K-278

ОБРЕЧЕННЫЕ НА ПОДВИГ

15 лет назад погиб "Комсомолец"



Обреченные на подвиг - Известия

В среду моряки Российского флота отметят скорбную дату - 15 лет со дня трагической гибели в Норвежском море опытной глубоководной атомной подводной лодки проекта 685 типа "Плавник", носящей бортовой номер К-278 и имя "Комсомолец". Из 69 членов ее экипажа в живых остались только 27 человек. Последние годы эта дата в Военно-морском флоте России стала днем памяти всех погибших подводников. Но, несмотря на столь давний срок с момента катастрофы, истинных причин гибели субмарины ни сами моряки, ни общественность так и не узнали. Официальное расследование приостановлено до момента подъема корабля - чтобы "на месте" проверить предположения следствия о причинах и ходе аварии. Когда это произойдет, неизвестно. Лодка покоится на глубине более 1600 метров. Поднять ее современными техническими средствами невозможно.

История подлодки "Комсомолец". Фото

- У нас на флоте 27 самостоятельных проектов атомных подводных лодок, что ни корабль, то уникальный, - говорят в штабе флота. - А это значит, что у каждого из них свое индивидуальное устройство, оборудование, обслуживание. Ему нужны запчасти, не подходящие ни к одному другому кораблю. К его обслуживанию необходимо специально готовить экипажи...


"У нас Хоттабыч"

В 1955 году СССР вступил в стратегическую гонку за подводные глубины. К этому моменту в США уже была построена первая атомная подводная лодка "Наутилус". Летом 1958 года она совершила свой первый трансарктический поход - через Северный полюс. А наш атомоход все еще стоял у заводского причала. В декабре 1958 года его сдали флоту, но из-за многочисленных конструктивных и заводских недоделок он еще год был в нерабочем состоянии. Американцы тем временем начали регулярное подводное патрулирование в Арктике.

Этот факт заставил руководство ВМФ закрыть глаза на все недоделки и принять лодку, а по претензиям составить совместные решения с промышленностью с обязательством их устранить в ходе эксплуатации. В результате наша первая АПЛ была принята с ограничением срока службы технологических элементов атомного реактора. За весь 1960 год она проплавала только 45 суток. Две другие лодки, построенные в таком же авральном темпе, за весь год совершили не более 8 выходов в море длительностью до двух недель. Остальное время на них устраняли дефекты атомных энергетических установок. К концу 1960 года все три лодки оказались небоеспособными...

Тем не менее необходимый темп был задан. Промышленность стала клепать атомоходы, словно кастрюльки, моряки - испытывать их в ходе эксплуатации, а наука - исправлять выявленные недостатки на последующих кораблях. В итоге флот получил 27 типов не похожих друг на друга подводных лодок. Каждая из них избавлялась от каких-то недостатков предшественницы, однако приобретала свои собственные из-за установленных на ней нового "уникального" оборудования и систем вооружения.

И флот, и промышленность прекрасно понимали, что происходит, но гонка за лидером требовала жертв. И флот обильно их приносил: 4 июля 1961 года на АПЛ К-19 погибли 8 подводников, 8 сентября 1967 года в результате аварии на АПЛ К-3 погибли 39 подводников, 8 марта 1968 года на АПЛ К-129 погибли 98 подводников, 24 февраля 1972 года на К-19 из-за пожара погибли 28 подводников, 18 июня 1984 года на К-131 погибли 13 членов экипажа, 3 октября 1986 года на ракетном подводном крейсере стратегического назначения К-219 погибли 6 подводников. Аварийность была настолько обыденным явлением, что у моряков даже появился свой особый жаргон в радиообмене с берегом: "У нас Хоттабыч" - утечка радиоактивности, или "Мы чихнули" - это посерьезнее...


Золотая рыбка

Необходимость догнать и перегнать Америку требовала не только наращивания числа атомных субмарин, но и повышения их боевой эффективности. И в середине 60-х годов питерскому Центральному конструкторскому бюро морской техники "Рубин" поручили создать не имеющую аналогов в мире глубоководную АПЛ. Американские субмарины могли погружаться на 300 метров, нам надо было перекрыть этот показатель в 3 раза и более. Ведь при погружении на глубину более 1000 метров корабль уже нельзя было не только обнаружить гидроакустическими средствами, но и "достать" противолодочным оружием.

Проект получил шифр "Плавник". Для выполнения задач на больших глубинах было решено делать корпус АПЛ из чистого титана. Новый материал оказался не только трудно обрабатываемым. При насыщении титана водородом образовывались трещины, поэтому сварка производилась в особой газовой среде. Эта технология, разработанная специально для строительства АПЛ, и сегодня есть только у России. Кроме того, титан агрессивен к другим металлам. Сопряжение титановых конструкций с серийным оборудованием требовало поэтому новых технических решений. Использование нового материала, сложности с его обработкой привели к серьезному удорожанию корабля, за что на флоте его тут же прозвали "золотой рыбкой". Уникальный титановый корабль сравнивался по сложности и заложенным новаторским идеям с орбитальной космической станцией. Он был одновременно лабораторией, испытательным стендом и прототипом для будущих кораблей подводного флота. Головная субмарина нового типа, получившая имя "Комсомолец", была спущена на воду в мае 1983 года в Северодвинске.

АПЛ "Комсомолец" получилась уникальной сразу по нескольким показателям. Во-первых, у нее оказалась самая высокая по отношению ко всем отечественным АПЛ плавучесть: 35% против обычных 20% (при заполнении такой части объема лодки водой она могла оставаться на плаву). Во-вторых, лодка действительно могла погружаться на глубины более 1000 метров. Первый рекорд по глубине погружения был установлен 5 августа 1984 года. По словам штурмана "Комсомольца" капитана 3 ранга Александра Бородина, на этой глубине обжатие корпуса субмарины забортной водой было таким, что одну из корабельных коек выгнуло, словно лук. Гидроакустик, который слушал погружение лодки с обеспечивающего надводного корабля, рассказывал: "Я из-за вас чуть не поседел... Стоял такой скрип, такой скрежет...".

На борту "Комсомольца" была установлена одна ядерная установка (на всех других проектах их две). АПЛ могла развивать в подводном положении скорость до 30 узлов - чуть более 60 километров в час. На ее вооружении стояли 16 различных торпед и ракет, которые могли запускаться из торпедных аппаратов, расположенных в носовой части. Впервые в отечественной практике лодку оснастили специальной всплывающей спасательной камерой для всего экипажа, установленной в средней части рубки. В носовой и кормовой частях корабля размещались пятиместные спасательные лодки ЛАС-5. В каждом отсеке, кроме реакторного, находились установки объемного химического пожаротушения. Для быстрой откачки забортной воды из аварийных отсеков использовались два центробежных насоса большой мощности.


Не скажет ни камень, ни крест...

Сегодня на дне Мирового океана покоятся 6 атомных подводных лодок: две американские "Трешер" и "Скорпион", четыре советские К-8, K-219, К-278 "Комсомолец", K-27. Если посмотреть статистику подводных катастроф, сопоставить число погибших в мирное время субмарин с их общим количеством, то в СССР из 535 построенных подводных лодок различных классов затонуло 6 кораблей, то есть 1 погибшая лодка на 89 находящихся в строю. В США - 1 корабль к 33 действующим. Самый плохой показатель у Франции: из имевшихся после войны 35 субмарин затонуло 5 лодок. Правда, две из них были трофейными, а одна английская - еще военной постройки. К сожалению, нашей стране этой статистикой гордиться не приходится: за каждой катастрофой - утраченные человеческие жизни, перед которыми меркнут все достижения технического прогресса по обеспечению живучести подводных кораблей.

Эту истину экипаж "Комсомольца" познал сполна. 7 апреля 1989 года крейсер возвращался с боевой службы в водах Норвежского моря, идя на глубине 160 метров. В 11.03 по московскому времени в 180 км к юго-западу от острова Медвежий на лодке была объявлена аварийная тревога: в 7-м отсеке возник пожар. Через 11 минут с момента начала пожара АПЛ всплыла на поверхность. Пожар был настолько сильным, что произошла разгерметизация системы воздуха высокого давления. Это способствовало усилению пожара. Борьба за живучесть корабля, которую вел экипаж, результатов не дала. Из 7-го отсека огонь перекинулся в соседние помещения. Подводная лодка лишилась электроэнергии и запаса воздуха высокого давления. Короткое замыкание привело к срабатыванию аварийной защиты реактора атомной энергоустановки. К 17.00 начал резко возрастать дифферент на корму из-за поступившей внутрь корабля забортной воды. В результате АПЛ стала стремительно терять запас плавучести и продольную остойчивость. Командир корабля капитан 1 ранга Евгений Ванин дал приказ на эвакуацию экипажа.

Однако спасательных плотов было недостаточно. Некоторые из них попросту не раскрылись. Другие, сброшенные с самолетов, оказались слишком далеко от терпящего бедствие экипажа, и моряки не смогли ими воспользоваться. В 17.08 подводная лодка пошла на дно. Погибли командир и 41 член экипажа. Подошедшая к месту трагедии через 81 минуту плавбаза "Александр Хлобыстов" взяла на борт 27 оставшихся на поверхности моря подводников и тела 5 погибших.


Катастрофа в прямом эфире

Трагедия АПЛ "Комсомолец" стала первой в истории советского флота, которая благодаря гласности, провозглашенной тогдашним генсеком компартии Михаилом Горбачевым, выплеснулась на телеэкраны всего мира. Не сопереживать советским морякам было невозможно. Мужество, с которым они боролись за собственные жизни и жизнь корабля, было очевидно. Но вместе с тем даже у неспециалиста возникало множество вопросов. Например, если наши подводные корабли "непотопляемы", почему утонул самый совершенный из них, почему вместо одного герметично закрывающегося отсека пожар распространился почти по всему кораблю, и наконец, почему моряки не смогли воспользоваться спасательными средствами?

...В 1993 году я приехал служить в газету Северного флота "На страже Заполярья", и одним из первых редакционных заданий стала подготовка материала о состоянии спасательных средств на флоте. Тема была, что называется, в жилу - трагедия "Комсомольца" была для всех моряков еще очень осязаемой, ее обсуждали не только в застольных беседах, но и на всех совещаниях и подведениях итогов боевой учебы в штабе флота. Каково же было мое удивление, когда из бесед с командирами различных уровней я выяснил, что разбор и выводы из трагедии сделаны исключительно на бумаге. Например, знаменитые спасательные плотики - не раскрывшиеся после того, как их сбросили в море рядом с терпящей бедствие АПЛ, - на большинстве кораблей намертво закреплены на своих основаниях на палубах. Случись что - воспользоваться ими будет невозможно. Как объяснили моряки, сделано это для того, чтобы в шторм их не смыло волной (за потерю плота нужно было платить, а его стоимость равнялась "Жигулям"). Более того, большинство из них было разукомплектовано самими же моряками. Кому потребовались рыболовные крючки из аварийного комплекта, а кому и комплект целиком...

