Мы против попыток насадить зачастую отсталые росси

Spirit, 30.01.2004 20:46:02:

Я глубокий непоклонник КБ Яковлева (TEvg не даст соврать ),

но Як-130 однозначно лучше, чем МиГ-АТ, несравнимо предпочтительнее (на безрыбье) МиГ-АТ

...и хотя бы потому нуждается во всех видах лоббирования, гос. поддержки...

 

Тут мы с Вами едины...

Ну, это всего лишь Ваше мнение, ничем, простите, не подкрепленное и не оформленное... Лучше для чего? Или просто лучше?

Нуждается, и что с того? Пока сия поддержка выражается только на словах, да еще Главком ВВС приехал на выкатку первой серийной машины... А реально ведут программу производства Як-130 люди и фирмы, никакого отношения к гос. структурам не имеющие.

Aaz, 30.01.2004 19:11:19 :

TT, 30.01.2004 17:45:00 :

Почему же одни по вашему РАБОТАЮТ, а другие нет?

И почему забываете про заказчика этой техники?

Вот и надо решать этот вопрос а не визжать о красных и розовых директорах.

Это истерика. Если и дальше так вонять, то проще завязать с отечественным авиапромом.

 

Я что, невнятно объяснил? Конкретно: потому что Туполев, несмотря на стоны эксплуатантов, не желает исправлять недостатки Ту-204, которые, мягко говоря, сильно СНИЖАЮТ ЭКОНОМИЧЕСКУЮ РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ эксплуатации сего агрегата. И потому, что тот же Туполев не желал доводить до ума (опять-таки, в соответствии с требованиями заказчика) Ту-334 (отзывы о котором были весьма не ах - в т.ч. и на самом "Туполеве"), и дождался, что это сделали за него харьковчане. И потому, что представитель Микояна на вопрос, почему они не пытаются продвинуть Ту-334 в Иран (как это сделали хохлы с Ан-140) ответил, что "у нас с этой иранской фирмой отношения не сложились, но мы найдем другую" - то есть он ПРОСТО НЕ ЗНАЕТ, что авиацией в Иране занимается ОДНА фирма. Хохлы это знают, и я сильно подозреваю, что Ту-334 все же будет производится в Иране, но только по украинской, а не по российской лицензии...
Перечень можно продолжить, но какой в этом смысл?.. Извините, но создается впечатление, что Вы не слишком хорошо знаете ситуацию в промышленности и в перевозках, да и не желаете ее знать.

Вы ошибаетесь - это не я о нем забываю, о нем забывают (точнее, по сложившейся традиции не хотят думать в авиапроме). Можете возразить?
Или Вы призываете "вспомнить о заказчике" с позиций незабвенного Лаврентия Павловича, и закатать все руководство Аэрофлота "в Соловки лет на пять"? (Булгаков)

Извините, но, с моей точки зрения, визг - это как раз когда призывают во что бы то не стало ЗАСТАВИТЬ компании брать наши самолеты. Я же стою за то, чтобы сделать таковое приобретение выгодным для заказчиков.

Тогда предложите открыть новый форум - "Психиатрия".

Офф: Личный вопрос можно? - Вы, случаем, не поклонник Жириновского, а то по тону Ваших речей что-то похожее проскальзывает...

 

По-вашему раз не получается ну и хрен с авиапрмом! Если не хотят значит надо заставлять, будь ты хоть Туполев хоть Сухой, подчиняйся падла. Не хочешь? Получай гад. Вот и весь базар.
З.Ы.
Сколько стоят западные аналоги Ту-334 и Ту-204? Может проблема в том что нашим просто не хотят платить реальную стоимость самолета?

Santey, 30.01.2004 20:17:59:

...пассажиры, помимо всего прочего, являются еще и гражданами своей страны. Которым, по идее, должно быть далеко не безразлично существование в этой стране такой стратегически значимой и наукоемкой отрасли, как авиапром. Не говоря уже о том, что эта отрасль, если она действительно работает, самым благотворным оброазом сказывается на экономике страны, а значит и на достатке самих граждан.

 

Я отдал этой отрасли немало лет своей жизни, и мне она не безразлична. Но я отлично знаю, какова была ее реальная эффективность в советское время, и потому не имею не малейшего желания, чтобы эту "эффективность" продолжали поддерживать за счет государства (т.е. за мои деньги) и за счет моих удобств... Как и пред. оратор, летаю "Аэрофлотом", но не стану сдавать билет, узнав, что полечу на "Боинге" или "Эрбасе".
Кстати, а существование в стране такой важной, стратегически значимой и приносящей стране доход отрасли, как авиационные перевозки, пассажиров заботить не должно? А то ведь угробит ее родное государство...

TT, 30.01.2004 21:01:27:

По-вашему раз не получается ну и хрен с авиапрмом! Если не хотят значит надо заставлять, будь ты хоть Туполев хоть Сухой, подчиняйся падла. Не хочешь? Получай гад. Вот и весь базар.

Сколько стоят западные аналоги Ту-334 и Ту-204? Может проблема в том что нашим просто не хотят платить реальную стоимость самолета?

