В Новгородской области разбился Ту-22М3

elevon>"Всего 15 вольт нужно, чтобы сработало катапультное устройство, но его (напряжения) уже не было", - сокрушенно сказал
elevon>главком ВВС.[»]

Бр... Я думал там тоже К-36 стоит. С чисто механической активацией. Голая механика и пиротехника.

elevon>может он имел ввиду групповое катапультирование?[»]
А, тогда м.б.
Хотя, если подумать, то я тормоз - вряд ли там К-36.
Это ж бомбер старой идеологии. Там же даже катапультирование вниз идёт.
Надо ж так тормознуть было. Сорри...

muxel>Рома, на Ту-22Мх катапультирование идет вверх, не надо с Ту-22 путать. А кресла там стоят туполевские КТ-1.[»]

Ок, ясно.

elevon>/rian.ru/
elevon>Катастрофа стратегического бомбардировщика ТУ-22МЗ произошла 9 июля по причине отказа электроборудования и просчета
elevon>экипажа, заявил на пресс-конференции в среду главком ВВС Владимир Михайлов.
elevon>"Да, там был отказ техники. На самолете этого типа установлены четыре электрогенератора, один из которых отказал. В
elevon>инструкции по эксплуатации написано очень мягко - отключить один генератор и вроде бы все должно быть нормально, однако не
elevon>все оказалось так просто",- сказал Михайлов, отвечая на вопросы журналистов.
elevon>"Экипаж единственно в чем виноват - вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа", - сказал
elevon>главком.
elevon>Кроме того, по словам Михайлова, когда летчики вышли на предпосадочное планирование самолета и до аэропорта оставалось
elevon>дотянуть всего 8 км, напряжение в бортовой электросети упало настолько, что было невозможно осуществить катапультирование.
[»]
- Из этого следует единственная печальная вещь: штурман корабля, отвечающий за своего подопечного второго штурмана, вместе с ним не сумели грамотно действовать в случае отказа одного генератора (типовой особый случай), посадили, разрядили полностью аккумуляторы - и в результате произошла катастрофа.
Видимо, тренажами ленились заниматься в полном объёме и нужное количество времени.
Командир - майор, помощник командира - капитан, штурман - майор, штурман-оператор - капитан.
Лейтенантов своих наверняка заставляли, а сами пренебрегали... А если бы доложил командир, не постеснялся (он, кстати, обязан был это сделать) - РП открыл бы свой "талмуд" по особым случаям в полёте и проверил бы их по радио:
- Это сделали? - Сделали.
- Это сделали? - Сделали.
.......................................
И т.д.
И все бы были живы-здоровы...

elevon>>вот кстати хорошая статейка, про средства аварийного покидания самолетов Ту-22хх
Balancer>Там только Ту-22/Ту-22К, но не Ту-22М[»]

Рома, ты крайне невнимательно читаешь

muxel>Рома, ты крайне невнимательно читаешь [»]

понятно

Shurik>А остальные 3 генератора?
Shurik>Неужели там ручные переключения при отказе одного из четырех генераторов требуются?
- По идее так: все 4 генератора постоянного тока параллельно работают на общую сеть, на общую шину потоянного тока, 28.5V. Откуда питаются все остальные потребители, - и те, кто питается постоянным током (иногда - некоторые части противообледенительной системы) и преобразователи - и трехфазные, и однофазные, и пр. Преобразователи в свою очередь образуют сети: основная сеть 36В 400 Гц, резервная сеть 36В 400 Гц, основная сеть 115В 400Гц, резервная сеть 115В 400 Гц и т.д. От этой шины постоянного тока всё время подзаряжаются аккумуляторы (сколько их там есть, но никак не меньше 2-х). Они образуют свою сеть постоянного тока, к которой подключены несколько дублирующих приборов, малопотребляющих, - например, электрический указатель поворота, аварийная УКВ-радиостанция, обогрев приёмника воздушного давления командира корабля и т.п. Потребители обычно подключены каждый к своим сетям, но при отказе какких-то преобразователей возможно перекрёстное переключение к "чужим" сетям. При этом нагрузка не должна превышать установленную в каждой сети.