Зная все эти факты, ни одна флотская комиссия ни разу не наказала ни одного командира - ведь каждая из них считала лишь количество контейнеров на штатных местах, не проверяя их содержимое. Про спасательные жилеты говорить не приходилось. Все они, как правило, в непотребном состоянии были свалены в самой дальней шкиперской кондейке (по-сухопутному - в каптерке).

Впрочем, выводы из трагедии не были сделаны и на более высоком уровне. До сегодняшнего дня на флоте так и не получили ни одного объективного разбора произошедших катастроф с нашими АПЛ. Моряков ни в училищах, ни на кораблях не готовят к возможности возникновения подобных ЧП. Подготовка к борьбе за живучесть идет "в общем", без привязки к конкретным слабым конструктивным особенностям наших АПЛ. Виной этому все та же секретность - и боязнь высоких начальников признать факт несовершенства техники.

Почему? Во-первых, потому, что лейтенанты, выросшие на первом поколении АПЛ и ставшие сегодня адмиралами, уверены в том, что аварийность - это норма подводной службы. А во-вторых, ни один офицер-подводник за всю историю существования нашего подплава, прекрасно зная о дефектах корабельного оборудования, не отказался от выполнения боевой задачи. А как это сделать, если каждый поход АПЛ за год до его проведения планируется Генштабом - отвечать придется перед таким количеством начальников...

- Каждый из нас давал присягу и поэтому должен выполнить задачу, - не колеблясь, ответил один из высокопоставленных офицеров флота на вопрос корреспондента "Известий", пытался ли он протестовать против вывода в море небоеготовых кораблей. - И я горжусь тем, что экипажи АПЛ моей дивизии ни разу не отказывались выходить в море. Молиться надо на такой народ...

- В ВВС, например, при приеме в эксплуатацию нового истребителя всегда предупреждают пилота о том, при каких режимах полета самолет эксплуатировать нельзя, - рассказал "Известиям" подводник, автор книги "Тайны подводных катастроф", Герой Советского Союза, вице-адмирал Евгений Чернов. - И как действовать, если машина в них все-таки оказалась. На флоте ничего этого нет. Между тем атомная подводная лодка значительно сложнее любого истребителя...

К сожалению, есть и другая причина. В СССР, да и в современной России люди все еще расходный материал. Судить об этом можно по той же катастрофе 12 августа 2000 года атомной подводной лодки Северного флота "Курск", унесшей жизни 118 подводников. Трудно поверить, что командир корабля капитан 1 ранга Геннадий Лячин не знал о проблемах с торпедой (по официальной версии, именно из-за ее взрыва произошла трагедия), но тем не менее не отказался от проведения учебной стрельбы. Откажись он - и обещанная за предыдущую боевую службу в Средиземном море Звезда Героя ему бы не досталась. А сам подводник стал бы предметом постоянного склонения на всех подведениях итогов боевой подготовки флота как командир, неспособный выполнить элементарное упражнение - пуск учебно-боевой торпеды.

За другими примерами также далеко ходить не надо. Достаточно вспомнить недавнюю стратегическую командно-штабную тренировку (СКШТ), проводившуюся в январе-феврале 2004 года под руководством президента Владимира Путина. В ходе СКШТ стратегическая атомная подводная лодка "Новомосковск" вышла в море на проведение зачетной стрельбы баллистическими ракетами с неработающим навигационным комплексом. Следом за ней другая лодка - "Карелия" - производит пуск ракеты из "неудачной" серии, но ведь предыдущая машина из этой же партии, запущенная ранее, самоликвидировалась, дав тот самый один процент неудачных пусков для самой совершенной морской ракеты РСМ-54. Разве об этом не знали моряки? Почему нужно было вновь запускать ракету, пока не выяснены причины сбоя в ходе предыдущего пуска? Ответа на этот вопрос как не было, так и нет. Официальные итоги разбора тех учений не дают уверенности в том, что они объективны. Виновные ни среди представителей промышленности, ни среди командования или членов экипажа не найдены. Точно так же, как никто не ответил ни за одну прошлую подводную катастрофу нашего флота...


Неуставное соответствие

- Наши ПЛ обладают самым большим в мире запасом плавучести и сами не тонут! Их топят "доблестные герои-подводники": двоечники, плохо знающие специальность и спящие на лекциях... - примерно так начинали свои лекции преподаватели с кафедры боевых средств флота в Военно-морской академии им. Дзержинского.

В постановлении о приостановлении расследования уголовного дела, возбужденного по факту гибели АПЛ "Комсомолец", сказано: "Конструктивное исполнение устройств и систем подводной лодки К-278 не явилось причиной гибели ее и экипажа. Нарушение требований руководящих документов ВМФ по боевой подготовке привело к тому, что 28 февраля 1989 года на подводной лодке в море был направлен потерявший свою линейность (то есть требующий дополнительной подготовки для выхода в море. - "Известия") второй экипаж капитана 1 ранга Ванина Е.А. Такое состояние экипажа явилось следствием систематических нарушений требований руководящих документов, регламентирующих правила подготовки экипажей подводных лодок, и отсутствия должного контроля за результатами боевой подготовки. Недостаточно подготовленные к действиям в сложных условиях должностные лица и личный состав подводной лодки не обеспечили решения задач при борьбе с пожаром при поступлении воздуха высокого давления и забортной воды, спасения личного состава. Это привело к гибели АПЛ и части личного состава".

- В случае с "Комсомольцем" было нарушено основное требование курса боевой подготовки ВМФ в части превышения предельного срока перерыва в плавании - 8 месяцев, - пояснил ситуацию Чернов. - У второго экипажа корабля перерыв между выходами в море составил 9 месяцев. Поэтому этот экипаж должен был быть выведен из линии и перед выходом в море должен был отработать полный курс задач боевой подготовки, но этого не было сделано. В экипаже было 7 моряков, не допущенных к несению боевого дежурства. Все это привело к тому, что на начальном этапе борьбы с пожаром моряки с задачей не справились, не хватило опыта и слаженности в действиях. В результате первичное возгорание переросло в катастрофический пожар, и как следствие - гибель атомохода.


Между жизнью и смертью

Есть и еще причина, которую нельзя не учитывать, рассказывая о подводных катастрофах. Специалисты считают, что виной гибели подводных кораблей и их экипажей становятся не только внешние неблагоприятные факторы - они сопутствуют любому подводному плаванию, - техническое состояние или подготовленность людей. Как это ни парадоксально звучит, но опасность представляет сам факт существования этой техники. Любая субмарина, по словам специалистов, похожа на пороховой погреб, в котором кто-то постоянно курит.

Из-за крайне ограниченных размеров отсеков конструкторам приходится размещать приборы и оборудование, сочетание которых противопоказано: их работа в непосредственной близости друг от друга может привести к аварийной ситуации. Экипаж корабля заведомо подвергается при этом высокому риску. Подводники прекрасно знают об этом, и только их высокий профессионализм, выучка и техническая подготовка позволяют соблюсти тот баланс безопасности, который в итоге и позволяет им выполнять поставленные перед ними боевые задачи, живыми возвращаться в родные базы.

Станут ли подводные лодки со временем безопаснее для эксплуатации? На этот риторический вопрос есть только один ответ - нет. Несмотря на все достижения науки и техники, подводные лодки всех последующих проектов будут наследовать единственный недостаток всех своих предшественниц - крайне ограниченные объемы отсеков, в которые надо будет уместить максимально возможное, а часто и невозможное количество различных приборов и механизмов. А ведь - парадоксальное дело - порой их еще и дублировать надо. Говорят, что АПЛ "Комсомолец" погубил неисправный газоанализатор, вовремя не подавший сигнал тревоги о повышении допустимого уровня концентрации газа в отсеке, что и привело к возникновению пожара...






• Дмитрий ЛИТОВКИН

Хроника гибели АПЛ "Комсомолец"
(версия)

перечень принятых сокращений

Предисловие

О гибели "Комсомольца" писали все, кто умеет это делать профессионально, и ничего не писали профессионалы, т. е. подводники, корабельные инженеры-механики. К сожалению, это ответственное воинское звание окончательно ликвидировано в 1984 году в пылу идеологической борьбы с технократизмом.
Автоматически понизились требовательность и профессионализм плавсостава. Как раз в 1984 году начал свое обучение в УЦ ВМФ (г. Сосновый Бор) 2-й экипаж "Комсомольца". Мои пути пересекались с этим экипажем дважды, и оба раза в УЦ.
Первый раз - "живьем", фактически: наш 2-й экипаж "Барса" заканчивал обучение (я тогда был командиром электротехнического дивизиона), а экипаж капитана 1 ранга Е. А. Ванина начинал. Больше трех месяцев мы учились параллельно. Был я и на натуральном действующем макете энергоотсеков "Плавника" (проект) в НИТИ. Кстати, этот наземный двойник в самом начале испытаний (начало 70-х) потерпел аварию. Взорвался бак гидротормоза - имитатора гребного винта: не подали охлажденную воду. Тогда обошлось без жертв, и хотя здание (цех) было разрушено, но прочный корпус выдержал.
Второй раз - условно: 2 апреля 1989 года я прибыл на межпоходовую подготовку с другим экипажем уже командиром электромеханической боевой части. Всего с 1983 по 1989 год мне довелось побывать в Сосновоборском УЦ 4 раза, и я там был почти "своим человеком". Поэтому о подробностях аварии узнавал не из официальных источников. Комиссия еще не придумала и не утвердила официальную версию, и мы пробовали моделировать ситуацию. Ведущие преподаватели перелистывали журналы успеваемости экипажа Ванина, просматривали учебный материал. Я выдвинул свою версию - аналог К-429, утонувшей в бухте Саранная в 1983 году при дифферентовке, приняв через открытые шахты вентиляции забортную воду. Уж больно быстро затонула субмарина. Но официальные версии напрочь опровергли мои предположения. Служба КЭМБЧ на ПЛА 3-го поколения напряженная (от нехватки личного состава - всего 21 человек), о чужих проблемах думать особенно некогда - своих хватает. А вот перейдя в УЦ ВМФ на Камчатке старшим преподавателем 8-го цикла (управления, БЗЖ и безопасности плавания), снова занялся более подробным анализом, который и представляю на всеобщее обозрение, поскольку не сходятся концы с концами в официальных версиях.
Я никого не собираюсь обвинять, упрекать, разоблачать - у каждого есть совесть, и она ему - высший судья. Хочется, чтобы слишком дорогой опыт БЗЖ ПЛА "Комсомолец" не пропал даром, чтобы не было очередных "грабель" и "невинных" жертв.
Если говорить о себе, то 20 лет я был в плавсоставе: 7 лет - КГА ГЭУ на головной ПЛА 671-РТМ проекта (Victor-III), 5 лет - КЭТД и 8 лет - КЭМЧ на ПЛА типа "Барс", 2,5 года - в УЦ, после чего сокращен вместе с циклом 1 мая 1998 г.