 

Во-первых, просьба у меня: прекратили бы Вы применение подобного лексикончика - как-то невместно, право... Во-вторых, извините, но создается впечатление, что Вы решение всех проблем видите во взятии за шкирку:
Авиакомпании берут западные самолеты? - так за хибон их!!!
Ах, это не компании виноваты, а помышленность лажает? - так тогда их за хибон!

По большому счету, виновато государство, которое сажает на рук. должности в отрасли не тех людей. А многих из этих людей вообще не туда надо сажать - но уже по факту реальных преступлений. ИМХО, только у нас в контракте, где присутствуют гос. организации, могут практически открытым текстом написать: "На взятки и "откаты" - два миллиона долларов" (я говорю о последнем контракте по Ту-204).

"Всякая вещь стоит столько, сколько за нее можно получить" (с). Как Вы бы оценили предложение купить (купить лично Вам

) "Жигули" по цене "Мерседеса"? Думаю, что в лучшем случае покрутили бы пальцем у виска и отошли в сторону. Но почему-то, когда подобное происходит в авиации, Вас это удивляет. Вы не находите, что это странновато?..

Кстати, о ценах: тому же Камелю те же Ту-204 государство (в лице своих представителей, о которых я говорил выше) почему-то не стесняется продавать самолеты по явно заниженным ценам, да при этом еще любезно норовит "вместе с колбасой завернуть и весь прилавок" (вы о продаже Камелю блокирующего пакета акций "Туполева" и "Авиастара" ничего не слышали?).
Ну, и как это сочетается с Вашими пожеланиями о гос. поддержке?

Aaz, 30.01.2004 20:55:50:

Spirit, 30.01.2004 20:46:02 :

но Як-130 однозначно лучше, чем МиГ-АТ, несравнимо предпочтительнее (на безрыбье) МиГ-АТ
 

 

Ну, это всего лишь Ваше мнение, ничем, простите, не подкрепленное и не оформленное... Лучше для чего? Или просто лучше?

 

Лучше на самый беглый поверхностный взгляд, по ТТХ.
www.airwar.ru/enc/attack/yak130.html
http://www.airwar.ru/enc/attack/migat.html
Если Як-130 мало-мало всё-таки лёгкий штурмовик, то МиГ-АТ, увы - просто учебный. А боевой - не более, чем Л-39...

Aaz:

Извините, но я ситуацию достаточно хорошо представляю примерно за последние 30 лет.  Если все так, как представляете себе Вы, то ответьте на вопрос: почему не берут Ту-204 и Ил-96?

 

Потому что на самом деле их все таки берут
Другое дело - почему их берут так мало. Тут тоже никакой особой тайны нет. Прежде всего дело в том, что российская лизинговая система появивилась (вроде-бы) всего пару лет назад (!). Однако лизинговая ставка для наших самолетов до сих пор гораздо выше, чем для западных. Странно, что вы, имея столь хорошее представление о ситуации в авиации, не знаете этих общеизвестных вещей.

Есть, конечно, и другие причины: ресурс у двигателей меньше, сервис не на высоте. Однако деньги зарабатывать на наших новых самолетах можно очень даже успешно, соответствующие примеры есть.
С другой стороны есть пример аэрофлотовских Боингов-777, которые эксплуатируются с убытком. Однако этот Аэрофлот поднимает вой по поводу того, что его, видите ли, заставили купить еще 6 Ил-96, хотя на самом-то их эксплуатация приносит прибыль. Да и с надежностью у этих Б777 далеко не все так гладко, как принято считать:

В 2001 г. был выпущен отчет Межведомственной .рабочей группы, комиссии, занимавшейся сравнительной оценкой гражданских самолетов, в котором приводилась интересная статистика. Оказывается, частота отказов на новом аэрофлотовском самолете Боинг-777 (92 случая на 1000 летных часов) сопоставима с аналогичным показателем Ту-154М (104 отказа), находящихся в эксплуатации еще с советских времен. Для лайнера стоимостью $130 млн. это многовато.

 

( [round_box]

Летающие слоны не сработали // АвиаПорт.Дайджест

)

Ну хорошо, попробуем предположить, что что авиакомпании мало покупают наши самолеты исключительно по причине их недостатков. Однако для того, чтобы улучшить наши самолеты, увиличить ресурс двигателей, поднять уровень сервисного обслуживания, заводам нужны деньги, оборотные средства. А их нет по той причине, что эти заводы продают всего по нескольку экземпляров самолетов в год. А происходит это потому, что авиакомпании их не покупают по причине их низкого качества. Для повышения которого заводам нужны средства. Для чего ... см. начало абзаца.

Т.е. имеет место заколдованный круг.
Разорвать этот круг по силам только государству, только оно способно вкладывать инвестиции с окупаемостью 10-20 лет. Нужен первоначальный импульс. Благо, соответствующие примеры в мировой практике имеются: Эйрбас, как теперь уже известно, долгое время был убыточным предприятием, дотируемым государством. А первые несколько А300 закупила государственная Эйр Франс, причем еще до того, как первый А300 поднялся в небо.
Если наши заводы начнут выпускать хотя бы десятки самолетов ежегодно, то у них не только средства на обновление основных фондов, развитие производства и совершенствование самолетов появятся, но и себестоимость самолетов снизится, т.к. серийное производство дешевле штучного.