При отказе одного из генераторов и использовании многих потребителей может возникнуть ситуация, когда часть потребителей, без которых можно обойтись, отключают. Электрооборудование - это "епархия штурмана". На Ту-22М штурманы сидят за лётчиками и командир действия штурмана проконтролировать может только по докладам (при условии, что он сам не ленился повторять "действия в особых случаях").

При перегрузке серьёзной (например, при замыкании, что возможно имело место там) есть автоматы защиты сети, которые отключают те агрегаты, где токи существенно превышают норму. Но, в основном, там работа ручная для штурмана - это отключить от сети, это подключить, это оставить, перейти на резервную шину (с минимумом потребителей, необходимых для продолжения полёта) или, когда (вдруг) отказали все генераторы - перейти на аварийную шину. Это - аккумуляторы. Обычно - 2 штуки. На больших самолётах их может быть больше.

Вообще-то, при отказе только одного генератора, за 40 с чем-то минут до расчётного времени посадки - не могу взять в толк, что же могло им помешать спокойно долететь и сесть, кроме очень грубой ошибки штурманов.
Второй штурман сидит рядом и смотрит, если жить хочет - должен начальнику подсказать и должен следить за ним, когда возник особый случай, проверять его действия, - всё ли тот правильно сделал. Не стесняться спросить, если в чём-то усомнился или подсказать (тем более он был - цельный капитан), если считает, что начальник сделал что-то неправильно.

Shurik>Вуду, вы примерно должны представлять - как оно там реально действует.
- Всю конкретику, все действия по элементам я, разумеется, не помню.

Shurik>Ну например при отказе одного из генераторов на Ту-134 что происходит и что экипаж при этом должен/делает?
- Как я выше говорил: докладывает командиру, командир докладывает РП (или на КП, под управлением которого находится в данный момент), отключает все лишние, не нужные на данном этапе полёта потребители, продолжает или прекращает выполнение задания (в зависимости от местонахождения и условий), постоянно контролируя работу оставшихся генераторов и потребителей, завершает полёт.
Отказ одного генератора из 4-х, повторяю, никак не должен повлечь за собой катастрофу.
Но если все (или значительная часть) потребителей были по ошибке подключены к аварийной, аккумуляторной шине, а работоспособные, исправные генераторы при этом были все выключены - тогда - звиздец. Аккумуляторы (я не помню, сколько их там, например - 4 штуки) будут разряжены до нуля и всё начнёт выключаться - а там системы управления самолётом (хоть их и три-четыре) без тока функционировать никак не могут, ни одна.
Ночь, самолёт тёмный, мёртвый, неуправляемый, только с работающими двигателями и аккумуляторы разряжены настолько, что не хватило питания даже для срабатывания пиропатронов катапульт... Кошмар.

Shurik>А вообще - разве может система катапультирования быть завязана на
Shurik>общую бортовую систему электропитания?? Толку с нее тогда?[»]
- Закон Мерфи: "...всё что в принципе не должно отказать, отказывает тоже..."
Теперь, вероятно, сделают доработку на катапультные кресла - поставят параллельно ещё цепь в пиропатроны, от автономных аккумуляторчиков, крепимых прямо в спинке сиденья... Дело-то вообще-то нехитрое...

victorzv2>Ребята,
victorzv2>Ну, неужели вы всерьез думаете, что конструкторы без вашей подсказки не додумались до механического активирования катапульт? И это на пятидесятом году Советской власти?!
victorzv2>Абсолютно достоверная информация (с форума авиа.ру):
victorzv2>Индивидуальное катапультирование на Ту-22М электропитания не требует.
victorzv2>Электрически приводится в действие система принудительного катапультирования с места командира. Даже картинки были.[»]
- Не нашёл я "абсолютно достоверной информации" на этом форуме, о том, что "индивидуальное катапультирование на Ту-22М электропитания не требует". Не углядел:

victorzv2>Из последних сообщений:
victorzv2>Сашок:
victorzv2>Анониму Насколько помню, система покидания в автономном режиме не зависит от электричества. Рукояткой сбросил люк и тяни-дави "подлокотники". Чистая механика. От электричества зависит пиропатрон отстрела люка при принудительном катапультировании от командира. Возможно поэтому принудиловка и не сработала. А если учесть, что отказала и СПУ, то штурмана, сидя в своей темнице без связи с летчиками, возможно так и не поняли что произошло.
victorzv2>И раньше об этом писали и фотографии давали.[»]

- Есть ведь другие сообщения, которые противоречат тому, что говорит Сашок.

