Еврофайтер: риск катастрофического отказа

Суть: У Еврофайтера большие проблемы с электроникой.
Проблемы настолько велики, что на нём нельзя выполнять сложные манёвры (как в воздушном бою), и нельзя летать в облаках без второго, опытного пилота.


Eurofighter at risk of 'catastrophic failure'
By Lucy Sherriff
Published Tuesday 25th May 2004 16:17 GMT

Problems with the computer systems on board the Eurofighter jet, signed into service with the RAF less than two weeks ago, could cause a "catastrophic" failure in flight, according to a confidential Ministry of Defence report leaked to former BBC journalist Andrew Gilligan.

The report contained the findings and recommendations of test pilots who had flown the jet for eight months. They concluded that the problems are so bad that the plane should not be used for complex manoeuvres, such as those in aerial combat, and should not fly in cloud without a second, experienced, pilot on board.

Not a good finding for a plane whose slogan is: "Eurofighter Typhoon. Nothing stands in its way!"

The Eurofighter is designed to be intentionally aerodynamically unstable. This makes it more agile, particularly at supersonic speeds; reduces drag; and gives it an overall increase in lift. However, this also means it can't be flown without the computerised Flight Control System.

Rather unfortunate, then, that report reveals "corruption" of the computers could make it switch from flight mode to ground mode, while the plane is flying. The report says "It is recommended as essential that the cause of this fault are investigated, understood and if necessary rectified".

"It is not surprising this report found safety concerns," a spokeswoman for the MOD told El Reg. "That is exactly what we commissioned it for. Gilligan has got the wrong end of the stick."

There is no way, the MOD says, it would release a plane for service if there were still concerns over its safety, and maintains it has dealt with all the problems identified in the report. "Safety is paramount", the spokeswoman added.

However, Gilligan cites RAF sources saying that while some of the recommendations raised by Qinetiq had been accepted, others, such as the limitation on flying in cloud, had not.

QinetiQ, the company which produced the report, said that the testing and development was an ongoing process.

The plane has been given an initial release, and the MOD has taken delivery of six aircraft which will be used for training purposes. These will be two seater planes, with the back seat being for the instrutor. The final version will be a single seater.

The Eurofighter is 15.9m long, and has a 10.35m wingspan. Its two engines, each capable of generating 20,000lbs of thrust, propel it from the ground to 35,000 feet and mach 1.5 in less than 2.5 minutes.

The jet, which is nearly four and half years late already, and GBP2.3bn over budget, is expected to make it into full service at RAF Conningsby in June 2006.
(c)The Register

Новейшие истребители британских ВВС не пригодны к полетам.