Что касается начала 90-х, то в это время сюда приезжали люди с "Локхида" с предложениями наладить пр-во L-1011 (у них в гражданском отделении тогда все было уже швах, и люди искали варианты спасения). Так наши встали в позу, что Ту-204 и Ил-96 лучше, и мол, пошли вы с вашим старьем... А не предавались бы ура-патриотическим настроениям, могли бы иметь хотя бы один завод, производство которого было бы полностью сертифицировано по западным стандартам, да и технологий подкинули бы, производственную культуру подняли...

 

Мечтать не вредно. Кроме того, кроме вашей трактовки, хотелось бы получить сведения из других источников об этой истории.

"Боинги" свой кризис в свое время пережили (в период "великой депрессии").

 

Который с российским имеет мало чего общего. Разве что слово "кризис" в обоих случаях одно и то же.

А теперь апроксимируйте эту ситуацию на авиапром - с удовольствием выслушаю Ваши аргументы.

 

Это не апроксимация получится, а передергивание: уж больно ситуации разнятся. Наш автопром, что, выпускает единичные экземпляры автомобилей? В случае с автопромом речь идет о том, что само производство работает вовсю, однако производятся устаревшие модели. Тут, пожалуй, увеличение конкуренции необходимо (хотя на самом деле в первую очередь надо избавиться от автомобильной мафии, перекупающей автомобили, в результате чего самому заводу по части прибыли мало что достается).
Однако в случае с авиапромом, который на ладан дышит, такая "конкуренция" (в виде отмены таможенных пошлин на импортные в/с), добьет этот авиапром окончательно. К тому же справедливости ради конкуренция, как и любое другое соревнование, должно вестись в равных условиях. А для этого надо западных производителей лишить господдержки, оборотных средств, спроса на самолеты и промурыжить их в этом состоянии лет с десяток. Если последние 3 пункта реализовать не представляется возможным, то надо претворить в жизнь хотя бы 1-й

Spirit, 30.01.2004 21:19:35:

Лучше на самый беглый поверхностный взгляд, по ТТХ.

Если Як-130 мало-мало всё-таки лёгкий штурмовик, то МиГ-АТ, увы - просто учебный. А боевой - не более, чем Л-39...

 

Это выходит за рамки темы топика, желаете продалжить - тогда в другом месте...

Но Як-130 дороже в эксплуатации и сам по себе дороже. Надо определится какой самолет нужен. Учебный или почти боевой.

Aaz:

В том-то и дело, что значительная часть руководства авиапрома НЕ ХОЧЕТ ничего делать - они привыкли, что за них все проблемы решает гос-во, и привычно пытаются решить свои проблемы его руками (а часть "простого" населения нашей родины их в этом морально поддерживает ).

 

Давайте все-таки избегать субъективных стереотипов, слышали все это уже.
Хочет оно делать или нет - в любом случае ничего у этого руководства не получится без соответствующих средств, чудес не бывает.

Я отдал этой отрасли немало лет своей жизни, и мне она не безразлична. Но я отлично знаю, какова была ее реальная эффективность в советское время, и потому не имею не малейшего желания, чтобы эту "эффективность" продолжали поддерживать за счет государства (т.е. за мои деньги) и за счет моих удобств...

 

Насчет эффективности советского авиапрома ходят разные мнения, в том числе и от людей, как и вы, отдавших ему немало лет своей жизни. К тому же, говоря об эффективности "ихнего" авиапрома, необходимо учитывать, сколько "боинг" гребет бабла на военных заказах. В этой связи достаточно вспомнить такую экономически "суперэффективную" программу, как создание В-1.
А что насчет вашего желания - ну и не имейте дальше на здоровье, кто же против? Я уже многократно приводил пример с Эйрбасом, который на протяжении многих лет был убыточным предприятием. Наверняка в Европе находились такие люди, как вы. Однако поддержка Эйрбаса продолжалась, в итоге сейчас арбузы обогоняют боингов по объемам продаж.

Кстати, а существование в стране такой важной, стратегически значимой и приносящей стране доход отрасли, как авиационные перевозки, пассажиров заботить не должно? А то ведь угробит ее родное государство.

 

Это, конечно, тоже важная отрасль, однако она не является производственной. Создать заново авиапром гораздо сложнее и дороже, чем создать новую авиакомпанию. К тому же наши авиакомпании, хоть и имеют привычку прибедняться, далеко не лежат на смертном одре. И с авиакомпаниями ничего плохого не станется в том случае, если наш авиапром как следует развернется и будет выпускать самолеты, ни в чем не уступающие западным аналогам.

Ну что это Вас так в Европу уперло?  Если говорить об альянсе, то я бы его заключал с бразильцами. "Эмбраер" сейчас раскрутился очень сильно.

 

Кстати, раскрутился он не в последнюю очередь благодаря тому, что страна диких обезьян, в отличии от России, считает для себя важным и изыскивает возможности этот "эмбрайер" поддерживать: предоставляет льготные кредиты, финансирует НИОКР, поддерживает экспорт. Лизинговая схема, опять же, там налажена как следует. В общем, весь джентльменский набор... Насчет всего этого они очень часто с "бомбардирами" ругаются, споря о том, кого государство поддерживает больше...