Главком ВВС: причиной аварии Ту-22 стал отказ оборудования
Причиной катастрофы дальнего бомбардировщика Ту-22МЗ, произошедшей 9 июля, стал отказ электроборудования и просчет экипажа, заявил на пресс-конференции в среду главком ВВС Владимир Михайлов.
"Да, там был отказ техники. На самолете этого типа установлены четыре электрогенератора, один из которых отказал... Экипаж единственно в чем виноват - вовремя не доложил об отказе, и через 43 минуты произошла катастрофа", - сказал Михайлов. Кроме того, по словам Михайлова, когда летчики вышли на предпосадочное планирование самолета и до аэропорта оставалось дотянуть всего 8 км, напряжение в бортовой электросети упало настолько, что было невозможно осуществить катапультирование

 

Вот толковый парень, говорит примерно то, что я писал раньше:

нса:
Ерунда какая-то. Кроме одного отказавшего ГС-18 остальные 3 с избытком обеспечат энергией. Да еще можно на высоте менее 3000 м запустить ВСУ ТА-6 и использовать его ГС-12. Видно экипаж посчитал не нужным его использование. А то, что нельзя катапультироваться при падении напряжения, и инженеры не знали пусть не п....т, в Шайковке экипаж по этой причине погиб.

 

нса:
Значит до истинных причин, почему с-т перешел при 3-х исправных ГС-18 на аварийное питание не докапались.

 

Вот, ИМХО, подобная трагическая ошибка:

Свердловск-контроль:

Обещал тут про катастрофу c Ил-76 АК "Спаэро" 1996 г. Белград (как раз лето, только чуть попозже).Расследование было МАК,поэтому все расследование (официальное) на двух листочках,по ретроспективам удалось вспомнить вот что:экипаж грузился в Белграде хитрым грузом 1 класса.Грузились ночью.ВСУ не работало,всю энергетику повесили на аккумуляторы (надо заметить,что оные были вартовские,- изначально выдают 22В вместо 24В-НКБН),а когда и кто их заряжал- к г-же Анодиной. Вобщем, после загрузки и подготовки к запуску двигателей связь начала "плавать", к сожалению на это экипаж не обратил внимания и запустив все что можно(в т.ч.двигатели) и видимо находясь под действием коэффициента обалдения равным единице (что-то смутно припоминаю,откуда-то издалека пришли и без отдыха на загрузке) не подключил генераторы на борт (хотя сигнализация...). Напряжение в аккумуляторах при этом ессно падает и падает. Экипаж производит взлет,через 3 минуты,даже при последовательном выключении электропотребителей напряжение в сети падает ниже 14В, срабатывает контактор БЗУ, - самолет полностью обесточивается. Экипаж пилотирует в безбустерном режиме. При этом генераторы исправно подают ток,но на борт он не подается даже после подключения их на борт , т.к.реле разомкнуто. Замкнутый круг,- генераторы хотят но не могут, реле может, но не хочет, спецы говорили,если бы бортовой спец догадался (а контактор по правому борту, и все шины в 20-30см. от него) подать 16В,кажется плюса - порог срабатывания,адская машинка замкнула бы контакты,генераторы на борт,все счастливы- это все хорошо когда рассуждаешь опосля.Но в ситуации,когда...ну сами представляете- ночь,кромешная темнота на борту, ракеты(или торпеды) в груз.кабине, стресс да и спеца, говорят, чуть ли не первый рейс был,и т.д.решение было не найдено. Три часа ребята пытались зайти, но... Говорят югославы истребитель-лидировщик поднимали,а он не учел разницу типов, потом кто-то говорил,что надо бы им на восход идти,что бы визуальный заход где-нить изобразить,ну да куда с таким-то грузом.Так что, не совсем в тему Ту-22, но тоже энергетика.