Очередные неприятности обрушились на британское министерство обороны.
Пресса уже язвительно замечает, что в Королевских ВВС не летает практически ничего.
В очередной раз причиной скандала стал новейший истребитель Eurofighter. В прессу просочился секретный доклад, в котором говорится, что истребитель, на разработку которого Минобороны уже потратило более 76 миллионов долларов, не готов к эксплуатации.
В этот раз проблемой стал бортовой компьютер самолета. В докладе говорится, что компьютер ненадежен и не способен управлять самолетом. Во время полета компьютер может произвольно переключиться из режима "в воздухе" в режим "на земле". В результате истребитель войдет в штопор и разобьется.
Истребитель Eurofighter является совместным проектом оборонных ведомств Великобритании, Германии, Испании и Италии.
Он должен был поступить на вооружение Королевских ВВС и заменить устаревшие Tornado F3 еще 4 года назад, однако все испытания показывают, что летать самолет не может. Eurofighter не способен развить положенную скорость и набрать заявленную высоту. Кроме того, самолет не может взлетать в тумане или при температуре ниже +5C, а прицельное устройство его пушки не позволяет точно навести ее на цель.
Доклад о неполадках с истребителем Eurofighter появился в прессе спустя несколько дней после сообщений о том, что другой новейший самолет - палубный истребитель Joint Strike Fighter - также не пригоден к использованию. Joint Strike Fighter слишком тяжел, чтобы взлетать с кораблей ВМФ, пишет The Sun.
Напомним, что недавно выяснилось, что восемь военно-транспортных вертолетов, закупленных британским военным ведомством у американской компании Boeing, не отвечают ряду технических требований.
Вертолеты нельзя эксплуатировать в условиях сильной облачности, поскольку навигационное оборудование и радары не соответствуют стандартам из-за того, что были поставлены по отдельному контракту.
В результате, восемь вертолетов Chinook, которые предназначались для транспортировки войск, используются только для тренировочных полетов на высоте ниже 152 метров в ясную погоду.
Стоимость бракованных вертолетов составляет 475 миллионов долларов. Депутат парламента от консервативной партии, член влиятельного комитета по расходованию государственных средств палаты общин Эдвард Лей назвал эту сделку "самой некомпетентной за все время".
"Министерство обороны с тем же успехом могло купить себе 8 индюшек. Они тоже не умеют летать и совершенно бесполезны. Благодаря невероятному разгильдяйству, мы получили совершенно бесполезные вертолеты. Чтобы мы могли их нормально использовать, нам надо потратить еще 233 миллиона долларов", - сказал в интервью газете The Mirror Эдвард Лей.

 

Источник: веб-сервер "NEWSru.com"

Реакция EADS не заставила себя долго ждать :ph34r:

Вот мой вольный перевод статьи которая находится здесь


EADS опровергло сообщения о мнимых ограничениях на полёты Eurofighter. " Eurofighter всемирно без ограничений допущен к полётам ",говориться в расспостранённом во вторник заявлении. Производственные инструкции не содержали ни ограничения для ночного полета, ни для использования в плохую погоду (здесь сказано «для полёта по приборам в зависимости от погоды» ). Британская газета "Evening Standard" сообщила раньше ссылаясь на исследование, произведённое якобы по поручению британского Министерства обороны, и котором якобы указывалось на недостатки в работе компьютерной системе и системы контоля полёта (авионика наверно имееться ввиду? )

Немецкие ВВС как и ВВС других стран партнёров в Eurofighter - программе имеют возмозность уже начиная с прошлого года подробно ознакомиться (т.е. использовать) с самолётом, говориться в заявлении. Освоение самолётов немецкими военными происходит в плановом порядке и не о каких недостатках не сообшалось. «Также британское министерство обороны категорически отвергает данные упрёки», указывает EADS.

Уже во время обучения летчиков-инструкторов и недавних ежедневных презентационных полетах во время Берлинской выставки авиации ILA двухместные самолеты управлялись только одним пилотом, при этом конечно сушествуют определённые ситуации когда самолёт может пилотироваться только двумя лётчиками, говориться в заявлении

Здравствуйте.

Тут бы ответом могли б послужить достаточно простые цифры: число машин на вооружении и суммарный их налёт в войсках. Правда, после этого их надо как-то сопоставить с подобными для иных машин и стран, близкими во времени, скажем, F-15 и Су-27, через год после начала использования.

Весьма возможно, что положение это обычно. Я вот читал, что и через 2 года, после принятия на вооружение F-15A, в конгрессе были сомневающиеся в его бОльшей полезности, нежели F-4E/J. Даже маневрировали Phantom поначалу лучше, на F-15 были наложены ограничения, а боеготовность оценивалась ниже 50%. В «Зарубежном военном обозрении» ежегодно приводились оценки боеготовности эскадрилий с F-15. Значит пресса в США беспокоилась.

Совестно, но сам искать не имею сил. Уважаемый Nikita, пожалуйста, может быть Вы сможете их отыскать, имея навык? Боюсь, что через год интерес потеряет остроту, хочется знать сейчас.