Santey, 30.01.2004 21:20:17:

Потому что на самом деле их все таки берут Другое дело - почему их берут так мало.

Странно, что вы, имея столь хорошее представление о ситуации в авиации, не знаете этих общеизвестных вещей.

Однако деньги зарабатывать на наших новых самолетах можно очень даже успешно, соответствующие примеры есть.

С другой стороны есть пример аэрофлотовских Боингов-777, которые эксплуатируются с убытком. Однако этот Аэрофлот поднимает вой по поводу того, что его, видите ли, заставили купить еще 6 Ил-96, хотя на самом-то их эксплуатация приносит прибыль.

Да и с надежностью у этих Б777 далеко не все так гладко, как принято считать:

В 2001 г. был выпущен отчет Межведомственной .рабочей группы, комиссии, занимавшейся сравнительной оценкой гражданских самолетов, в котором приводилась интересная статистика.

 

Т.е. имеет место заколдованный круг. Разорвать этот круг по силам только государству...

А первые несколько А300 закупила государственная Эйр Франс, причем еще до того, как первый А300 поднялся в небо.

Если наши заводы начнут выпускать хотя бы десятки самолетов ежегодно...

Кроме того, кроме вашей трактовки, хотелось бы получить сведения из других источников об этой истории.

Который с российским имеет мало чего общего. Разве что слово "кризис" в обоих случаях одно и то же.

Это не апроксимация получится, а передергивание: уж больно ситуации разнятся. Наш автопром, что, выпускает единичные экземпляры автомобилей? В случае с автопромом речь идет о том, что само производство работает вовсю, однако производятся устаревшие модели.

...конкуренция, как и любое другое соревнование, должно вестись в равных условиях. А для этого надо западных производителей лишить господдержки, оборотных средств, спроса на самолеты и промурыжить их в этом состоянии лет с десяток.

Если последние 3 пункта реализовать не представляется возможным, то надо претворить в жизнь хотя бы 1-й

 

Берут, берут. Даже потом про них хвалебные слова в прессе говорят... А потом в частных разговорах почему-то высказывают другое мнение.

Да знаю я эти вещи, это Вы их почему-то поздновато вспомнили. Я здесь начал говорить именно в ответ на "предложения" наказать руководство а/компаний за "прозападность". Если Вы собираетесь рассказывать мне, как плохо наше гос-во помогает авиации, то не стоит - я об этом знаю, как минимум, не хуже...

Примеры - в студию! (с)

И чем же Вы такую дурость "Аэрофлота" объясните? Я общался с Зурабовым - производит впечатление очень умного, грамотного и не зацикленного на собственной выгоде человека...

Ссылочки у Вас, однако... Хорошо хоть, не "Московский комсомолец". Теперь я понял, откуда взялся пассаж из пред. абзаца. Да и фраза про "успешное зарабатывание денег" явно та же статья навеяла. Мда-а-а-а, самое время вспомнить проф. Преображенского...
Что касается самой "статистики", то могу только напомнить известное выражение про нее, приписываемое, в частности, Марк Твену. Даже если сравниваются идентичные показатели (в чем я не уверен - я говорю не о самом отчете, а о его "газетной интерпретации", сам хорошо знаю, как это делается, и могу предположить, как это могло быть сделано в данном случае ), не уверен, что речь идет о сравнении "в идентичных условиях". Например, слово "новый" заставляет предположить, что речь идет о машинах, полученных "Аэрофлотом" не столь давно (лень лезть в историю). Я полагаю, что Вам не нужно объяснять про рост числа отказов "в период освоения"?
Короче, для меня был бы значим сам отчет, а пока это, извинете, на уровне "мурзилки" и аргументом считаться не может.

Так и разрывало бы - прямыми инвестициями, а не впариванием а/компаниям продукции низкого качества. Вы достаточно хорошо понимаете, во что это может вылиться?

Извините, но Вы развиваете редкую по глубине мысль "Лучше быть здоровым, но богатым, чем бедным, но больным". Избавили бы от банальностей, право...
Кстати, а Вы в курсе, что те же Туполя не заинтересованы в постройке новых самолетов? Все просто - они с продления ресурса Ту-154 имеют неплохие деньги, причем без всякого гемора, связанного с производством...

В прессе не освещалось, можете обратиться к другим участникам сих обсуждений... Могу порекомендовать бывшего премьера Ивана Степановича Силаева.

Ну, если дальше сходства слов Вы сходства не видите...

Да никакого передергивания, сходство налицо, и оно веьма значимо. Я могу Вас же "кусочно" процитировать, заменив одно слово: "В случае с авиапромом речь идет о том, что ... производятся устаревшие модели".
Все остальное - нюансы различий рынков. Или Вы не согласны, что при нормально отработанной государственной программе лизинга и уровне авиатехники, соответствующему запросам потребителей, а/компании начали бы обновлять парк? Не рывком, поначалу в количестве, достаточном для существования а/заводов "по минимуму", но все же... В компаниях тоже ведь не дураки сидят, и им не так приятно раз в месяц собирать из двух Ту-154 один, ездить на поклон к Туполям на продление ресурса, да еще чесать репу при мыслях о завтрашнем дне...

