, скорее всего с ошибками) из Штатов с показательных полётов, когда движки, работающие на американском топливе заглохли на высоте ~14 тыс метров над морем. До ~4000 метров запустить их не удавалось и было уже принято решение покидать машины. Но в плотной атмосфере таки запустились...

По другим причинам "сушки" били. И на испытаниях, и из-за отказа ЭДСУ, из-за ошибок лётчиков, на авиашоу, из-за отказа кислородного оборудования... А вот про движки я что-то не помню.

Ну а обратный обдув АЛ-31Ф прекрасно демонстрируется ежегодно, на куче авиашоу. Это "кобра" и "колокол". Кстати, в ТТХ АЛ-31Ф прямо записано, что гарантируется устойчивая работа двигателя на обратном обдуве с приборной скоростью до 200км/ч.

>Раньше и сейчас это когда и где ? Потому как допустим "Салютовские" АЛ-31Ф выпуска 2001-2002 года как раз и имеют те самые 500/1500.

Насколько я помню из интервью начальника Салюта, 1000/2000 они собираются давать на последнюю версию (блин, Ф-3 кажется, или Ф-4). Ну, эта, у которой тягу еще подняли. Вроде заявлено, что испытания прошли и это уже "сейчас".

Кстати, в том же интервью была названа и цена за штучку - 3 лимона баксов. И что вообще-то газогенератор может дать до 15000.

Nikita: F100-PW-100 еще дольше болел. Двигатели до F100 и TF30 болели вообще гораздо худшими вещами. И что из этого ? Или может Вы хотите сказать что советские (британские, французские, китайские) двигатели того периода ничем не болели ?

 

Ну, знаете, болезни болезням рознь. Если бОльшая часть томкетов гибнет не от вражеского огня, а от того, что двигатель глохнет по причине маневрирования в ближнем бою - то это ни в какие ворота. Если к этому добавить склонность компрессора TF30 глохнуть от пуска ракеты и при входе/выходе из форсажа, то вообще способности этого самолета выполнять реальные боевые задачи ставятся под вопрос...

Вот еще информация на этот счет:

In 1984, then-Secretary of the Navy John Lehman stated that the TF30 had accounted for 28% of all F-14 crashes

 

>Вообще-то, по авариям и катастрофам "сушек" информации полно.

Уважаемый Balancer, Вы прикидываетесь или действительно не понимаете что есть такое нормальная статистика ? Если не понимаете то вот самый простой пример: можете сказать сколько было потеряно Су-27 за все время эскплуатации в войсках и сколько часов (с точностью до единицы) они налетали к тому моменту ? А сколько летных происшествий они имели за то же время с разбивкой по причинам (хотя бы самой примитивной - двигатель/все остальное) ? А все это же да помесячно ?

>Ну, знаете, болезни болезням рознь. Если бОльшая часть томкетов гибнет не от вражеского огня, а от того, что двигатель глохнет по причине маневрирования в ближнем бою - то это ни в какие ворота.

Гы... А если вообще без боя, а просто в обычном в полете по прямой, ну оторвалась лопатка у движка, и капец ? А если такая ерунда да раз в десять чаще чем у Tomcat'а ? Это как по-Вашему ? Что Вы скажете о таком самолете ?

Я Вам все-таки настоятельно советую, прежде чем рассуждать о "воротах", поинтересоваться какую аварийность имели машины до Eagle'овой и Tomcat'овой эпохи, да и вообще что происходило в этой области в период хотя бы с 1950 года до наших дней. Гарантирую узнаете много интересного

>Если к этому добавить склонность компрессора TF30 глохнуть от пуска ракеты и при входе/выходе из форсажа, то вообще способности этого самолета выполнять реальные боевые задачи ставятся под вопрос...

Вопрос здесь только один - вероятность данного события и вероятности различных последствий в случае "срабатывания" оной вероятности. Все остальное значения не имеет.

>In 1984, then-Secretary of the Navy John Lehman stated that the TF30 had accounted for 28% of all F-14 crashes

Всего 28%, да это ерунда на фоне какого-нибудь F-16

Nikita, 04.12.2003 17:39:36:

Уважаемый Balancer, Вы прикидываетесь или действительно не понимаете что есть такое нормальная статистика?