Дмитрий Журко

Executive Summary

QinetiQ has conducted an independent safety examination of the first ten UK Batch 1 Typhoon T Mk 1 Series Production Aircraft for initial UK Release To Service in the roles of Service Instructor Pilot Training, Operational Test and Evaluation and Operational Conversion Unit course syllabus validation. This report is based on evidence derived from many years of contractor joint involvement in the four-nation Eurofighter programme augmented by QinetiQ UK-only work. The JSP 533 requirement for a full audit trail has been met by referencing 57 supporting Technical Reports which are available on request. This report should be considered in conjuction with the QinetiQ report on the assessment of the Eurofighter Design Safety Case (EDSC). Conclusions and Recommendations are classified in accordance with the 4-OTC Service Release Recommendations Plan.

This report provides a large number of recommended limitations, modifications, procedures and advice to mitigate the risk of operating the Typhoon T Mk 1. The majority of these recommendations, together with their underlying deficiencies, are not judged to impact critically on release to service. However, QinetiQ has found three system characteristics to be unacceptable for release to service. Two of these ‘Key Issues’ can be adequately mitigated by the recommended limitations, the third cannot:

- Low Speed Recovery. The Low Speed Warning is ineffective when used with the Manual Low Speed Recovery procedure. Furthermore, the Head Up Display mechanism limits the pilot’s ability to manage the aircraft’s energy state during dynamic maneouvres. In combination, these deficiencies present an unacceptable risk of aircraft departure. This risk can be mitigated by employing a Typhoon-qualified safety pilot on sorties that include unplanned maneouvres at Climb/Dive Angle greater than 30 degrees nose up.

- Utilities Control System (UCS) Bus. Partial UCS Bus failures in flight have demonstrated that the UCS Bus does not achieve its design aim of dual redundancy. The Computer Symbol Generators are also unreliable. As a result, there is an unquantified risk of loss of all flight reference information. A limitation requiring two Fast Jet pilots to operate the aircraft in instrument meteorological conditions provides mitigation for the worst case failure identified during flight test; complete mitigation of a total loss of flight reference information is not possible.

- Landing Gear Computer (LGC). There remains an unquantified risk that corruption of the LGC system could result in a change in Flight Control System status from FLIGHT to GROUND; the outcome of such an event would be catastrophic. This fault cannot be mitigated. It is therefore recommended as ESSENTIAL that the cause(s) of this LGC fault are investigated, understood and, if necessary, rectified before Release to Service.

Release To Service is recommended but is subject to the satisfaction of the Essential safety recommendations, limitations and procedures detailed in this report.

Key Issues

1.1.1 As a result of the assessment conducted, three significant safety-related issues have been identified and are considered to be ‘Key Issues’ (in accordance with the classification at Table 8-4). It is considered that the issues raised are of such significance that they warrant particular prominence within this report.

1.1.2 The purpose of this section is to present a high-level discussion of these key issues, to provide more detail than is appropriate in the structured RTS pages at Appendix A and assist in clarifying the technical argument, which is critical to customer decision-making.

1.2 Low Speed Recovery

1.2.1 The Typhoon Mk 1 is aerodynamically unstable in pitch at subsonic speeds. At very low speeds the flight control system is unable to stabilise the aircraft and an irrecoverable departure is likely. Eurofighter has designed an Automatic Low Speed Recovery (ALST) function to prevent deceleration to these low speeds, but development of this function is not yet complete. In the interim minium airspeed limits have been imposed and a Manual Low Speed Recovery procedure defined to assist the pilot in respecting the latter limitation.

1.2.2 Head Up Display (HUD). The HUD displays Climb/Dive Angle (CDA) at low nose up attitudes, blending to pitch attitude at high nose up manouevres. This is insufficient information for the pilot to be able to manage the aircraft’s energy state during dynamic maneouvres. In addition, the lack of a simultaneous display of ground referenced flight path angle and aircraft pitch attitude is likely to lead to incorrect recovery action being taken, leading to deceleration below the minimum airspeed limit, which could lead to departure.