дальше

Перечень принятых сокращений

АП – аварийная партия
БЗЖ - борьба за живучесть
В-64 - комплект пластин химической регенерации (выделение кислорода и поглощение углекислого газа при наличии в воздухе влаги) рассчитанный на 64 человеко-часа. В открытом огне выделяет атомарный кислород и практически не тушится
ВВД - воздух высокого давления (начиная со 100 кг/см2)
ВИМ – вахтенный инженер-механик
ВЛ - верхний люк (ВСК)
ВО – вахтенный офицер
ВПЛ – система пожаротушения воздушно-пенная лодочная
ВСК – всплывающая спасательная камера
ВТА - военно-транспортная авиация
ГКП (ЦП) – главный командный пункт (центральный пост)
ГРЩО – главный распределительный щит отключаемой нагрузки
ГШ - Главный Штаб
ДГ - дизель-генератор
ИДА-59 – изолирующий дыхательный аппарат
ИП-6 – изолирующий противогаз с переговорным устройством
ИСЗ – индивидуальные средства защиты дыхания
ИСП-60 - изолирующее снаряжение подводника
КВ - клапан вентиляции (ЦГБ)
КГА ГЭУ - командир группы автоматики главной энергетической установки
КДЖ БЧ-5 – командир дивизиона живучести БЧ-5
КИП ОКС - контрольно-измерительные приборы (и автоматика) общекорабельных систем
КЭМБЧ (КБЧ-5) - командир электромеханической боевой части (БЧ-5)
КЭТД (КД-2) - командир электротехнического дивизиона
ЛВП - легководолазная подготовка
ЛОХ – система пожаротушения лодочная объемная химическая
МПП - межпоходовая подготовка (экипажей ПЛА)
НИТИ - научно-исследовательский теплотехнический институт
ОП (обратимый) - электрическая машина, преобразующая постоянный ток в переменный и наоборот
ПБЖ - правила подготовки по БЗЖ
ПВС - правила водолазной службы
ПДА - портативный дыхательный аппарат (вместо ПДУ)
ПДУ – портативное дыхательное устройство, в котором невозможно говорить
ПЗК - перепускной золотниковый кран
ПК - прочный корпус
ПЛ (ПЛА) - подводная лодка (атомная)
РБЖ - руководство по БЗЖ
РДО – радиодонесение
САУ - система автоматизированного управления
СГ - средняя группа (ЦГБ)
СКТ - старшина команды трюмных
СОН - секция отключаемой нагрузки (то же , что и ГРЩО)
ССП - спасательное снаряжение подводника
ТА - торпедный аппарат
УТК - учебно-тренировочный комплекс
УЦ - учебный центр подготовки экипажей ПЛА
ЦНПК – циркуляционный насос первого контура (теплоносителя реактора)
ЦГБ - цистерна главного балласта
ШДА – шланговый дыхательный аппарат (с переговорным устройством)
ЭЭС (ПЛ) - электроэнергетическая система (ПЛ)

1. Неразрешимый спор

С момента гибели чуда подводного кораблестроения - ПЛА "Комсомолец" - прошло уже более 9 лет. Страсти улеглись, уроки извлечены (?), дело предано забвению. Правда, в условиях демократии и "свободы" СМИ нет-нет, да и появятся некоторые (заказные) подробности, подтверждающие две официальные версии:
- первая (командования ВМФ) - конструктивные недостатки;
- вторая (судпромовская) - неподготовленность экипажа.
Чаша весов в этом споре колеблется то в одну, то в другую сторону, ибо одновременно правы и виноваты оба ведомства. Командование ВМФ (заказчик) создало предпосылки для возможности выхода в длительный поход слабо подготовленного экипажа и приняло в свой состав ВМФ ПЛ с конструктивными недостатками. Судпром и проектанты (подрядчики) создали ненадежный и сложный корабль. Но в этом противоречии, как ни странно, есть молчаливое единство и согласие: скрыть настоящую причину гибели и конструктивные недостатки.

2. Изначально гибельная доктрина подводного кораблестроения

Как известно, наши ПЛ обладают самым большим запасом плавучести - 20-30% от крейсерского водоизмещения. Иначе говоря, это соотношение объема ЦГБ к объему прочного корпуса ПЛ, т. е. бесполезного и полезного объемов ПЛ.
Требования спецификации надводной непотопляемости ПЛ - обеспечение плавучести и остойчивости (оставаться на плаву, не опрокидываясь) при полном затоплении одного из отсеков и двух прилегающих к нему ЦГБ одного борта или одной концевой обоих бортов. Это только одна сторона медали и, несомненно, лицевая, положительная. Но есть и обратная, отрицательная.
Сравнивая основные тактико-технические данные отечественных и иностранных лодок, бросается в глаза то, что примерно при одинаковом вооружении, скорости и глубине погружения наши лодки примерно в 1,5 раза превосходят иностранные по габаритам (водоизмещению) и мощности основных механизмов (реактор, турбина, турбогенераторы) и, как следствие, в шумности, т. е. проигрывают в дальности обнаружения. А это - основной боевой показатель. Если в подводной дуэли ты обнаружен первым, то первым и будешь уничтожен, и никакой запас плавучести не спасет. Как показывает опыт БЗЖ, современные ПЛА (сложнейшие инженерно-технические сооружения) в условиях эффективного телеуправляемого и самонаводящегося минно-торпедного оружия обладают минимальной боевой устойчивостью - способностью противостоять боевым и аварийным повреждениям, сохраняя и восстанавливая свою боеспособность.
Откровенно говоря, современные ПЛА в условиях боевого воздействия противника можно сразу списывать с боевого состава. Даже если "раненой" ПЛА удастся всплыть в надводное положение и воспользоваться запасом плавучести, она будет беззащитной и тут же будет уничтожена. Как трофей она никому не нужна - чрезмерно сложно и дорого восстановление и эксплуатация.
Еще один недостаток большого запаса плавучести (суммарного объема ЦГБ) - большой запас ВВД, необходимый для полного продувания ЦГБ. При возникновении пожаров он всегда способствовал их развитию и затруднял тушение вплоть до гибели ПЛ (К-8, К-278) или длительному выводу из строя (К-19, К-122).
Большой запас плавучести, и, следовательно, ВВД, требует мощных компрессоров и охлаждения, для того, чтобы в кратчайший срок (до 18 часов) пополнить израсходованный запас воздуха, это на длительное время задерживает ПЛА в надводном положении или на перископной глубине, увеличивая вероятность обнаружения, а следовательно, и уничтожения.
Это дополнительно увеличивает энергонасыщенность ЭЭС ПЛ, следовательно, и пожароопасность. К тому же, беcкингстонная ПЛ при качке и значительном изменении крена и дифферента теряет запас плавучести и требует периодического продувания ЦГБ (все ракетные лодки беcкингстонные!).
Опыт БЗЖ показал, что спецификационный запас плавучести ни разу не сработал. По крайней мере, мне неизвестны случаи, когда ПЛ с полностью затопленным отсеком и прилегающими к нему ЦГБ благополучно вернулась в базу и восстановила боеспособность.
Исключением в какой-то степени можно считать ПЛА "К-56", которая летом 1973 года столкнулась с рефрижератором "Академик Берг" в районе Находки. Удар форштевня рефрижератора пришелся в борт между II и III отсеками. Второй отсек (жилой) имел относительно небольшой объем и сразу же был затоплен по действующую ватерлинию. Командир принял единственно правильное решение, и смертельно раненая ПЛ, заблокировав аварийную защиту обоих реакторов, максимально возможным ходом рванулась к ближайшей отмели Находкинского пляжа. Это облегчило ее участь - остались в живых большинство членов экипажа, кроме погибших во II отсеке. Помогло еще и то, что эта была ПЛА 1-го поколения с явно выраженной архитектурой и обводами надводного корабля. Дело в том, что согласно законам гидродинамики, современные ПЛА, имеющие форму дирижабля от увеличения скорости в надводном положении стремятся погрузиться (особенно с дифферентом на нос), а надводные корабли наоборот начинают глиссировать.
Итак. Последовательно затонули: К-8 (1-е поколение, в 1970 г.), К-219 (2-е поколение, в 1986 г.), К-278 (3-е поколение, 1989 г.). Все ПЛ трех поколений с примерно одинаковым запасом плавучести (и все беcкингстонные!). Три раза - да на одни и те же грабли! На своих ошибках учатся даже дураки... А что же думает военно-промышленный комплекс? Может...?
Нет, в ВПК сидят отнюдь не дураки. Промышленности просто выгодно выпускать сложные, материалоемкие, дорогостоящие заказы. А вот чем думает заказчик - ВМФ? Иностранные ПЛ обычно довольствуются 10 - 15% запасом плавучести, а надводную непотопляемость обеспечивают созданием водонепроницаемых палуб в отсеках и полуторными корпусами. Всплывают за счет хода и откачки воды из внутрикорпусных (уравнительных) цистерн и продувания концевых ЦГБ.
Подведем краткий итог. Большой запас плавучести не дал положительных результатов в практической борьбе за непотопляемость, зато увеличивает вес, габариты, материалоемкость, мощность основных и вспомогательных механизмов, энергонасыщенность и пожароопасность и, как следствие, повышает шумность и прямо-таки разорителен для военного бюджета. Наши ПЛА напоминают большой дорогостоящий подводный брандер, опасный не столько для противника, сколько для себя. Чтобы картина была полной, надо учесть ГСМ (турбинное, дизельное и компрессорное масло, дизельное топливо) и химическую регенерацию в каждом (!) отсеке (в VII, где начался пожар, было 11 комплектов В-64, в VI - еще больше). Регенерация, как и ВВД, всегда усиливала пожары, но спецификационные требования остаются неизменными, и ее упорно держат на ПЛА, не задумываясь (?) о ее необходимости (возросшие объемы отсеков и уменьшение численности экипажа дают возможность в течение 3-5 суток обходиться без регенерации отсечного воздуха, а больше и не нужно).