 

Иногда чтобы понять отношение достаточно качественной статистики

>Вроде заявлено, что испытания прошли и это уже "сейчас".

Ну то есть 2003 год. Дык это неинтересно, как я уже сказал рассматривать что-то после 1991 смысла мало. Ситуация не та. Американцы уже почти на два поколения вперед убежали.

>Иногда чтобы понять отношение достаточно качественной статистики

Вот то что я привел в примере это и есть качественная, во всех смыслах этого слова, статистика. У Вас же не статистика, а некие впечатления, непонятно на чем основанные.

Nikita, 04.12.2003 18:35:45:

Вот то что я привел в примере это и есть качественная, во всех смыслах этого слова, статистика. У Вас же не статистика, а некие впечатления, непонятно на чем основанные.

 

Это как раз и есть качественная статистика. Если будут цифры - будет количественная

Ты можешь привести хотя бы одну аварию Су-27 по отказу двигателей из-за их динамической неустойчивости?

>Ты можешь привести хотя бы одну аварию Су-27 по отказу двигателей из-за их динамической неустойчивости?

Уважаемый, кончайте придуриваться. Третий раз повторяю, специально для Вас: я не знаю никакой нормальной статистики по аварийности Су-27. И Вы ее тоже не знаете. Все что известно на эту тему - катастрофы за бугром да на шоу. А про то что происходило в строевых частях хотя бы в начале 80-х ничего вразумительного никогда не публиковалось, и что там было только в ЦАГИ да в МО и знают.

Nikita, 04.12.2003 20:03:13:

И Вы ее тоже не знаете.

 

Нормально статистики - да. Но качественной, повторяюсь, предостаточно. Я, покопавшись в памяти наскребу, минимум, с десяток потерянных по разным причинам Су-27. И из них - ни одного случая отказа двигателя по причине его отказа из-за жёстких режимов работы.

Это во-первых.

Во-вторых, такая характерная деталь - почему-то те же американцы на авиашоу не любят показывать "колокол". Не любят интенсивного маневрирования на малых скоростях. К чему бы это?

>Я, покопавшись в памяти наскребу, минимум, с десяток потерянных по разным причинам Су-27. И из них - ни одного случая отказа двигателя по причине его отказа из-за жёстких режимов работы.

Опять двадцать пять. Ваша упертость меня поражает. Разжевываю еще раз: то что лично Вы можете там наскребсти совершенно не означает что этим наскребенным все и ограничивается. А то Вы так скоро договоритесь что и МиГ-15 был безаварийным самолетом, раз лично Вы ничего припомнить не можете.

>Во-вторых, такая характерная деталь - почему-то те же американцы на авиашоу не любят показывать "колокол".

Да они много чего не любят показывать. F/A-22A, например Но насчет именно "колокола" Вы ошибаетесь, у Blue Angels в программе что-то похожее есть/было.

>Не любят интенсивного маневрирования на малых скоростях.

А кто его любит из такого класса машин акромя Су-30МКИ ? Я вот лично не припомню ничего подобного аверьяновскому пилотажу в исполнении строевых Су-27 или там МиГ-29. А Вы ?

>К чему бы это?

Интересная у Вас логика. Типа если Аверьянов только низкоскоростной пилотаж крутит, то на 2М он летать не умеет ?

Nikita, 04.12.2003 22:13:20:

Опять двадцать пять. Ваша упертость меня поражает. Разжевываю еще раз: то что лично Вы можете там наскребсти совершенно не означает что этим наскребенным все и ограничивается. А то Вы так скоро договоритесь что и МиГ-15 был безаварийным самолетом, раз лично Вы ничего припомнить не можете.

 

Про МиГ-15 ничего говорить не буду, поскольку про него ничего не знаю, а вот за авариаями и катастрофами Су-27 в последние годы слежу внимательно. Да и старыми материалами интересуюсь.

Да они много чего не любят показывать. F/A-22A, например

 

Не надо "тупить", ты прекрасно понимаешь о чём я

Но насчет именно "колокола" Вы ошибаетесь, у Blue Angels в программе что-то похожее есть/было.