1.2.3 Low Speed Warning. The SPEED LOW RECOVER audio warning was designed to operate in conjunction with the ALSR function. There was no clear, timely and sufficiently compelling warning associated with the minimum airspeed limit or the Manual Low Speed Recovery procedure. If recovery action was taken on receipt of the SPEED LOW RECOVER warning, piloted simulation showed that the aircraft could reach speeds well below the minimum airspeed limit, which could lead to a departure.

1.2.4 Mitigation. The combination of the lack of a simultaneous display of ground referenced flight path angle and pitch attitude in the HUD, and the lack of a clear, timely and compelling low speed warning is UNACCEPTABLE for single pilot operations involving unplanned maneouvres. These deficiencies can be mitigated by operating the aircraft with a safety pilot when flying sorties that will include unplanned maneouvres at a climb/dive angle of greater than 30 degrees nose up. These sorties must be flown with a crew of two qualified Typhoon pilots. The non-handling pilot is to act as a safety pilot and, when the HUD indicated pitch angle is greater than 30 degrees, must monitor airspeed and HUD pitch angle constantly and alert the handling pilot that the point of low speed breach is being reached and that a manual low speed recovery should be commenced. If this mitigation is implemented it is advised that the residual risk of aircraft loss is qualitatively judged to be low.

1.3 Utilities Control System (UCS) Bus

1.3.1 Partial UCS Bus failures on Development Aircraft and Series Production Aircraft have demonstrated that the UCS Bus is not dual redundant, as required by the Weapon System Performance Specification. The causes of UCS Bus failures are not fully understood, and consequently the risk of UCS Bus failure cannot be quantified.

1.3.2 The Computer Symbol Generator (CSG) frequently fails during flight. The unreliability of both the UCS Bus and the CSG increases the risk of the pilot losing all flight reference data. The total loss of flight reference data for 18 seconds (from both the main and Get-U-Home displays) in the front cockpit on Initial Production Aircraft 3 was UNACCEPTABLE. Such failures could deny the pilot information at a critical stage of flight. These deficiencies can be partially mitigated by operating the aircraft using 2 fast jet pilots when the aircraft is to be flown in Instrument Meteorological Conditions (IMC). Although this mitigates the impact of the worst case failure seen in testing to date, it is not possible to provide complete practical mitigation of the potential worst case failure of all flight reference information in both cockpits.

1.3.3 It is UNACCEPTABLE that the pilot could lose all flight reference data. It is therefore ESSENTIAL that the failure modes of the UCS Bus be investigated and understood before Release to Service is recommended.

1.4 Landing Gear Computer

1.4.1 At least twelve failures of the Landing Gear Computer (LGC) have occured since it was productionised for Series Production Aircraft. Although modifications to the LGC were introduced following initial failures, a number of subsequent failures have occurred. These failures have been unpredictable, and have caused incidents whereby aircraft have had invalid Landing Gear indication and/or loss of braking. Recommendations to reduce the impact of invalid Landing Gear indication and loss of braking have been provided.

1.4.2 It is believed by industry that the problems lie with Electronic Programmable Logic Devices (EPLDs) inside the LGC; however, the causes of the failure are not fully understood. Multiple failures of these ELPDs may cause a corruption of the Nose, and the Left or Right Weight on Wheels (WoW) Solid State Relays (SSR). There remains an unquantified risk that the SSRs’ corruption could result in a change in Flight Control System status from FLIGHT to GROUND, which would be immediately catastrophic. There is no feasible practical mitigation for such an event, making it UNACCEPTABLE.

1.4.3 It is therefore recommended as ESSENTIAL that the LGC failure modes are investigated, understood, and, if necessary, rectified before release to service.

1.4.4 Conclusion

1.4.4.1 These Key Issues are considered to be extremely significant with respect to aircraft safety. Two of these can be adequately mitigated by the recommended limitations but the third cannot.