3. Стремительное начало

Итак, подводный брандер ждал своей спички. Экипаж был уверен и горд, что он служит на современном, грозном для врага и надежном для экипажа корабле.
07 апреля 1989 г. Тридцать девятые сутки похода. Глубина погружения - 386 м, скорость - 8 узлов, ГЭУ - на номинальных параметрах, ЦНПК - на большой скорости (готова развить 100% мощности). Боевая готовность № 2 - подводная, на вахте - 3-я смена (1-я готовится к заступлению в 12 часов, 2-я отдыхает). На вахте, в VII отсеке - матрос Бухникашвили, в энергоотсеках (турбинном и реакторном) - мичман Колотилин, на ГКП (ЦП) - ВИМ, капитан 3 ранга Юдин (КДЖ), ВО - помощник командира. Фигуры расставлены, сцена подготовлена для трагедии.
11.00. Отсеки осмотрены. Замечаний нет (из записей вахтенного журнала центрального поста).
Ничто не предвещало беды... Хотя ничего "вдруг" не бывает. Аварийная ситуация возникает исподволь, медленно и если начинается неожиданно, вдруг, то это говорит или о халатности или о беспечности. "Нет аварийности оправданной и неизбежной. Ее создают люди своей халатностью, безграмотностью и неправильными действиями..." Примерно так когда-то учил и требовал ГК ВМФ СССР С. Г. Горшков. Трудно ему возразить, но только аварийность от этого на флоте не прекращалась (легче всего ведь обвинить подчиненных).
"Вдруг" с 11.02 до 11.03 появились аварийные сигналы на пульте электроэнергетической системы "Онега" -"КЗ ПрБ" (короткое замыкание правого борта); по этому сигналу срабатывает селективная быстродействующая защита, и секции главного распредщита обесточиваются. Обесточилась секция отключаемой нагрузки, и на пульте ГЭУ "Ураган" появился сигнал "Стоп ЦНПК № 1 БС". В ЦП на пульте общекорабельных систем (ОКС) "Молибден" появился сигнал "Т7>70оС" (одновременно он должен пройти на пульт противопожарной сигнализации "Контур" ВИМ). Зуммеры, ревуны, аварийные доклады, VII на связь не выходит... Что делать? Играть аварийную тревогу, давать ЛОХ, определять главное направление борьбы за живучесть, всплывать, создавать рубежи обороны...
Цитируем записи вахтенного журнала.
11.03. К-222. Подали ЛОХ в 7-й отсек.
11.06. Аварийная тревога, всплывать на глубину 50 м.
11.08. Подали ЛОХ в 7-й отсек. В 7-м - матрос Бухникашвили.
11.10. Вышли из Гренландского моря... Ш=... Д=... Приготовлена аварийная партия из 8 человек. В 6-м плохо дышать к ........ разведчиков.
11.13. Остановлены масляные насосы. Давление в 6-м повышается. Рубежи - кормовая переборка 5-го отсека, носовая и кормовая переборки 6-го отсека.
11.14. В 6-м закрыть ЛОХ. Всплываем в надводное положение. Поднята “Бухта”, перископ, продут главный балласт. Вертикальный руль на ручное управление. Продувается главный балласт (повторно).
ГКП действует правильно, но накопившийся потенциал предаварийной ситуации, конструктивные особенности (недостатки) проекта и организация боевой эксплуатации (кормовые отсеки необитаемы, пусты; весь экипаж сосредоточился во II жилом и III центральном) приводят к тому, что стихия все время опережает, а экипаж опаздывает.
Проанализируем этот 11-минутный период.

4. Кому верить?

Прежде чем анализировать, надо решить, какой материал брать за основу. Материалы комиссии по расследованию причины гибели не внушают доверия. Комиссия утверждает, что короткое замыкание произошло на ГРЩО левого борта, что привело к остановке ЦНПК № 1. А ведь по принятой на флоте терминологии потребителям левого борта присваиваются четные номера, а правого - нечетные... Это раз. Далее утверждается, что причиной возгорания пусковой станции малой скорости ЦНПК № 1 в IV (реакторном) отсеке явилось короткое замыкание на ГРЩО-2 в VII отсеке. Это вообще ни в какие рамки не лезет. Дело в том, что малая скорость ЦНПК имеет двубортное питание с распредщитов неотключаемой нагрузки (ЩРН) с автоматическим переключением питания с основного питания на резервные. Возгорание на пусковой станции малой скорости ЦНПК № 1 с автоматическим переключением, вероятнее всего, произошло из-за частых переключений с основного питания на резервное, так как на секции неотключаемой нагрузки (ГРЩН-1) начались провалы напряжения вследствие начавшегося короткого замыкания из-за выгорания изоляции на силовом кабеле. И окончательное доверие к утверждениям комиссии подрывает обоснование и объяснение причин утопления из-за потери продольной остойчивости. Но к этому вернемся позже. Единственным источником, которому можно доверять, является чудом уцелевший журнал ЦП. Писали его грамотные люди, хорошо знающие тонкости русского языка (скорее всего, это был начальник секретной части, мичман).

5. Когда, куда и кем давался ЛОХ

Примечательно, что хроника аварийных событий начата записью: "Подали ЛОХ в 7-й отсек". Говорится как о факте уже свершившемся.
"Систему ЛОХ на аварийный отсек включать по приказанию ЦП. При отсутствии связи с ЦП решения о включении ЛОХ на свой отсек должен принимать командир аварийного отсека.
Решение об использовании системы ЛОХ для тушения пожара должно приниматься в кратчайший срок.
Система ЛОХ на аварийный отсек включается немедленно (Ст. 93 РБЖ ПЛ-82):
- при невозможности обнаружить или немедленно потушить возгорание или пожар другими средствами;
- при быстротечном развитии пожара;
- при наличии в очаге пожара регенеративных веществ;
- при пожаре в необитаемых герметичных помещениях или отсеках."
По всем пунктам ситуация в VII отсеке требовала немедленной подачи ЛОХ. Это было очевидно только в VII отсеке. В центральном еще надеялись, что сигналы ложные, пытались установить связь, но ее уже не было. Пожар был быстротечным и при избытке кислорода (> 25%) носил объемный характер. Должен был быть и основной очаг. Для того чтобы температура достигла 70оС, понадобилось некоторое время. Вероятнее всего, очаг возгорания был на верхней палубе. В VII отсеке находился матрос Бухникашвили. Он мог находиться внизу(осматривать отсек), мог быть в корме и, когда возник мощный объемный пожар, он был вынужден включиться в ПДУ, а в ПДУ доклад невозможен. Возможно, основной очаг был вблизи переговорного устройства "Лиственница" или огонь просто перекрыл доступ к связи. Как бы то ни было, доложить Бухникашвили не смог, а смог только включить ЛОХ "на себя".
При включении ЛОХ на момент выдавливания и распыления огнегасителя срабатывает реле давления и включает звуковую и световую сигнализацию: в отсеке, куда подается ЛОХ, ревет ревун, а в ЦП этот сигнал доходит на пульт "Молибден" в виде высвечивания красной стрелки - мнемознака и звукового зуммера. Этим и объясняется утвердительная запись: "11.03. К-222. Подали ЛОХ в 7-й отсек".
В 11.08 появляется дублирующая запись в вахтенном журнале: "Подали ЛОХ в 7-й отсек". Комиссия трактует это как запоздалое решение ГКП, а также утверждает, что ЛОХ был подан из VI отсека мичманом Колотилиным. Но в 11.14 появляется еще одна запись: "В 6-м закрыть ЛОХ". Что бы все это значило? Что делал Колотилин в VI отсеке, можно только предполагать (там он и погиб, как и Бухникашвили в VII). В 11.10 связь с 6-м прервалась. Мнемознак и сигнал о даче ЛОХ действует только в течение выдавливания огнегасителя; давление после выдавливания огнегасителя исчезает, исчезает и сигнал. Повторная запись в 11.08 как раз и может означать окончание подачи огнегасителя в VII со станции этого же отсека.
Пожар по масляной системе сразу же проник в VI турбинный отсек, и мичман Колотилин, оказавшись в экстремальной ситуации (один в горящем отсеке), мог тоже включить ЛОХ "на себя" сознательно или ошибочно. В ЦП эта информация также придет на пульт "Молибден" автоматически, но идет аварийное всплытие - напряженнейший момент для ГКП. И только в 11.14 появляется запоздалая команда: "В шестом закрыть ЛОХ". Выполнять ее уже некому. Чтобы глубже понять суть дела, необходимо более подробно коснуться системы ЛОХ.


6. Особенности и недостатки огнегасителя и станций пожаротушения

ЛОХ - лодочная объемная химическая система пожаротушения (внедрена на ПЛ, начиная со 2-го поколения). Огнегаситель - хладон (фреон -114 В2). Химическая формула - тетрафтордибромэтан. Огнегасящая концентрация - 185-310 г/м3 при отсутствии избыточного давления и содержании кислорода - 21%. При 23%-ном содержании кислорода рекомендуется двукратная подача фреона, при 25%-ном - трехкратная. Огнегаситель содержится в герметических резервуарах станций ЛОХ в виде жидкости, которая выдавливается сжатым воздухом из автономных баллонов с давлением 200кг/см2 через понижающий воздушный редуктор ВР-200/15 (на ПЛ 2-го поколения давление в баллонах составляет 400 кг/см2). Он летуч, обладает наркотическим воздействием (связывает и нейтрализует атмосферный кислород), а при высоких температурах образует фосген и дифосген - отравляющие вещества. Резервуары имеют пробку для замера и пополнения запаса хладона. Но поскольку это связано с трудностями списания, а заправка считается потенциально опасной работой, то ограничиваются сроком годности, который указан в паспорте, хранящемся в сейфе живучести. Количество огнегасителя практически не контролируется ни личным составом, ни вышестоящими штабами. Автономные баллончики с арматурой тоже ненадежны и периодически стравливают давление, а потому имеют трубопровод ВВД-200 с клапаном пополнения (для 3-го поколения). После каждого пополнения нужно пломбировать клапан (в закрытом положении) или производить ремонт. Но "умельцы" всегда найдут выход. Известны два способа "обмануть" технику и начальство:
1. Опломбировать клапан подбивки в приоткрытом состоянии.
2. Закрыть манометровый клапан при давлении 200 (400) кг/см2.
В обоих случаях давление всегда будет 200 (400) кг/см2. В обоих случаях система будет губительна. В первом случае после выдавливания огнегасителя в отсек пойдет воздух; во втором - огнегаситель не пойдет, и в горячке можно прийти к первому варианту. Как было на "Комсомольце", трудно судить, но это один из возможных вариантов изначального нарастания давления в VII и VI отсеках через магистраль ВВД-200. Это объясняет запись в 11.14: "В 6-м закрыть ЛОХ". Если ЛОХ (повторно) был дан в VII отсек со станции ЛОХ VI отсека мичманом Колотилиным в 11.08, то к 11.14 сигнал с пульта "Молибден" должен сняться. Если Колотилин сознательно или ошибочно включил его "на себя", то сигнал все равно должен был сняться. Только длительным зависанием сигнала можно объяснить запись: "В 6-м закрыть ЛОХ". А сигнал мог зависнуть только по одной причине: после выдавливания и распыления огнегасителя через станцию ЛОХ интенсивно продолжал поступать воздух (ВВД-200/15 кг/см), создавая избыточное давление и, следовательно, избыток кислорода, делая тем самым неэффективным и бесполезным огнегаситель. Последний раз будет дан ЛОХ в VI отсек из V аварийной партией в 14.20 безо всякого контроля при избыточном давлении 6 кг/см. Он уже будет совершенно бесполезным.