 

Blue Angels видел, "колокола" в их исполнении - нет. Обычный групповой, парный, сольный пилотаж, при чём высокоскоростной, без выхода на большие углы атаки. А если они такие трюки в обычные программы не включают, то, значит, с этим есть какие-то сложности. Су-27 и МиГ-29 "колокол" показывают практически всегда.

А кто его любит из такого класса машин акромя Су-30МКИ ? Я вот лично не припомню ничего подобного аверьяновскому пилотажу в исполнении строевых Су-27 или там МиГ-29. А Вы ?

 

Вообще-то, и Су-27, Су-33, Су-35, Су-30МК(без ОВТ) и МиГ-29 постоянно демонстрируют полёты на больших углах атаки и малых скоростях (начиная от простого прохода на 180км/ч, кончая высшим пилотажем на скоростях ~400 км/ч - сравни это с традиционными 900 км/ч F-15C и других). А тот же "колокол" - и вовсе обязательный элемент программы. И исполняют его все, от лётчиков-испытателей ЛИИ до "строевых" пилотов Кубинки или ВМФ.

Су-30МКИ - его тут и вовсе буссмысленно рассматривать, потому что его "пилотажного" аналога просто нет пока на авиашоу

Интересная у Вас логика. Типа если Аверьянов только низкоскоростной пилотаж крутит, то на 2М он летать не умеет ?

 

Не стоит разводить демагогию. На 2М на авиашоу не летают, потому что зрители этого не перенесут А вот в пилотажной программе стараются показать всё, что умеет машина и соответствующая пилотажная группа.

Nikita: Гы... А если вообще без боя, а просто в обычном в полете по прямой, ну оторвалась лопатка у движка, и капец ? А если такая ерунда да раз в десять чаще чем у Tomcat'а ? Это как по-Вашему ? Что Вы скажете о таком самолете ?

 

Если бы да кабы... Ваши попытки дать волю собственной фантазии не имеют к сути спора никакого отношения. К чему фантазировать, если в реальности большая часть томкетов потеряна по причине отказов двигателей в ближнем бою? Т.е. эти TF30 были главным препятствием в выполнении боевого задачи, а вовсе не действия противника. Что это за бой, когда летчику постоянно приходится думать о том, как бы движки его самолета не заглохли при очередном маневре или при включении форсажа? Если у вас найдутся факты, подтверждающие, что схожая картина наблюдалась у Миражей и Мигов, противостоявшим иранским F14, то будем считать, что TF30 отстоем не является.

Конечно, всем двигателям присущи те или иные детские болезни. Однако они устраняются достаточно быстро. А вот если с глюками не удается ничего поделать в течение более чем 10 лет - то это уже серьезно и говорит неудачной конструкции в целом.

> Ситуация не та. Американцы уже почти на два поколения вперед убежали.

По этому поводу, кстати, в интервью тоже было. Идея здравая - можно, конечно, начать строить двигло с нуля, назвать его "N поколения" и сделать через 10 лет в лучшем случае. Только это сейчас глупо. Салют занимается внедрением новых (новых, то есть на уровне) технологий в существующий движок, потихонечку его изменяя. Я уже сказал - газогенератор тянет до 15000, вот они, меняя поочередно другие элементы, ведут линейку 12500 - 13300 - 14100... Потом дойдет очередь и до газогенератора - но на каждом этапе они имеют работающий продукт, который можно продать, а не обещать, как с 41Ф, светлое будущее завтра.

Вообще, интервью было год назад, и начальник Салюта мне понравился - хоть и гославкой командует, но не красный директор, он думает в деньгах.

Blue Angels видел, "колокола" в их исполнении - нет. Обычный групповой, парный, сольный пилотаж, при чём высокоскоростной, без выхода на большие углы атаки. А если они такие трюки в обычные программы не включают, то, значит, с этим есть какие-то сложности.

 

Как ни странно, F-18 способен лететь на ПМВ и минимальной скорости с углом атаки более 30. И если сейчас Blue angels етого не делают, то 10 лет назад делали .