КинетиК провел независимую проверку первых 10 серийных машин Тайфун Марк 1, из "английского релиза", которые предназначены для обучения инструкторов, испытательных полетов и прохождения учебного курса в центрах ПЛС.
Этот доклад основан на материалах, полученных в рамках многолетних работ над совместной европейской программой, и касается только английской части этой программы. Требования JSP 533, которое включало полный аудитороское расследование, подкрепляется 57 техническими докладами, доступными по востребованию.
Этот доклад должен рассматриваться совместно с КинетиК-докладом по Конструктивной Безопасности Еврофайтера.
Заключения и рекомендации бла-бла-бла.(басурмане проклятые

В этом докладе приводится большое количество рекомендованых ограничений, модификаций оборудования, процедур и советов по снижению риска эксплуатации Тайфун Марк 1.
Большинство этих рекомендаций вместе с ниже приведеными определениями, некритичны, и с ними можно смириться, в эксплуатации самолета.

Однако, по 3-ем позиициям доклада, по мнению Кинетик, самолет непригоден для принятия в эксплуатацию.
Две из этих позиций могут быть закрыты наложением ограничений, третья - нет.


Система предупреждения потери скорости.
Ее индикатор неэффективен, в случае ручного включения системы.
Далее, ИЛС ограничивает возможности пилота управлять энергией самбаля во время интенсивного маневрирования.
Вкупе, это представляет неприемлемый риск для самолета. Этот риск может быть уменьшен или совсем сведен к нулю усаживанием второго пилота на заднее сидение в тех вылетах, где возможны непредвиденные маневры, на углах тангажа больше 30 градусов.


Контрольная шина. Частичные отказы контрольной шины в полете показали, что шина не достигла предусмотренной при ее созданнии задачи двойного резервирования. КОмпьтерные генераторы символов также ненадежны.
В результате возникает риск потери всей отображаемой информации о режимах полета.Это требует второго члена экипажа для подстраховки в случае самого серьезного отказа, который случался при испытаниях (в полете по приборам в СМУ) .
Полное устранение риска связанного с полной потерей отображаемой полетной информации невозможно.


Кампик шасси. Отстается некоторая возможность того, что при отказе кампика шасси (типа стойки шасси служат как датчик для этого кампика) произойдет переключение ЭДСУ с положения В ВОЗДУХЕ в положение НА ЗЕМЛЕ. последствия - катастрофа. настоятельно рекомендуется чтобы были проведены дополнительные раздупления и в случае необходимости - проведены доработки перед взятием Тайфуна в эксплуатацию.


Длаьнейшая пурга.



Ключевые заморочки

1.1.1(пишут по басурмански, переводить необязательно)


1.1.2 чушь какая то.

1.2 Система предотвращения потери скорости.
Тайфун нестабилен по питчу, (что такое питч - не знаю то ли курс, то ли крен. Скорее, крен.
Поэтому на нем стоит система которая не дает самбалю потерять скорость. И автоматом его разгоняет. (Ее концепция - ИМО идиотская, надо делать устойчивый самолет, а не морочить голову)
Но ее разработка не закончена. Поэтому установлена процедура ручного набора скорости, чтобы помочь пилоту удержать самолет от выхода на режимы сваливания.


Фуг. позже даст бог, закончу.

Здравствуйте, уважаемый SergeVLazarev.

Спасибо за труд. Честно говоря, когда я проглядывал текст по-английски, пропустил больше, чем Вы перевели. Никакого удовольствия читать английскую руду, а вот по-русски — без сложностей, сначала прочёл, потом задаюсь вопросом: "ну и зачем читал?".

Изложенные аргументы какие-то... предвзятые по меньшей мере. "Есть риск" — хм. Похоже кому-то хочется увеличить выпуск двухместных EF-2000.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий.

Спасибо за труд. Честно говоря, когда я проглядывал текст по-английски, пропустил больше, чем Вы перевели. Никакого удовольствия читать английскую руду, а вот по-русски — без сложностей, сначала прочёл, потом задаюсь вопросом: "ну и зачем читал?".