7. Встречные действия и упущенная инициатива

Итак, с первых минут стихия нагло и уверенно рвалась вперед (из кормы в нос), выводя из действия технические средства, людей, и захватывая отсек за отсеком, прорывая все объявленные рубежи обороны. Противостоять ей было некому. Бухникашвили и Колотилин уже погибли в неравной схватке, а малочисленный, неподготовленный к БЗЖ личный состав кормовых отсеков все еще топтался в центральном, зная, что нужно идти в корму, но не зная, зачем.
11.10. Приготовлена АП из 8 человек. В 6-м отсеке плохо дышать к ....... разведчиков.
Это означает, что личный состав кормовых отсеков включен в средства защиты (ИП-6), идет в разведку для уточнения обстановки и спасать Колотилина и Бухникашвили. Но, наткнувшись на черный дым и горяще-искрящую станцию ЦНПК МС, они не выдержат, и сами спрячутся (IV отсек - в аппаратной выгородке, V - в тамбур-шлюзе). Центральный потеряет им счет("в 4-м приблизительно 9 человек") и будет вынужден посылать еще одну партию для поиска и вывода первой аварийной партии. Это позор и приговор - экипаж, не умеющий вести БЗЖ, обречен, его просто нельзя выпускать в море. Но он в этом не так уж виновен. БЗЖ - сложнейшая шахматная блиц-партия вслепую, где главный приз - жизнь.
БЗЖ никто не любит и не хочет ею заниматься (подтверждением тому является сокращение цикла живучести в 8-м УЦ ВМФ на Камчатке). Но штабы и экипажи все же вынуждены этим заниматься. Поэтому все учения по БЗЖ ("Ж") проводятся по заранее разработанной плановой таблице, по заранее известным вводным со всевозможными записями. Отчетность и наглядность работы формально обеспечены. В длительных походах БЗЖ, как правило, не занимаются по нескольким причинам. Во-первых, чтобы не переутомлять экипаж, во-вторых, чтобы обеспечивать режим скрытности, а в третьих - чтобы не допустить перерастания учений в настоящую борьбу за живучесть (было и такое - на "К-122"). Поэтому экипаж постепенно расслабляется, теряет свои и без того слабые навыки. По сути дела БЗЖ - это венец, высшая форма профессиональной боевой деятельности экипажа после использования боевых средств. Предполагается, что она будет вестись в период боевых действий для спасения корабля и экипажа. А в мирное время - это бесполезная трата времени и сил. Ведь наши ПЛ обеспечены надводной непотопляемостью, имеют большое дублирование и резервирование, изобилуют индивидуальными и коллективными средствами защиты и спасения. Авось обойдется... И, тем не менее, БЗЖ не может быть шаблонной, ей нельзя научиться по плановой таблице и требованиям РБЖ. И на наших отечественных ПЛ необходимо умение вести БЗЖ доводить до автоматизма, творчески, по внезапным вводным. Но для этого надо в совершенстве и безупречно знать корабль, отсек, боевой пост, заведование. От поколения к поколению лодки усложняются, увеличиваются, людей становится меньше, а техники больше. Поэтому не всегда человеку под силу справиться с этой сложнейшей задачей.

8. Необходимость автономной, компьютеризированной системы БЗЖ с автоматическим вводом данных

Короткое замыкание и пожар в VII отсеке, а затем и в VI, неясность обстановки в корме, гибель (потеря связи) вахтенных VII и VI отсеков, выход из строя вертикального руля, отправление аварийной партии (разведчиков) и объявление рубежей обороны, всплытие в надводное положение с глубины 386 метров, срабатывание защиты главной турбины и потеря хода на глубине 157 м, аварийное всплытие продуванием ЦГБ средней группы, загазованность V отсека, возгорание ПС ЦНПК № 1 в IV отсеке и потеря связи с кормой (аварийной партией), всплытие в крейсерское положение (продувание всех ЦГБ), разгерметизация прочного корпуса и выход на мостик, возгорание в ЦП пульта управления рулями "Корунд", обесточение системы питания всех пультов "Синус" и срабатывание защиты реактора, тушение "Корунда" и перезарядка ВПЛ, загазовывание III и II отсеков и включение в средства защиты, пуск и остановка дизель-генератора и нарастание крена на левый борт более 8о, выравнивание крена контрзатоплением, наблюдение за внешней обстановкой и подсчет потерь (живых и мертвых), организация помощи пострадавшим.... Все эти события произошли в течение одного часа. Это далеко не полный перечень вводных, которые ГКП (командир, механик и старпом) должен был решать немедленно, причем при отсутствии связи с кормой (VII-IV) в условиях задымленности и включения в ИСЗ. Вдобавок ко всему, механик обязан следить за герметичностью прочного корпуса, остойчивостью и сохранением запаса плавучести. "Но в центральном ведь люди - не боги..." (это из матросской песни, посвященной лодке К-19). Все это трудно удержать в голове, а заниматься анализом и остойчивостью, когда дифферент до полного затопления не превысит 3,5о, просто невозможно. Комиссия проанализирует действия ГКП и признает их "в основном, правильными на первом этапе" и отметит ошибки. Обстановка усложняется, накапливается усталость, притупляется бдительность и сообразительность, ведь ведется борьба с пожаром, а не с водой.
Вот здесь сам собой напрашивается вывод: нужна автономная компьютеризированная система БЗЖ с автоматическим вводом данных, работающая в режиме подсказки, а в критической ситуации берущая управление на себя. Система должна быть простой, надежной, с автономным источником питания (щелочной аккумулятор на 27 В) как самого компьютера, так и датчиков. Она должна решать задачи непотопляемости и остойчивости для надводного положения и в критической ситуации спрямлять лодку, продувать ЦГБ, наддувать затопляемые отсеки и пускать ГОНы на осушение затапливаемого отсека; при пожарах следить за температурой в отсеках и в критических ситуациях давать ЛОХ (если он еще эффективен); следить за давлением в отсеках и при его нарастании выдавать рекомендации на снятие давления. Во всех вышеперечисленных критических ситуациях автоматически объявлять аварийную тревогу звонком, светом и голосом с указанием отсека и вводной. Все!
В условиях роста степени автоматизации ПЛ и сокращения личного состава это крайне важно и необходимо. В подтверждение тому можно привести два примера из боевых действий. Во время англо-аргентинского конфликта в 1982 году хватило одной ракеты "Экзосе", выпущенной с аргентинского самолета "Супер-Этандер", чтобы потопить новейший английский эсминец УРО "Шеффилд". Причем, эсминец был двухвальный, и ракета не взорвалась - вполне хватило остатков воспламенившегося ракетного топлива. В борьбе с возникшим пожаром экипаж вынужден был затопить эсминец. Американцы, проанализировав печальный опыт англичан, тут же разработали и внедрили компьютеризированную информационную систему обеспечения БЗЖ "Балласт". И она великолепно себя показала. В 1987 году, во время ирано-иракской войны иракский летчик с "Миража-1" "случайно" атаковал двумя теми же ракетами "Экзосет" американский эсминец "Старк". Надо отметить, что эсминец одновальный, и одна ракета взорвалась. Наличие компьютерной системы БЗЖ позволила потушить пожар, предотвратить взрыв боезапаса, опрокидывание и сохранить ход. Менее чем через год эсминец был снова в строю. Однако, дело не только в компьютере. Необходимо отметить мужество и высокий профессионализм американских моряков - ракеты попали в кубрик, было много убитых и раненых.
Выдающийся шахматист, вроде Каспарова или Ананда, еще может обыграть самый совершенный компьютер с самой совершенной шахматной программой. Несомненно, что хорошо подготовленный ГКП с хорошо подготовленным экипажем вполне мог справиться с обилием вводных и без компьютера. И все же он никогда не повредит и не будет лишним (скорость принятия решения); его же можно использовать и в целях обучения экипажа.

9. Второй этап БЗЖ – равновесие

Второй этап БЗЖ (12.00 - 15.30) был направлен на возвращение и отвоевывание жизненного пространства у разбушевавшейся стихии, на спасение личного состава. Последовательно вентилировались в атмосферу III, II, IV и V отсеки, освобождена из плена собственной безграмотности кормовая АП. Сначала сняли давление с IV (реакторного) отсека в III и извлекли двух человек, спрятавшихся в аппаратной выгородке (12.30). Затем сняли давление с V отсека и освободили из тамбур-шлюза шесть человек, включенных в ИДА-59. Тамбур-шлюз как раз и предназначен для входа в загазованный отсек и имеет клапаны выравнивания давления. Но в 12.55 подается команда: "Разбить стекло ТШ для выравнивания давления в пятом". Как бы то ни было, в 13.05 шесть человек в ИДА-59 благополучно выйдут из V отсека. Примерно еще час понадобится, чтобы вынести два бездыханных тела наверх и констатировать их смерть (14.02). У этих двух были порваны шлем-маски, они были вынуждены включиться в ШДА, а туда поступали продукты горения из VII отсека. Почти всеми переключениями и спасательными операциями вынужден был заниматься КДЖ (командир дивизиона живучести), хотя его обязанностью было - вести БЗЖ технических средств своего отсека, дивизиона, лодки и давать рекомендации КЭМБЧ по сохранению запаса плавучести и остойчивости или действовать по приказанию. Капитан 3 ранга Юдин честно выполнил свой долг, а вот те, кто отдавал ему приказания, должны были взять на себя его прямые обязанности. Тем не менее, БЗЖ, в основном, велась правильно. Повторно запустили и приняли нагрузку на ДГ (13.33), остановили обратимый V отсека, начали снимать давление с VI (13.44 - открыт клапан выравнивания давления между V и VI отсеками) и подали туда ЛОХ с пятого, установили контроль за носовой переборкой шестого (более 100° С). Кажется, ничто не предвещало беды. Наступило равновесие. Еще немного, и стихия отступит. В 14.40 был визуально обнаружен и классифицирован наш Ил-38 и установлена связь с ним. В 15.18 командир посылает на самолет уверенную радиограмму: "Поступления воды нет, пожар тушится герметизацией. Воздух только в 1-й (? - авт.) подгруппе ВВД". Воздух был только во 2-й перемычке. Но уже накопился ряд непростительных ошибок и потерь.
1. Потерян запас ВВД: после всплытия в крейсерское положение в 11.10 он составлял 50% (в перемычках № 1 и 4 150 - 200 кг/см2, в 3-й - 170 кг/см2 и во 2-й торпедо-командирской - 400 кг/см2), а в 11.58 его уже практически не было (№ 1 и 4 - 0 и в 3-й - 80 кг/см2, во 2-й ТКГ - 400).
2. Запас плавучести также был потерян примерно на 30%. Крен дважды переходил с борта на борт и его дважды выравнивали контрзатоплением ЦГБ № 7. Это означало, что, как минимум, 3 из 10 ЦГБ были заполнены (10, 9 и 7).
При незначительном дифференте на корму (1,5°) осадка кормы существенно возросла. При таком мизерном запасе ВВД и разгерметизированном корпусе надо было задуматься и принять меры предосторожности. Ничего другого не оставалось, как последовательно начать герметизацию прочного корпуса (III и IV отсеки). Возможно, эта инициатива исходила не из центрального, потому что нет записи в вахтенном журнале. Может быть, команда прошла мимо, без записи (ведь роль "черного ящика" на ПЛА до сих пор выполняет, как ни странно, журнал!). Как бы то ни было, личный состав не знал или не учел особенностей 1-х и 2-х запоров системы вентиляции. Именно они послужили причиной затопления ПЛ. Первые запоры открываются первыми, а закрываются вторыми. Чтобы лучше понять и усвоить эту заповедь, рассмотрим данный страшный урок подробнее.
10. Особенности 1-х и 2-х запоров вентиляции, когда и где они открывались