Да чего уж там мелочиться! - давайте им Горбачева в лизинг сдадим.

Хорошо, что хоть смайлик поставили...

TT, 30.01.2004 21:27:16:

Но Як-130 дороже в эксплуатации и сам по себе дороже. Надо определится какой самолет нужен. Учебный или почти боевой.

 

Все в сад! (с)

Santey, 30.01.2004 21:40:10:

Давайте все-таки избегать субъективных стереотипов, слышали все это уже.

К тому же наши авиакомпании, хоть и имеют привычку прибедняться, далеко не лежат на смертном одре.

И с авиакомпаниями ничего плохого не станется в том случае, если наш авиапром как следует развернется и будет выпускать самолеты, ни в чем не уступающие западным аналогам.

...предоставляет льготные кредиты, финансирует НИОКР, поддерживает экспорт. Лизинговая схема, опять же, там налажена как следует.

 

С удовольствием пообщаюсь с носителем сугубой объективности...

Могу Вас порадовать - оборонные заводы тоже частенько прибедняются. А не то родное гос-во в порядке поддержки все отберет...

Я уже цитировал: "Лучше быть здоровым, но богатым, чем бедным, но больным". (с) Вы собираетесь и далее развивать эту глубокую мысль?

Как интересно!.. А бразильскому "Аэрофлоту" руки не выкручивали, чтобы он только отечественную продукцию покупал?

Да. Много спорят о самолетах, о качестве, только мало кто обращает внимание на следующие факты:
1. Все говорят об устарелости наших разработок. Если мне не изменяет память, то все эти самолеты должны были летать уже в начале 1990-х (если мне не изменяет память, то "тормоза" в авиапроме начались примерно с началом "горбатой эры").
2. А какой год разработки у ныне эксплуатируемых "эрбасов"? Когда появились их первые летные образцы? (Не для коммерческой продажи или лизинга, а для испытаний). Тоже самое про "боинги".
3. А кто, хотелось бы знать в той же "туполевской" фирме будет заниматься "устранением конструктивных недостатков"? Выпускники профильных вузов без опыта и за гроши? (Есть конечно фанаты, которые будут работать и "за гроши", но опыта они смогут набраться только ведь к 30-40 годам).
4. Что касается "европейских стандартов", то это просто протекционистская мера. Значит надо делать аналогичные шаги, вплоть до запрета полетов над территорией России из Европы в Японию. Визгу будет как от резаного порося, но вполне вероятно что внезапно все наши самолеты станут соответствовать "европейским стандартам".
5. Можно написать еще много чего.

P.S. А ТТ прав. Лаврентия Павловича на некоторых не хватает!

Centuriones, 30.01.2004 22:25:31:

P.S. А ТТ прав. Лаврентия Павловича на некоторых не хватает!

5. Можно написать еще много чего.

 

Уверяю Вас, что люди в лагерях тоже так думали - правда, ДО ТОГО как в них попали. Вы так уверены, что именно Вас не загребут?

Можно... Но НУЖНО ли?

Берут, берут. Даже потом про них хвалебные слова в прессе говорят... А потом в частных разговорах почему-то высказывают другое мнение.

 

А с чего вы решили, что прессу они вводяд в заблуждение, а приватных беседах говорят правду? Ссылка на некие приватные разговоры - это не аргумент. Ведь неизвестно, насколько правдив создаваемый вами относительно себя образ знатного авиатора, который с самим Зурабовым на дружеской ноге

Примеры - в студию! (с)

 

Ну вот вам несколько примеров:

Приобретение 2-х самолетов в октябре и декабре 2000 года позволило авиакомпании "КрасЭйр" значительно расширить географию и увеличить количество рейсов международных чартерных перевозок. Зимняя чартерная программа 2000-2001г.г. превзошла предыдущую программу в 2,5 раза по количеству рейсов и в 2,8 раза по доходам. Доля Ту-204 в зимней чартерной программе 2000-2001 года составила 35%.
[...]
По мнению специалистов "КрасЭйр", ввод в эксплуатацию 2-х самолетов Ту-204 позволили авиакомпании улучшить показатели по многим параметрам. Так, прямые эксплуатационные расходы от выполнения рейсов на Ту-204 ниже расходов Ту-154 на 17-20 тыс. рублей на летный час. Авиакомпанией "КрасЭйр" подписан опцион еще на 10 самолетов Ту-204 со сроком поставки до 2005 года, кроме того, проведены переговоры и подписан протокол о приобретении самолетов Ту-214 с Казанским авиационно-промышленным объединением им. Горбунова. 

 

( www.aviaport.ru/news/CivilAviation/20607.html )

Совместная с АК им. Ильюшина эксплуатация самолета оказалась экономически высокоэффективной, и к настоящему времени Ил 96-300 "налетал" в авиакомпании более трех тысяч часов. "Мы очень довольны переделанным самолетом, приносящим реальный доход", — утверждает Станислав Лейченко.