 

насчет удовольствия. да. родной язык русский.

Изложенные аргументы какие-то... предвзятые по меньшей мере. "Есть риск" — хм. Похоже кому-то хочется увеличить выпуск двухместных EF-2000.

 

Все тут предельно просто и понятно.
1. Есть система предотвращения потери скорости, которая работает хреново, потому как концепция ее сомнительная.
Вот и требуют летчики-испытатели перед серией ее доработать.
2. Есть глюки в кампах, которые выводят полетную информацию на ИЛС.
в результате на ИЛС и на обычных экранах пропадают все показатели. Летчики-испытатели говорят: вы чего, пацаны, совсем с головой не дружите? а если такое будет на глиссаде при низкой облачности? убьемся ведь к чертовой матери. надо доделать.
3. Есть глюки в переключении ЭДСУ с наземного режима в полетный. Связанные с ногами шасси. и кучей всяких вспомогательных систем. Испытатели говорят: вы что пацаны, если так глючить будет - звиздец нам всем. Толково все и справедливо.
а двухместный истребитель на первом этапе ПЛС необходим как воздух.
Нормально вс, ИМО.


Все как обычно в РАФ. Сперва выпуститили сырую машину, а потом ее доводят по ходу дела . Это у них такая обычная практика.

Добрый вечер, рад, что сразу откликнулись.

SVL>Все как обычно в РАФ. Сперва выпуститили сырую машину, а потом ее доводят по ходу дела . Это у них такая обычная практика.

И тут бы один не ветхий, но хорошо описанный пример иной практики.

F-18? Других не припомню.

Дмитрий Журко

только все эта инфа попала к дурачкам в руки, а они ее давай разглашать неразумно. С другой стороны, моежт это сознательная утечка, чтобы привлечь внимание. Может они бились-бились, 100 раз обо всех этих проблемах говорили, а производителю все пофиг. Вот и решили все опубликовать.

Дм. Журко, 31.05.2004 17:50:57 :

И тут бы один не ветхий, но хорошо описанный пример иной практики.

F-18? Других не припомню.

Дмитрий Журко

 

Торнадо. первые серийные машины-перхватчики поступили в РАФ вообще без локаторов, с мешком гаек в отсеке локатора, как МиГ-23 у нас в 70-е гг.
Потом куча доработок в частях, и через каких то 5-10 лет подгоняли машину к заявленному стандарту.

Все как обычно в РАФ. Сперва выпуститили сырую машину, а потом ее доводят по ходу дела . Это у них такая обычная практика.

 

ИМХО. Не в первый и не в последний раз. И не только у РАФ такое.

Здоровья.

SVL>м куча доработок в частях, и через каких то 5-10 лет подгоняли машину к заявленному стандарту.

Ничего необычного. Причём одни и те же эпитеты — "мешок гаек", "летающий гроб" — могут применяться к разным ситуациям. Здесь ожидания важнее факта, Вы от британцев такого не ожидали, а они в том же положении, их тоже торопят.

Настоящий бардак — это когда через 10 лет всё тоже.

Дмитрий Журко

Дм. Журко, 31.05.2004 18:02:31 :

Ничего необычного. Причём одни и те же эпитеты — "мешок гаек", "летающий гроб" — могут применяться к разным ситуациям. Здесь ожидания важнее факта, Вы от британцев такого не ожидали, а они в том же положении, их тоже торопят.

 

Насчет "не ожидал" - я просто об этом не думал. А газеты подают под таким соусом "Еврофайтер опасный, летать нельзя, значит, не будет следующего транша"

>1. Есть система предотвращения потери скорости, которая работает хреново, потому как концепция ее сомнительная.

Не так. Данная система просто не готова, и в качестве временной меры предусмотрена ручная процедура, коя недостаточно эффективна.