Командир не медлил со всплытием. Сразу после всплытия отдраили люки всплываемой спасательной камеры ВСК (разгерметизировали прочный корпус) и дали команду на приготовление дизеля к пуску (11.17). Для обеспечения работы дизеля от САУ "Роса" необходимо открыть 1-е и 2-е запоры носового кольца вентиляции. Иначе будет действовать запрещающий сигнал на пуск: "Нет подачи воздуха". Их открыли в 11.22 при наличии сигнализации (до возгорания "Корунда" и обесточивания "Синуса"). А вот кормовое кольцо вентиляции приготовить не смогли. В 11.15, еще до всплытия, будет дана команда, никому не адресованная: "Снять 1-е и 2-е запоры кормового кольца" (со стопоров и перевести ПЗК на гидравлику). Команда безадресная, потому что кормовая аварийная партия уже ушла (в 11.10) в огонь и дым и будет там бороться уже только за свою жизнь. В 11.27 повторно будет дана команда на открытие 1-х и 2-х запоров кормового кольца для снятия давления, но ее по-прежнему будет некому выполнять. Давление IV и V отсеков будет снято через переборочные захлопки по вытяжной магистрали (11.43. По вытяжной магистрали 4 и 5 отсеков открыли захлопку). Понадобится около двух часов, чтобы высвободить "аварийную партию кормы". Когда и кем открывались 1-е и 2-е запоры кормового кольца, из записей в вахтенном журнале не ясно. Ясно только то, что в "14.57. Начали вентилирование 4-го отсека вытяжным вентилятором 4 отс.", а в 15.12 "Начали вентилирование 5-го через люк(переборочную дверь) 3-го и 4-го отсеков вытяжным вентилятором кормового блока". Из этого ясно следует, что 1-е и 2-е запоры вытяжной магистрали кормового кольца кем-то уже были открыты. Это могли сделать либо КДЖ капитан 3 ранга Юдин и матрос Ананасевич в 14.20, когда ходили давать ЛОХ в VI отсек со станции V, либо капитан 3 ранга Юдин и капитан 3 ранга Испенков (КЭТД) после остановки обратимого V, в 14.45. Факт состоит в том, что через 2 часа после начала вентиляции кормы ПЛ затонула. Для того чтобы лучше понять, как это могло произойти, необходимо рассмотреть устройство 1-х и 2-х запоров шахт вентиляции. Из их устройства ясно же видно, затопление может произойти при нахождении 1-го запора в промежуточном положении, когда действующая ватерлиния окажется выше первого запора при открытом 2-м запоре. Версий затопления может быть несколько.
Первая. 1-й запор открыли не до конца, а значит, не закрыли сливную решетку шахты. После последовательного заполнения ЦГБ № 10, 9, 7 осадка и дифферент на корму возросли, решетка погрузилась в воду, и в отсек хлынула вода по вентиляционным трубам. Если учесть, что в IV и V отсеках никого не было, и только разведчики периодически ходили контролировать температуру кормовой переборки V, то начало поступления воды могло остаться незамеченным. Последний раз Юдин и Каданцев вернулись оттуда в 16.24, а в 17.08 лодка утонула.
Вторая. С увеличением осадки и крена (в 16.40 крен - 6° на правый борт, дифферент - 1,5° на корму) решили загерметизировать ПЛ и начали закрывать 1-е и 2-е запоры, когда сливная решетка уже была под водой. Вот тут еще раз уместно напомнить, что первый запор открывается первым, а закрывать первым надо второй запор, иначе в момент закрытия в отсек хлынет вода. Причем, она не будет успевать сливаться в воздухопровод внизу, заполнит его и хлынет со всех щелей. Тут можно и дрогнуть, и испугаться, особенно, если начал закрывать 1-й запор вручную ключом-трещоткой.
Скорее всего, произошло комбинированное затопление: в IV отсеке не до конца открыли 1-й запор по вытяжной, а в 3-м начали закрывать 1-е запоры вручную, когда сливные решетки шахт вентиляции уже были под водой. Об этом свидетельствует наличие избыточного давления в ВСК (а значит, и в III отсеке) и отсутствие команды на остановку ДГ.

11. Отчего и как терялся запас плавучести и остойчивости

Всплывали аварийным продуванием средней группы ЦГБ с глубины 157 м с заклиненным вертикальным рулем без хода. Всплыли с незначительным креном на левый борт, но не придали этому значения. А это означает, что ЦГБ левого борта продулись не до конца. В 11.27, самый напряженный момент в ЦП появляется запись: " .......... в районе 7-го горит....". Это означает, что тепло прочного корпуса по ребрам жесткости передалось на крышу (стрингер) продутой ЦГБ и выгорели резиновые прокладки на горловинах и клапанах вентиляции ЦГБ № 10, прилегающей к горящему VII отсеку. Вероятно, основной очаг был на левом борту, и резиновые уплотнения выгорели в первую очередь на крыше ЦГБ слева.
11.34. Увеличивается крен на левый борт. Продут главный балласт, крен 8° .
11.41. Увеличивается крен.
11.43. Крен выравнивается.
Крен можно выровнять или продуванием, или контрзатоплением. Продувание ничего не дало. Значит, произошло контрзатопление ЦГБ противоположного борта. Возможно, выгорела резина на крыше той же ЦГБ № 10 уже правого борта, и крен выровнялся. Комиссия утверждает, что мичман Каданцев заполнил ЦГБ № 7 правого борта. Как бы то ни было, но 10% запаса плавучести уже была потеряно.
12.54. Каданцев - открыть клапан вентиляции ЦГБ № 7.
12.57. Каданцев заполнил ЦГБ № 7, закрыт КВ.
Это 2-й этап борьбы с креном. Не зафиксировано его значение, но уже две ЦГБ заполнены. Потеряна 1/5 запаса плавучести.
В 14.10 летчик майор Петроградский обнаружил ПЛ с "едва заметным креном на правый борт". Далее длилось равновесие, и о крене последний раз было упомянуто в "16.40. Крен 6° на правый борт, дифферент - 1,5° на корму" и сразу в 16.42: "Приготовиться к эвакуации..."
Далее приведу доклады Петроградского.
16.44. Дифферент возрастает, вода подступила к основанию боевой рубки.
Внутрь корпуса интенсивно пошла вода, лодка на глазах оседает, хотя решетки забора воздуха шахт вентиляции еще выше уровня воды.
Скорее всего, это хлынула вода в IV отсек через не полностью открытый 1-й запор вытяжной. Это побудило начать эвакуацию и герметизацию III отсека. Хотелось как лучше, а получилось как всегда - когда не знаешь устройство корабля. Вода хлынула и в III.
16.47. Боевая рубка наполовину скрылась в воде.
16.50. Принято РДО с ПЛ “Готовлю к эвакуации 69 человек”.
17.00. Началась эвакуация.
17.08. ПЛ скрылась под водой.
Если бы ПЛ потеряла остойчивость из-за затопления VII отсека, как утверждает комиссия, то дифферент на корму в надводном положении был бы как минимум 15-20°. А его практически не ощущали, до конца вытаскивали спасательные плотики, и уже с крыши рубки кто-то сверху захлопнул верхний люк ВСК, когда через него хлынула вода. Все это сделать при большом дифференте на корму (>30°) было просто невозможно: люди соскользнули бы с крыши рубки. К тому же в VII отсеке было избыточное давление (до 13 атмосфер!) и высокая температура. Даже если бы выгорели сальники, стравливание давления и затопление VII отсека происходило бы гораздо медленнее. Выгоранию сальников препятствовало самопроизвольное заполнение прилегающих к горящим отсекам ЦГБ после выгорания резиновых уплотнений на горловинах и клапанах вентиляции. После этого начинался мощный отвод тепла от прочного корпуса и температура его наружной поверхности, омываемой водой, должна быть немногим больше 100оС. Здесь можно рекомендовать новый прием БЗЖ - не продувать прилегающие к отсеку с объемным пожаром ЦГБ, а по возможности открыть клапана вентиляции. Это увеличит теплосъем, обеспечит герметичность прочного корпуса и прилегающих ЦГБ. Впоследствии-то их можно продуть. Это резерв запаса плавучести. Итак, ПЛ затонула в период с 16.40 до 17.08, за 28 минут потеряв запас плавучести из-за поступления воды внутрь прочного корпуса в IV и III отсеки через 1-е запоры шахт вентиляции кормового, а затем и носового кольца. Чтобы еще раз опровергнуть официальную версию гибели "Комсомольца" - "потеря продольной остойчивости из-за поступления воды в VII отсек и кормовую группу ЦГБ" - попробуем проанализировать подобные аварии.

12. Стремительность затопления, которой нет аналогов, или в поисках подтверждения официальной версии