 

 ( http://www.ato.ru/index.php?var_fold=http://www.ato.ru/all_m/41/index.php&var_frame=http://www.ato.ru/all_m/41/to02.html )

Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Станислав Лейченко сказал:
     - Сегодня о Ту-204С и Ил-96-400Т можно говорить как о самолетах, перед которыми открываются широкие перспективы. За время их опытной эксплуатации мы убедились, что это действительно отличные лайнеры, отличающиеся высоким уровнем технических характеристик и хорошей рентабельностью. Только за счет обновления парка воздушных судов самыми современными машинами мы можем сделать рывок на новые рынки воздушных перевозок. Рассчитываем, что первые лайнеры, взятые в лизинг, поднимутся в небо под флагом нашей авиакомпании уже в этом году.

 

( )

Понятно, что далеко не все в деле эксплуатации отечественных лайнеров столь гладко, однако вы же просили положительные примеры.

И чем же Вы такую дурость "Аэрофлота" объясните?  Я общался с Зурабовым - производит впечатление очень умного, грамотного и не зацикленного на собственной выгоде человека...

 

Первое впечатление зачастую является обманчивым.
ПМСМ, тут, скорее, имеет место больше политика, чем экономика.

Ссылочки у Вас, однако... Хорошо хоть, не "Московский комсомолец". Теперь я понял, откуда взялся пассаж из пред. абзаца.

 

А чем вас ссылка не устраивает, если не секрет?

Да и фраза про "успешное зарабатывание денег" явно та же статья навеяла.  Мда-а-а-а, самое время вспомнить проф. Преображенского...

 

Ну вот приведеные выше данные относительно эксплуатации Ту204 в Красэйре предоставлены самим же Красэйром. Опять посоветуете внять совету Преображенского и верить исключительно вашим приватным беседам? Вы об этих данных ничего не знали? Какой же вы после этого знатный авиатор?

Например, слово "новый" заставляет предположить, что речь идет о машинах, полученных "Аэрофлотом" не столь давно (лень лезть в историю). Я полагаю, что Вам не нужно объяснять про рост числа отказов "в период освоения"?

 

Однако почему-то этого роста, к примеру, в отношении Б767 как-то не наблюдалось. И потом, что значит "в период освоения"? В период обкатки только созданного самолета - это я еще могу понять. Однако к 777 это не относится, их ведь уже сотни экземпляров выпущено! Не тянете вы на авиатора-профессионала, ох не тянете Я ничего, конечно, не утверждаю, просто впечатление такое складывается и по мере общения с вами усиливается.

Короче, для меня был бы значим сам отчет, а пока это, извинете, на уровне "мурзилки" и аргументом считаться не может.

 

Да бросьте, убыточность аэрофлотовских Б777 хорошо известна. Пообщайтесь хотя бы на эту тему на авиа.ру, там немало людей, занятых эксплуатацией, соврать не дадут.

Как интересно!..  А бразильскому "Аэрофлоту" руки не выкручивали, чтобы он только отечественную продукцию покупал?

 

Во 1-х, Аэрофлот не покупает только отечественную продукцию, скорее имеет место обратная ситуация.
А во 2-х, Аэрофлот в свое время абсолютно добровольно подписал соглашение, согласно которому он обязался приобрести "Илы" в обмен на право закупки N-го числа импортных самолетов без взимания таможенных пошлин. Это новость для вас?

Я уже цитировал: "Лучше быть здоровым, но богатым, чем бедным, но больным". (с) Вы собираетесь и далее развивать эту глубокую мысль?

 

По-моему, не стоит пытаться остроумничать над фразами, вырванными из контекста. Хотя бы потому, что использование этого приема является верным признаком отсутствия аргументов.

Santey, 31.01.2004 00:22:16:

Ну вот вам несколько примеров:

Приобретение 2-х самолетов в октябре и декабре 2000 года позволило авиакомпании "КрасЭйр" значительно расширить географию и увеличить количество рейсов международных чартерных перевозок. Зимняя чартерная программа 2000-2001г.г. превзошла предыдущую программу в 2,5 раза по количеству рейсов и в 2,8 раза по доходам. Доля Ту-204 в зимней чартерной программе 2000-2001 года составила 35%.
[...]
По мнению специалистов "КрасЭйр", ввод в эксплуатацию 2-х самолетов Ту-204 позволили авиакомпании улучшить показатели по многим параметрам. Так, прямые эксплуатационные расходы от выполнения рейсов на Ту-204 ниже расходов Ту-154 на 17-20 тыс. рублей на летный час. Авиакомпанией "КрасЭйр" подписан опцион еще на 10 самолетов Ту-204 со сроком поставки до 2005 года, кроме того, проведены переговоры и подписан протокол о приобретении самолетов Ту-214 с Казанским авиационно-промышленным объединением им. Горбунова. 

 

( www.aviaport.ru/news/CivilAviation/20607.html )

Совместная с АК им. Ильюшина эксплуатация самолета оказалась экономически высокоэффективной, и к настоящему времени Ил 96-300 "налетал" в авиакомпании более трех тысяч часов. "Мы очень довольны переделанным самолетом, приносящим реальный доход", — утверждает Станислав Лейченко.