Nikita, 01.06.2004 11:39:51 :

Не так. Данная система просто не готова, и в качестве временной меры предусмотрена ручная процедура, коя недостаточно эффективна.

 

а неготова потому что это дурацкая затея делать автоматическую систему набора скорости, когда самолет неустойчив.

>а неготова потому что это дурацкая затея делать автоматическую систему набора скорости, когда самолет неустойчив.

С чего Вы это взяли ? Автоматика вывода из опасных режимов вполне здравая идея, делать да, сложно, но ничего невозможного в этом подходе нет.

SergeVLazarev, 31.05.2004 21:20:42 :

1.2 Система предотвращения потери скорости.
Тайфун нестабилен по питчу, (что такое питч - не знаю то ли курс, то ли крен. Скорее, крен.
Поэтому на нем стоит система которая не дает самбалю потерять скорость. И автоматом его разгоняет. (Ее концепция - ИМО идиотская, надо делать устойчивый самолет, а не морочить голову)

 

Pitch - это тангаж (Roll или bank - крен, yaw - рыскание. Курс - heading - в динамике вообще не используется).

Соответственно, "самолет, неустойчивый по тангажу" - это почти любой истребитель 4-го поколения и совсем любой 5-го И у каждого есть искусственная система устойчивости. Ничего "идиотского" тут нет. Любой такой самолет требует эффективной управляемости по тангажу, а она падает со скоростью. По всей видимости, у Тайфуна (я не читал оригинал, но предполагаю) потеря управляемости наступает раньше, чем достигается предельный угол атаки (это неудивительно для его крыла), поэтому и "главный" ограничитель стоит не по углу атаки, а по скорости. А это весьма непросто - измерять воздушную скорость на больших углах атаки и малых скоростях. Да и завязать управление на двигатель - штука не такая простая. Ничего удивительно, что система поглючивает. Разберутся...

---

По всей видимости, у Тайфуна (я не читал оригинал, но предполагаю) потеря управляемости наступает раньше, чем достигается предельный угол атаки (это неудивительно для его крыла), поэтому и "главный" ограничитель стоит не по углу атаки, а по скорости.

---

Я понял. Я думал, он в штопор падает. типа неустойчивость по крену.

Но вообще - лучше бы угол атаки увеличили, ЭДСУ перетрясли, может щиток какой присобачили, чтобы предельный угол достгался раньше чем терялось управление.
Как наши в 80-х на МиГ-29-ом.

SergeVLazarev, 04.06.2004 04:02:12 :

Но вообще - лучше бы угол атаки увеличили, ЭДСУ перетрясли, может щиток какой присобачили, чтобы предельный угол достгался раньше чем терялось управление.
Как наши в 80-х на МиГ-29-ом.

 

Что-то я не припомню похожей проблемы на 29-м... У Тайфуна, если все так, как я описал, никакой системой управления не обойдешься, там аэродинамики (управляющих поверхностей) не хватает. "Щиток присобачить" - это дело слишком серьезное... Даже просто увеличить оперение. А главное, зачем? Нужны ли такие маленькие скорости и полет с задранным носом "на грани"? У него с углом атаки до смешного доходит: когда его прикидывали для авианосца, получилось, что скорость будет ограничена не углом атаки, а видимостью палубы из кабины То есть можно и угол побольше (и скорость поменьше), но палубы видно не будет из-за носа

Zeus, 04.06.2004 12:28:15 :

Что-то я не припомню похожей проблемы на 29-м... У Тайфуна, если все так, как я описал, никакой системой управления не обойдешься, там аэродинамики (управляющих поверхностей) не хватает. "Щиток присобачить" - это дело слишком серьезное... Даже просто увеличить оперение. "? У него с углом атаки до смешного доходит: когда его прикидывали для авианосца, получилось, что скорость будет ограничена не углом атаки, а видимостью палубы из кабины То есть можно и угол побольше (и скорость поменьше), но палубы видно не будет из-за носа

 

по ТТЗ максимальный угол атаки для МиГ-29 был 24 градуса, а на самом деле на 20 градусах терялось поперечная управляемость - по крену вроде как по курсу. ЭДСУ доработали, поставили рулевые машинки на РН и поперечная управляемость сохранилась до 30 градусов. Правда, в ВВС оставили ограничение в 24 градуса.