О причинах высокой аварийности говорилось в 1-м разделе. Подобный случай - четвертый. Интересно, что в двух случаях (К-19 и К-122), несмотря на длительный объемный пожар (на К-122 прочный корпус в районе горящего отсека был аж малиновый) прочный корпус не разгерметизировался, и лодки были благополучно отбуксированы в базу. Утонула от пожара только К-8, потеряв продольную остойчивость и запас плавучести. Но это произошло только на третьи сутки. Пожар вспыхнул в 22.30 8 апреля 1970 года, а лодка затонула только 12 апреля в 6.20. Понадобилось двое суток и 8 часов, чтобы выгорели сальники, стравилось избыточное давление, и вода заполнила выгоревшие отсеки.
Это были все ПЛ 1-го поколения, до предела нашпигованные химической регенерацией - на ПЛА 1-го поколения не было электролизных кислородных установок и электрохимической регенерации углекислого газа, поэтому нормальный газовый состав обеспечивался только за счет комплектов В-64, имеющие горючую гидравлику (веретенное масло) и не имеющие станций пожаротушения ЛОХ. Надо отдать должное, что в те времена остро реагировали на аварийные случаи, и опыт БЗЖ учитывался как в конструктивных решениях, так и боевой подготовке. ПЛ 2-го поколения, на которые легла основная тяжесть противостояния холодной войны, внесли в копилку аварий всего одну катастрофу. Стратегический ракетоносец затонул в северной Атлантике в 1986 году после взрыва (!) топливных компонентов в ракетной шахте. Причем это произошло на шестые сутки после взрыва. Рубиновцы ("Рубин" - это проектная организация серии подводных ракетоносцев) были в шоке. Затонула самая "надежная" лодка современности, где полностью была воплощена победившая доктрина живучести: эшелонирование, резервирование, дублирование и т. д. Одновальные, однореакторные лодки 2-го поколения, теоретически "менее надежные" обошлись без катастрофических аварий. Было бы вполне логично, если бы ПЛ 3-го поколения оказались еще более надежны и живучи. К сожалению, опыт "Комсомольца" показал обратное. Лодка затонула всего через 6 часов после всплытия! Я лично считаю, что живучесть и надежность ПЛ 3-го поколения ниже, чем 2-го, но причина гибели "Комсомольца" не в этом. Есть в нашей истории аварий и катастроф нечто подобное. В мгновение ока К-429 затонула при пробной дифферентовке в бухте Саранная в 1983 году из-за "неисправности кассеты логики и сигнализации" пульта ОКС "Ключ" через открытые шахты вентиляции. Но основной причиной катастрофы явилась вопиющая безграмотность и безответственность ГКП (командир, старпом, механик). Вот он, "аналогичный случай в соседнем районе". На К-429 были открыты (или приоткрыты) 1-е и 2-е запоры носового кольца в IV отсеке. На "Комсомольце" в работе было 2 кольца. Правда, вентиляторы (кондиционеры) вдувной магистрали не могли работать из-за короткого завмыкания на СОН правого борта (имеют однобортное питание - такая вот особенность). Это вовсе не означает, что 1-е и 2-е запоры по вдувной магистрали были закрыты. Во всяком случае, это самые большие забортные отверстия (d=350 мм) в прочном корпусе после торпедных аппаратов. И даже щелей (промежуточное положение) в двух захлопках вполне достаточно, чтобы за 28 минут утопить лодку. Только на К-429 экипаж оказался более подготовлен к БЗЖ, как теоретически, так и практически. Об этом позорном опыте на флоте стараются не распространяться. Сначала появилось НБЖ ПЛ-68 (наставление по БЗЖ), собравшее опыт БЗЖ до 1968 года. Потом гибнет К-8 в 1970 году и терпит аварию К-19 в феврале 1972 года - появляется РБЖ ПЛ-73 (руководство). Его учат почти наизусть, как молитву, как заклинание. Происходит объемный пожар на К-122 в 1980 году с гибелью личного состава - появляется РБЖ ПЛ-82. Гибнут К-219 (1986г.) и К-278 (1989 г.), и... больше ничего не появляется. А ведь лодки продолжают плавать и выполнять государственные задачи. Надо бы подкорректировать, учесть? Притаился ГШ ВМФ, молчит... Почему он молчит? Зачем тогда он нужен...

13. Куда исчез запас ВВД

Запас ВВД предназначен для продувания ЦГБ. О его пользе и вреде говорилось в первом разделе.
На "Комсомольце" он состоял из 126 баллонов по 400 литров с номинальным давлением 400 кг\см2. Если воспользоваться законом Бойля-Мариотта - V1P1=V2P2, то приведенный к нормальному давлению свободный объем составит:
Vс= PнVн:Pс = 400 х 126 х 0,4 : 1=20000 м3,
и его вес примерно 30 тонн. В общем, запас огромен, рассчитан на четырехкратное продувание всех ЦГБ и 20-кратное продувание СГ (а зачем?!) После аварийного всплытия он составлял примерно 50% (без учета ТКГ - она останется неиспользованной) - это в 11.16, а в 11.58 его уже практически не будет. Всего за 40 минут стравился весь воздух. Комиссия грешит на выплавление полиамидных прокладок, которые произвела промышленность, и такая же комиссия их утвердила и приняла в эксплуатацию для ВВД. Но при сжатии воздух нагревается, при расширении - охлаждается. Как только в выплавленном полиамиде появится свищ, и воздух пойдет наружу, начнется мощное охлаждение (кто из подводников не наблюдал заиндевелые воздушные редукторы, через которые идет расход воздуха?) и плавление прекратится. Как бы там не было, но стравливание ВВД в VII горящий отсек через щели выгоревших полиамидных прокладок за такое короткое время кажется сомнительным. В моей практике был случай на ПЛА РТМ-проекта, опровергающий подобное утверждение.
...Шла смена вахты. Проверяли прочный корпус на герметичность (вакуумом 20 мм рт. ст.), а перед этим объединяли запас ВВД. Я был дежурным по лодке. Менял меня командир группы КИП ОКС. Дежурным по живучести заступил наш КДЖ. Мой сменщик был в запарке - устранял неисправность перед выходом в море, и комдив попросил сдать корабль ему и киповца зря не беспокоить, мол, он быстренько примет оружие и документацию, и я свободен. Ясно. Пусть работает, раз просит дежурный по живучести.
В общем, вакуум начал быстро падать - корпус не герметичен. Начали искать. Вроде бы все закрыто, а вакуум падает. Потом заметили, что лодка наддувается. Начали искать откуда. И нашли! В носовом трюме V отсека по левому борту вырос сугроб! Ошибочно открыли клапан подачи ВВД в V отсек. Провозились мы больше получаса. За это время запас ВВД снизился до 60% (а менее 60% нельзя). "Комсомолец" - это наполовину РТМ (турбина), наполовину - "Барс" (реактор) и ВВД там больше, чем на РТМ.
Когда ПЛ всплыла и полностью продула весь балласт, запас ВВД составлял в перемычках 1-й и 4-й - 150-200кг\см2, в 3-й - 170 кг\см2, во 2-й(ТКГ) - 400 кг\см2.
В 11.58 в перемычках 1 и 4 будет ноль, в 3-й - 80 кг\см2, а ТКГ останется неприкосновенной навсегда. Куда же исчез воздух за столь короткое время? Комиссия утверждает, что он весь стравился в VI и VII отсеки. Есть в 11.50 несколько абсурдная запись: "Приказ командира - врачу прибыть в ЦП, рассчитать время снятия давления с 6 отсека. В отсеке 13 атм." При таком давлении врач уже не поможет... Но есть факт - 13 атмосфер. К сожалению, я не знаю объема VII отсека "Комсомольца", но если бы туда стравился остаток ВВД, оно было бы примерно таким. Этим и воспользовалась комиссия. Да, но ведь еще надо учесть продукты горения и высокую температуру. Комиссия скрупулезно подсчитала количество ГСМ - 11495 кг, но не перевела их в газообразное состояние. Если их сжечь, то давление в отсеке будет больше 13 атмосфер и без подачи ВВД. Однако ВВД все же куда-то исчез. Обратимся к вахтенному журналу ЦП:
11.34. Увеличивается крен на левый борт, продут главный балласт, крен 8 градусов.
В 11.23 был обесточен "Синус". Все. Дальнейшие операции делались вручную и вслепую. Продуть весь балласт можно было только с воздушного пульта ГКП или ЗКП. ГКП и ЗКП были задымлены и загазованы, личный состав включен в ИСЗ. Могли ошибиться и не закрыть клапана продувания какой-нибудь ЦГБ, а может, клапан не закрылся в VI или VII отсеках из-за высокой температуры. Все... В 12.10 есть такая запись: "В районе 7-го по пр/б масляные пятна, травит воздух (с мостика)."
Запас ВВД был потерян при продувании ЦГБ вручную, без сигнализации. Это будет способствовать затуханию пожара в VII и VI отсеках. При достижении 12-15% содержания кислорода пожар затухает. Исчез запас ВВД, но остался запас плавучести. Он тоже исчезнет - уже вместе с ПЛ…

14. Почему утонула ВСК?