 

 ( http://www.ato.ru/index.php?var_fold=http://www.ato.ru/all_m/41/index.php&var_frame=http://www.ato.ru/all_m/41/to02.html )

Генеральный директор авиакомпании "Атлант-Союз" Станислав Лейченко сказал:
     - Сегодня о Ту-204С и Ил-96-400Т можно говорить как о самолетах, перед которыми открываются широкие перспективы. За время их опытной эксплуатации мы убедились, что это действительно отличные лайнеры, отличающиеся высоким уровнем технических характеристик и хорошей рентабельностью. Только за счет обновления парка воздушных судов самыми современными машинами мы можем сделать рывок на новые рынки воздушных перевозок. Рассчитываем, что первые лайнеры, взятые в лизинг, поднимутся в небо под флагом нашей авиакомпании уже в этом году.

 

( www.rg.ru/bussines/econom/360.shtm )

Понятно, что далеко не все в деле эксплуатации отечественных лайнеров столь гладко, однако вы же просили положительные примеры.

Ссылочки у Вас, однако... Хорошо хоть, не "Московский комсомолец". Теперь я понял, откуда взялся пассаж из пред. абзаца.

 

А чем вас ссылка не устраивает, если не секрет?

Ну вот приведеные выше данные относительно эксплуатации Ту204 в Красэйре предоставлены самим же Красэйром.

Да бросьте, убыточность аэрофлотовских Б777 хорошо известна. Пообщайтесь хотя бы на эту тему на авиа.ру, там немало людей, занятых эксплуатацией, соврать не дадут.

Аэрофлот в свое время абсолютно добровольно подписал соглашение, согласно которому он обязался приобрести "Илы" в обмен на право закупки N-го числа импортных самолетов без взимания таможенных пошлин. Это новость для вас?

По-моему, не стоит пытаться остроумничать над фразами, вырванными из контекста.

Хотя бы потому, что использование этого приема является верным признаком отсутствия аргументов.

 

Пример - мимо кассы. Найдите мне в нем хоть слово о "хороше экономике" 204-й.

Отличный объект для сравнения - [html_a href="/alpha/rus/t/tu/154" class="autolink"]Ту-154[/URL]. Можно было бы с Ли-2 сравнить по удельным расходам на пассажиро-километр - уверяю Вас, результат был бы еще лучше. Подобным способом берусь доказать повышение эк. эффективности любой машины, кроме биплана бр. Райт.
Так что тоже в зачет не идет.
Фраза про опционы на 10 машин умиляет (сколько же я их читал и слышал...). Если Вам интересно, то могу представить "роспись", где и "как" находятся все построенные и заложенные еще в сов. времена Ту-204 (а иных в достройке нет и пока особо не предвидится).

Да что Вы говорите?!! Оказывается, Ил-96 не приносит убытков? Вот ведь аэрофлотовцы придурки - им, видите ли, хочется, чтобы он прибыль приносил не ниже, чем "Боинги" и "Эрбасы". Зажрались!!!
Кстати, обратите внимание - речь идет о совместной эксплуатации с Ильюшиным, а одно из основных нареканий на новые самолеты - проблемы с тех. обслуживанием. "Придворный" же самолет, естественно, имеет меньше шансов простоять неделю (принося чистый убыток) в ожидании спецов с фирмы. (кстати, если бы Вы менеьше были озабочены тем, чтобы "тянуть на настоящего авиатора", то Вы бы такие "мелочи" секли влет, и уж явно не приводили бы такие неудачные примеры без "редактирования"... ).

Ну, и что же Вы привели? Первый явно взят "для числа", ибо в нем по теме нет абсолютно ничего; второй - сравнение с экономикой машины пред. поколения; третий содержит лишь утверждение о безубыточности эксплуатации, и, кроме того, по Вашей неосмотрительности в примере раскрываются некоторые механизмы успешной эксплуатации конкретно этого экземпляра самолета.
Вы полагаете, что хоть что-то подтвердили? Это Вам не "желтую прессу" цитировать с "победными реляциями" - тут конкретные цифры нужны...

Есть понятие "степень достоверности источника", и таблоиды по этому показателю не котируются. Для подобных "источников" на форуме принят термин "мурзилка".

Про данные "Красэйра" - см. выше. Они могут что-то "доказать" только Вам...

Угу, "всем известна" так же, как известна высокая эк. эффективность Ту-204 и Ил-96 - на уровне приведенных Вами примеров...
И на авиа.ру мне ходить незачем - я вполне могу доехать до АТБ "Шереметьева", только там я уже бывал и по обсуждаемым темам со спецами общался.

Естественно, новость. Конкретно в части "абсолютно добровольно".
(с) - Ваш, и полагаю, что он принадлежит Вам по праву, ибо какое при этом было выкручивание рук, известно всем, кто хоть немного в теме...

Так контекста-то нет - есть, простите, весьма заунывный пересказ прессы (причем прессы "общей", а не специализированной), большей частью - не по делу.

Если бы Вы имели представление о правилах ведения дискуссии, сформулированных еще Аристотелем, то знали бы, что уже в его время одним из основных признаков отсуствия аргументов является переход на личности, что Вы усиленно и пытаетесь делать...

Aaz, 30.01.2004 21:18:18:

По большому счету, виновато государство, которое сажает на рук. должности в отрасли не тех людей. А многих из этих людей вообще не туда надо сажать - но уже по факту реальных преступлений. ИМХО, только у нас в контракте, где присутствуют гос. организации, могут практически открытым текстом написать: "На взятки и "откаты" - два миллиона долларов" (я говорю о последнем контракте по Ту-204).