А главное, зачем? Нужны ли такие маленькие скорости и полет с задранным носом "на грани

 

скорости такие как самоцель, может и не нужны. Нужна управляемость и предсказуемость машины на них, даже если самбаль случайно попал в такой режим. хотя бы для того что спасти машину, и остаться живым.

SergeVLazarev, 04.06.2004 13:35:04 :

ЭДСУ доработали

 

ЭДСУ у МиГ-29?

>по ТТЗ максимальный угол атаки для МиГ-29 был 24 градуса, а на самом деле на 20 градусах терялось поперечная управляемость - по крену вроде как по курсу.

1. Как-то в одном полку в Закарпатье мы с Белосветом узнали, что на МиГ-29, на которые переучивался этот полк, установлено ограничение угла атаки 20°, хотя ограничение генерального конструктора, подтвержденное военными испытателями, составляло 24°. Оказалось, что распоряжение об этом дано по телефону одним очень высоким начальником из главного штаба ВВС.
2.  
3. В Москве мы доложили генеральному о таком самоуправстве, и Ростислав Аполлосович Беляков, помрачнев лицом, хотел немедленно связаться с министром обороны, но передумал и решил послать нас к главнокомандующему ВВС маршалу П.С. Кутахову, чтобы разобраться в этом деле.
4.  
5. На следующий день мы были у главкома. Он куда-то торопился и сказал: «Мне сейчас некогда вас слушать, поэтому коротко скажите, что вы хотите, и все». Тогда мы попросили маршала об одном: чтобы летчикам разрешили выходить на углы срабатывания «толкателя», настроенного на МиГ-29 на 24°. «Все слышал?» — обратился Павел Степанович к полковнику адъютанту. «Так точно», вытянулся полковник. «Распорядись, как надо», закончил маршал, пожал нам руки и ушел.
6.  
7. Через некоторое время мы узнали, что вместо прежнего телефонного распоряжения, в полки, получающие МиГ-29, пришел приказ главкома ВВС, строго предписывающий летчикам не превышать угол атаки 20°. Допросились...
8.  
9. // «Записки лётчика-испытателя», Б.А.Орлов

ЭДСУ у МиГ-29?

 

- Семен Семеныч !!!! (с) Бриллиантовая рука.

СУ, не ЭДСУ.

МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 г принес большие неприятности. С разрывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа. В первом случае самолет пилотировал летчик-снайпер старший инспектор ВВС А.А.Корешков. Во время выполнения виража с большими углами атаки он пытался парировать нарастающий крен, однако элероны "зависли", т.е. самолет не реагировал на их отклонение, а затем возникала и обратная реакция по крену. Во втором случае в кабине истребителя находился п-к В.А.Лотков. У него режим обратной реакции по крену возник уже на 52 секунде полета, причем ситуацию усугубили дефекты системы управления, которые позже устранили. По результатам расследований этих катастроф было решено уменьшить предельный угол атаки до 21° вместо заданных 24-х.

Заказчика, естественно, это не устраивало. Проведенные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать движением рулей направления. Но это было сложно для летчика средней квалификации, и в канал РН были введены автоматические рулевые машинки (АРМ). Кроме того, решили увеличить хорды РН за счет установки "ножей". Далее на ПВД самолета установили генераторы вихрей - небольшие пластинки, создававшие мощные вихревые потоки вдоль фюзеляжа, а в САУ ввели режим "антизависания" элеронов. Проведенные работы позволили довести значения критических углов атаки до 26-28°, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр 24°, записанными в Техническом задании.