Итак, ПЛ пошла ко дну, потеряв запас плавучести, но трагедия не закончена (5 человек опустятся на запредельную глубину вместе с лодкой, а затем всплывут на поверхность в ВСК и она снова уйдет на дно). Только один останется в живых. Так все же почему утонула ВСК?
Четкого ответа на этот вопрос нет (скажем так: я не встречал). Складывается впечатление, что это средство коллективного спасения несовершенно, и - не дай Бог! - на нем поставят крест. А ведь камера всплыла с запредельной глубины... и затонула. Опять злой рок, невероятное наложение обстоятельств, конструктивное несовершенство, или вина личного состава? Скорее не то, и не другое. Ее просто не готовили к использованию, о ней забыли в горячке или просто не сообразили, что ВСК можно воспользоваться, когда ПЛ начнет тонуть из надводного положения. В нее заскочили, как в вагон отходящего поезда, командир, боцман, старшина команды трюмных, командир дивизиона живучести и еще один подводник. Из пяти человек, попавших в ВСК только двое, СКТ и КДЖ практически знали (или, по крайней мере, должны были знать) как отдается ВСК... в базе при ежегодной проверке. Из всего экипажа к знатокам ВСК еще могли присоединиться командир трюмной группы и механик.
Оговорюсь сразу, ВСК - самое совершенное, надежное и перспективное средство коллективного спасения, которое при всплытии безупречно ведет себя - по законам физики. Слабость сказалась в расплывчатости инструкции по эксплуатации и руководящих документов. В РБЖ ПЛ (руководство по БЗЖ) об использовании ВСК до сих пор ничего не написано. В типовом корабельном расписании не было (и до сих пор нет!) штатного расписания по использованию ВСК, где должно быть указано: очередность посадки и ответственные за обслуживание систем и механизмов (кто задраивает люк на прочном корпусе ПЛ, нижний и боковой люки ВСК, выравнивает давление с забортным в предкамере, отдает стопор пневмомашинки и удерживающую кремальеру; кто включает пневмотолкатели, готовит и обслуживает систему вентиляции и регенерации, аварийную радиостанцию; кто выравнивает давление с атмосферным, отдраивает верхний люк ВСК, обеспечивает освещение, кто и что командует, что с собой брать и сколько и т. д.) Из опыта могу сказать, что разместить весь экипаж с первого раза как-то не получается, ПБЖ ПЛ не требует учений и тренировок по использованию и посадке в ВСК, а надо бы! Да чтоб со снятием нормативов! Да чтоб еще реактор не забыли заглушить...
Сама инструкция по эксплуатации - как документ - является секретной, поэтому вывесить схему устройства и описания порядка отдачи было бы затруднительно.
При наличии определенной степени ответственности, инициативы, решительности, фантазии и т. д. все это можно преодолеть и постичь. Но общеизвестно, что инициатива на флоте наказуема. Поэтому инструкции и расписания пишутся головным НИИ не для отличников БП, а для всех грамотных, кто читать умеет.
Попробуем проанализировать опыт использования ВСК ПЛА "Комсомолец".
Командир с боцманом заскочили в ВСК, вероятно, через верхний рубочный люк в последний момент, когда ПЛ, потеряв запас плавучести, начала тонуть. С крыши ограждения рубки кто-то захлопнул верхний люк, когда ВСК через него уже черпанула воды. Командир электротехнического дивизиона так и остался на ПЛ обслуживать до последнего момента работающий дизель-генератор... Возможно, он закрывал 1-е запоры носового кольца вручную ключом-трещоткой после остановки ДГ. Как бы там ни было, но это один из подводников, который честно и мужественно выполнил свой долг до конца. Капитан 3 ранга Испенков достоин памяти и уважения, впрочем, как и Бухникашвили, Колотилин и Юдин. СКТ мичмана Каданцева втащили в ВСК уже в процессе погружения ПЛ с большим дифферентом на корму. Возможно, нижний люк на прочном корпусе ПЛ не смогли как следует задраить. То, что ВСК не смогла отстыковаться и дошла до дна, могло произойти по двум причинам. Первая - не выровняли давление в комингс-площадке (предкамере) с забортным. Если нижний люк на прочном корпусе был не задраен или плохо обжат, то стремительно нарастающее забортное давление ВСЕ ВРЕМЯ превышало давление в предкамере (комингс-площадке). Уход субмарины на дно был совсем не стремительным - корабельные часы, выброшенные взрывом из какой-то рубки (гидроакустической или штурманской) остановились в 17.23 и это видно на видеозаписи обследования "Комсомольца" на глубоководных аппаратах "Мир". За 15 минут субмарина погрузилась на 1658 метров, а ВСК всплыла за 1-2 минуты... Это говорит о том, что вода не сразу заполнила отсеки. Во всяком случае, переборки III и II отсеков рассчитаны на 40 кг/см2. И, скорее всего, КЭТД капитан 3 ранга Испенков на последнем издыхании все же закрыл 1-е и 2-е запоры вентиляции. Вода затапливала корму через шахты IV отсека, V, VI, VII отсеки, заливая пожар. Скорость падения нарастала с глубиной. О большом дифференте на корму свидетельствуют сломанные при ударе об дно нижние лопасти гребного винта. Большой дифферент (>60° ) также мог быть ВТОРОЙ причиной неотстыковки ВСК. А вероятнее всего причин было несколько одновременно:
1. Cтремительное нарастание забортного давления вместе с глубиной;
2. Плохо обжатый нижний люк;
3. Нарастающий дифферент на корму.
Дойдя до дна и ударившись о грунт, прочный корпус лопнул. Произошло резкое нарастание давления в носовых (I, II, III) отсеках и вдобавок взорвались стеллажные торпеды с обычным боезапасом. "...И тут под нами раздался удар, как взрыв бомбы, затем большая вибрация" (выход воздуха и поступление воды) - из магнитофонной записи воспоминаний мичмана Слюсаренко. ВСК отсоединилась и начала стремительно всплывать. Может все бы и обошлось, но верхний люк ВСК был ТОЛЬКО НА ЗАЩЕЛКЕ и в камере было давление 6-8 кг\см2. Природа его возникновения может быть двоякой. Во-первых (что менее вероятно) - это давление в III отсеке от поступающей забортной воды, пока не задраили нижние люки. Но мичман Слюсаренко утверждает, что оно начало нарастать с момента удара о грунт. В момент разрушения прочного корпуса (взрыва) давление воздушной подушки в отсеке-убежище, над которым установлена ВСК, достигло более 150 кг\см2 и воздух начал поступать в ВСК через нижний люк, который отдраивается внутрь. Кремальера нижнего люка была задраена при нормальном давлении, а при таком огромном избыточном давлении резиновое уплотнение ("ласточкин хвост") могло дать трещины и через образовавшиеся щели воздух из отсека начал поступать в ВСК. Процесс был скоротечным, но примерно 20 м3 свободного объема ВСК наддулось до 6-8 кг\см2. "В течение 1-2 минут ВСК всплыла". С 1,5 км глубины скорость всплытия составляла 25 м\сек (90 км\час) - 12,5 м\сек (45 км\час). Две минуты ближе к действительности. ВСК с полной загрузкой обладает положительной плавучестью примерно 4 тонны, а без экипажа (57 чел. х 0,08 т = 4,8 т) почти 8 тонн. ВСК пробкой выскочила на поверхность. Используя закон превращения энергии, можно приблизительно вычислить, насколько выше действующей ватерлинии приподнялась камера:
mv2/2 = mgh => h = v2/2g при V= 10 м\сек(36 км\час) h= 5 м,
где m - масса камеры, v - скорость всплытия, g - ускорение свободного падения.
Опять же, приблизительно можно считать, что впоследствии она примерно на столько же погрузится ниже ватерлинии. Этого достаточно, чтобы верхний люк на несколько метров скрылся под водой. Но он был закрыт только на защелку и, начиная с глубины 80-60 метров, избыточное давление в ВСК стремилось открыть его; этому препятствовала защелка и лобовое сопротивление набегающего потока. Как только камера показалась из воды, прижимная сила исчезла, и защелка не выдержала - люк открылся. Реактивной струей мичмана Черникова выбросило метров на 20, а мичмана Слюсаренко - наполовину. Той же реактивной струей ВСК подтолкнуло вниз, и она погрузилась, вода устремилась в открытый люк. Первый выходящий пузырь воздуха (как с тонущей бутылки) выбросил застрявшего в люке мичмана Слюсаренко на поверхность. Это спасло ему жизнь. Оставшиеся трое в бессознательном состоянии погрузились вместе с ВСК навсегда.
Учитывая вышеизложенную версию, можно сказать, что ВСК - надежное, перспективное средство коллективного спасения. Для улучшения организации ее использования считаю необходимым:
1. Разработать и включить в типовые корабельные расписания использование ВСК с привлечением проектных организаций и учреждений;
2. Через РБЖ ПЛ обязать экипажи ежеквартально проводить учения по посадке и использованию ВСК при стоянке ПЛ в базе;
3. Ввести в РБЖ ПЛ раздел по использованию ВСК (проект уже отослан в ГШ ВМФ);
4. Улучшить условия обслуживания ВСК в базе (предложения уже поданы).
Есть в эксплуатации ВСК один недостаток. Ее ежегодный регламент требует наличие плавкрана грузоподъемностью около 50 тонн. Это для того, чтобы провернуть, осмотреть, смазать приводы, механизмы, уплотнения и пос

Послесловие

На протяжении нескольких лет мы слышали от СМИ, что "Комсомолец" - уникальная, не имеющая аналогов в мировом подводном кораблестроении лодка, проводившая научно-технические исследования... До сих пор слышны отголоски разбирательств между научно-промышленным комплексом Судпрома и командованием ВМФ.
По истечении 10-летнего срока попробуем разобраться во всем спокойно.
Лодка на ровном киле лежит на дне на глубине примерно 1700 метров; рабочая глубина погружения- 1000 м; предельная - 1500 м. Да, это уникально! Но зачем нужна такая глубина? Можно предположить, что с глубины все видно и слышно. А вот и нет! Не видно и не слышно. Ведь толщи морской воды напоминают слоеный пирог: разные температура, плотность, соленость, а следовательно - разная скорость звука (ультразвука), отражение, рассеивание, наконец, затухание... Если и услышишь шум наверху, то координаты и даже пеленг не определишь. Но даже если бы уникальной, "научной" лодке все это удалось обнаружить и определить, то для применения оружия ей все равно пришлось бы всплывать. На такой глубине невозможно применение минно-торпедного оружия, не говоря уж о ракетном. А пока лодка всплывает - цель уйдет. Или сама начнет охотиться за еще "беззубой" лодкой... ПЛ "Комсомолец" по вооружению была многоцелевой, т. е. торпедной, а значит - для обнаружения и уничтожения подводных и надводных целей. Иностранные ПЛА имеют рабочую глубину около 300 м, наши - в 1,5-2,0 раза больше (см. англиийский справочник "Джейн"). Так зачем же такая глубина? Для скрытности? Эта уникальная лодка с уникальной глубиной погружения была создана по заказу командования ВМФ именно для скрытности..., как ЗКП командующего КСФ. Еще один экземпляр готовился для ТОФ (по аналогии со спасательными дизельными ПЛ типа "Ленок"). Вот в чем суть! В угрожаемый период весь боеготовый флот должен был выйти в море в точки рассредоточения... вместе с передвижным, замаскированным ЗКП. После обмена термоядерными ударами (неважно, кто первый начал) в пунктах базирования основных сил ВМФ вряд ли бы что уцелело. А вот силы, развернутые в море, особенно ПЛ, могли и сохраниться. Но разрозненные действия малоэффективны. Вот тут и нужна уникальная, необнаруживаемая (глубоководная) ПЛА-ЗКП СФ ( а может, и ВМФ). Всплывай, устанавливай связь и руководи, координируй действия - если осталось кем. А что получилось? О связи и говорить не приходится - лодка в мирное время только через 1 час 20 минут смогла выйти на связь с командованием и сообщить о собственной аварии...
Здесь нет вины передающих и принимающих радистов, а также технических средств связи. Скорее всего, это недостаток в организации управления ВМФ и боязнь ответственности. Второй раз сработал "эффект Руста". Ведь лодка была несерийной, единственной и неповторимой и, следовательно, сверхсекретной: ее и о ней мало кто знал.
Общеизвестна тайна гибели в 1916 г. сильнейшего и новейшего линкора Черноморского флота “Императрица Мария”. Его гибель была заложена еще при укладке силовых кабелей электропроводки вдоль погребов боезапаса. При первом боевом попадании проводка должна была закоротить в районе погребов; должно было произойти полное обесточивание, а если очень повезет - взрыв погребов. Линкор и взорвался, затонув на рейде Севастополя - флагман молодого, перспективного, только что принявшего командование ЧФ А. В. Колчака. Это была диверсия во время войны...
А тут в мирных условиях терпит аварию (пожар) и тонет новейшая, уникальная, "научная", совершенно секретная ПЛА. И не что иное, как ЗКП СФ (ВМФ)!
Вот только тогда задумались флотские адмиралы - какую же лодку получил ВМФ от Судпрома. Но генералитет Судпрома без боя не сдался и во всем обвинил экипаж корабля.
Вот, пожалуй, и все тайны катастрофы 7 апреля 1987 года - величайшей военно-технической аварии конца XX века…

02 июля 1998 года. Старший преподаватель цикла Управления, безопасности плавания и БЗЖ ПЛА 8-го УЦ ВМФ капитан 1 ранга Н. Н. Курьянчик.

Об авторе :

Капитан 1 ранга Николай Николаевич Курьянчик
отдал лучшие годы своей удивительной жизни службе в подводном флоте, в поселке Рыбачьем на Камчатке. До этого закончил Высшее Военно-Морское Инженерное Училище имени Ф. Э. Дзержинского (г. Ленинград).


Прошел достойно через не одну автономку, был инженером КИП, командиром группы автоматики главной энергетической установки головной атомной лодки проекта 671ртм, командиром дивизиона живучести, затем командиром БЧ-5 на лодке проекта 971 "Барс". Службу закончил старшим преподавателем цикла борьбы за живучесть ПЛА в 8-м учебном центре ВМФ там же, в Рыбачьем. Сложный этап превращения в цивильного человека и нормального гражданина им уже практически пройден.