 

    Очень трудно не согласиться... Так что-же, "закрывать конторку" и летать на импорте? Или Вы видите реальный способ реанимирования АПК? Кстати, господдержка должна подразумевать контроль за исполнением (расходованием), а иначе она бессмысленна - уж чего, а растаскивать у нас умеют...
   Ну а насчет RRJ - напротив, у меня негативное впечатление.

Несимпатичный топик, сторонники жёсткой госполитики всё губят...
Ну можно конечно закрыть рынок западных машин, можно и автоимпорт совсем закрыть... Но это - консервация проблем, а не их решение... Что бы там ни говорили про граждан-патриотов, летающих на этих самолётах, но однако лучше чтобы это были удовлетворяющие всем требованиям самолёты...
Вот дать средства на доводку можно бы, плюс немного поиграть всё же потом с пошлинами (когда доведут до ума), плюс сменить руководство авиапромышленных компаний в некоторых случаях. Но это - не первоочередное... В первую очередь надо объяснить промышленникам, что работать надо, а не ждать помощи. А собственно деньги дать - нету денег этих... Да и при нынешнем мышлении эффективность не поднимется от того... Вот если бы сами заработали и эти деньги надо было бы тратить... А пока и впрямь "советский менеджмент".
Хотя имхо сейчас государству лучше вкладываться в военное авиастроение (да и вообще в ОПК). На базе него всегда и гражданское поднимим, но военная авиация наша явно куда конкурентосопосбней, чем гражданская. И имеет хорошую репутацию и за пределами Африки.

Вопрос - а почему всё-таки авиакомпании покупают иностранные самолёты, а не наши?

Надо еще напомнить что все эксплуатанты (кроме Трансаэро и Аэрофлот) вынужденны приобретать западную авиатехнику с уплатой госпошлины в 56%

someuser, 31.01.2004 11:55:38:

Несимпатичный топик, сторонники жёсткой госполитики всё губят...
Ну можно конечно закрыть рынок западных машин, можно и автоимпорт совсем закрыть... Но это - консервация проблем, а не их решение...

 

Какие вы наивные. Думаете рвнки западных стран открытые? Вы глубоко заблуждаетесь. Их почему-то не беспокоят проблемы отсутствия конкуренции на внутреннем рынке. Они умеют его защищать и если надо перекроют так что хрен чего продашь. Борьба в сфере высокотехнологической промышленности главным образом идет на внешних рынках. Эрбасу в штатах ничего не светит так же как Боингу во Франции. И Туполевым, Антоновым, Яковлевым надо конкурировать между собой и с иностранными производителями на внешних рынках.

Aaz, 31.01.2004 01:13:28:

Угу, "всем известна" так же, как известна высокая эк. эффективность Ту-204 и Ил-96 - на уровне приведенных Вами примеров...
И на авиа.ру мне ходить незачем - я вполне могу доехать до АТБ "Шереметьева", только там я уже бывал и по обсуждаемым темам со спецами общался.

 

Вот и хватит болтать, поподробнее о недостатках Ту-204 и Ту-334; о их стоимости по сравнению с иностранными аналогами.
З.Ы.
Меня заколебали разговоры о неспособности отечественных производителй делать конкурентноспособную продукцию. Платите бабки как за импорт и будет вам отечественное счастье. По ходу подобных гнилых базаров мне вспоминаются истории отечественного автопрома. Например, нашим конструкторам дают суммы в десятки тысячь рублев (баксов) и требуют создания автомобиля. Как ни странно иногда получалось, например, новый автомобиль на АЗЛК, но у...ки в правительстве в конце концов решают закупить проект французской СИМКи (фирма уже и так почти банкрот) и получается 41-й москвич (как вам это забугорное у...ще?). Вывод один надо гнать таких ублюдков поганой метлой, разработчикам и производителям платить реальные деньги за продукцию, вот и все.

TT>Эрбасу в штатах ничего не светит так же как Боингу во Франции
Эту тему обсуждали на avia.ru. Утверждалось, что в Европе на Боингах многие летают и даже в Штатах некоторые покупают Эрбасы.

TT>получается 41-й москвич (как вам это забугорное у...ще?)
Чем Вам проект не нравится? Неплохой автомобиль для незанятой ниши. Вот только качество отвратительное, но это гибельно для любого проекта. Даже самого замечательного.

ED, 31.01.2004 17:52:55:

TT>Эрбасу в штатах ничего не светит так же как Боингу во Франции
Эту тему обсуждали на avia.ru. Утверждалось, что в Европе на Боингах многие летают и даже в Штатах некоторые покупают Эрбасы.

TT>получается 41-й москвич (как вам это забугорное у...ще?)
Чем Вам проект не нравится? Неплохой автомобиль для незанятой ниши. Вот только качество отвратительное, но это гибельно для любого проекта. Даже самого замечательного.

 

Конечно летают. Ведь не все могут себе позволить производить самолеты
Москвич же убило несоответствие конструкции автомобиля технологическим возможностям завода, традициям автомобилестроения.