Предложение дилетанта

Предложение дилетанта.

Предлагаю новую конструкцию крыла, которую в первом приближении я назвал «крыло щелевое». Если у элементарного крыла срезать переднюю кромку, то в результате мы получим щель, в которую будет поступать встречный поток воздуха. Если в нижней части крыла проделать отверстия, то из них будут вытекать под давлением встречного воздушного потока струи воздуха. Очевидно, что подъемная сила части крыла занятой отверстиями будет равна их общей площади умноженной на внутреннее давление крыла. Подъемная сила остальной нижней поверхности крыла будет образовываться за счет расширения вытекающих струй воздуха из отверстий, торможения встречного потока воздуха с последующим его расширением и образования дополнительного давления на нижнюю часть крыла. Поскольку площадь занимаемая отверстиями будет намного меньше остальной площади крыла, то подъемную силу, возникающую в результате взаимодействия вытекающих струй воздуха и встречного воздушного потока, можно принять за основную. Задача заключается в том, чтобы определить оптимальное количество оптимального диаметра равномерно рассеянных на нижней поверхности крыла отверстий, которые обеспечили бы достижение наибольшей подъемной силы.
Максимальное внутреннее давление будет постоянно поддерживаться некоторым превышением поступающего количества воздуха над его расходом через отверстия. При этом, чем меньше будет это превышение, тем меньшим окажется лобовое сопротивление щели. Действительно, если выделить часть ее площади, которая будет обеспечивать поступление избыточного количества воздуха, то ее лобовое сопротивление будет являться лобовым сопротивлением всей площади щели.
Наибольшая эффективность такого крыла будет при нулевом угле атаки, так как с увеличении последнего будет уменьшаться разность между внутренним давлением и внешним. То есть, летательный аппарат (ЛА) с таким крылом будет являться в некотором роде «летающим утюгом». Если чисто умозрительно сравнить подъемную силу предлагаемого крыла с классическим, имеющим нулевой угол атаки, то превосходство первого представляется очевидным. Вопрос заключается в том: имеет ли это превосходство практическое значение? Весьма сомнительно, что прямой ответ на него дадут даже самые длинные формулы вычислительного аппарата аэродинамики. Остается одно - обдуть отрезок такого крыла в аэродинамической трубе. Конечно, стоит эта процедура достаточно дорого. Но намного дороже стоят те заманчивые перспективы, которые открываются перед авиацией в случае подтверждения практически приемлемой эффективности предлагаемого крыла. Да и прорыв где-то уже давно необходимо предпринимать, так как классические ЛА подходят к своему пределу, при достижении которого дальнейшее увеличение их размеров и грузоподъемности станет невозможным.
Намного упрощается процесс конструирования ЛА. Авиаконструктору достаточно будет выбрать соответствующий предполагаемой грузоподъемности и допустимых габаритов перевозимого груза параллелепипед, начинить его всем необходимым, а затем покрыть обтекаемыми дюралевыми формами. Это намного проще, чем компоновать весьма неудобный в этом отношении цилиндроид, называемый фюзеляжем самолета, а затем еще и таскать его в поднебесье. Рассматривая нижнюю поверхность получившегося ЛА в качестве верхней поверхности крыла щелевого, остается присоединить к ней нижнюю поверхность. Такой ЛА будет обладать очень значительной поперечной нагрузкой, а следовательно, намного меньшим удельным лобовым сопротивлением. Для увеличения подъемной силы можно будет добавить щелевые плоскости, размах которых в сравнении с классическими также будет намного меньше.
Эффективность предлагаемого крыла будет непрерывно возрастать с увеличением скорости ЛА и может случиться так, что требуемая подъемная сила будет получена только при достижении так называемой коммерческой скорости. Поэтому для обеспечения уверенного взлета и посадки можно использовать уже в качестве рудимента классическое крыло, которое, будучи полностью освобожденным от выполнения других функций и образования значительной части подъемной силы, также значительно потеряет в весе и размерах. Оно должно иметь возможность менять угол атаки. В результате щелевое крыло будет перемещаться с нулевым углом атаки, а классическое - с заданным, что позволит почти полностью сохранить все преимущества ЛА, имеющего только щелевое крыло. Со временем найдется еще один бездельник, у которого будет достаточно времени для того, чтобы найти бескомпромиссное решение.
Вот такое предложение и посильные размышления не очень сведущего в авиации и аэродинамике человека. Если кто вздумает «фэйсом об тэйбл», то умеренно, учитывая мое искреннее намерение «сделать как лучше».

Байка в тему.
Пришёл академик Крылов на заседание в Адмиралтейство.
Рассматривается предложение изобретателя- делать на кораблях ниже ватерлинии цистерны, заполненные водой. Которые при посадке на мель опустошать. Насосами.

- Послушайте, а зачем делать их ниже ватерлинии? Зачем кораблю насосы возить? Давайте сделаем их ВЫШЕ ватерлинии, а опустошать будем просто самосливом. Открыли клапана - и вперёд.

- Можно и так. Это не принципиально.

- Гхм. Теперь подумаем. Мы будем возить воду до первой мели, а там сливать? А зачем? Не проще ли оставить на берегу и эти насосы, и цистерны, и клапана? И сэкономить водоизмещение судна, а это и металл, и сопротивление корпуса, которое требует более сильной машины?

- :O

- А если уж нам нужно будет судно плавать по мелям, тогда мы сразу сделаем плоскодонный корпус, затратив больше железа, и сразу будем иметь меньшую осадку, и сможем ходить над мелями, а не заниматься сливом- наливом воды в танки

---

Так вот.... Давайте подумаем, вот мы делаем канал, а какая поверхность у него "рабочая"? А какие только зря трутся о воздух? А может, их можно "сократить"? До минимума? А какой у нас минимум?

Предагаю развить идею и вообще избавиться от каких бы то ни было крыльев, а выполнить фюзеляж в виде трубы с воронкой-воздухозаборником спереди и загнутым вниз задним концом.

На сколько я понимаю Korvet хочет увеличить подъемную силу за счет увеличения и направленности этих щелевых каналов. Дело в том, что это напоминает полиплан. Где-то в НК о нем читал. Так эти "поликрылья" применяют на РКН "Союз", они напоминают решетку, там была фотка, и при запуске сложены, а в какойто нужный момент раскрываются.

Не с того начинаете, критики. Вначале надо доказательно опровергнуть мое утверждение, а затем уже развлекаться как вам будет угодно. Напоминаю. Я утверждаю, что при одной и той же скорости воздушного потока подъемная сила предлагаемого крыла будет больше подъемной силы классического, имеющего нулевой угол атаки. Вам, Вуду, и карты в руки, если начитались учебников по аэродинамике, а я читать ничего не собираюсь. А о благих намерениях рассказали бы в свое время Черномырдину.
Так что не паясничайте, а ищите возражения по существу. Желаю удачи.
Vovchik, откуда взялись несуществующие подробности? Нижняя поверхность крыла будет более похожа на решето, нежели на решетки. Поэтому рассматривайте предложенное крыло в том виде, в котором оно изображено.
Korvet

Vale>Байка в тему.
Vale>Пришёл академик Крылов на заседание в Адмиралтейство.
Vale>Рассматривается предложение изобретателя- делать на кораблях ниже ватерлинии цистерны, заполненные водой. Которые при посадке на мель опустошать. Насосами.
Vale>- Послушайте, а зачем делать их ниже ватерлинии? Зачем кораблю насосы возить? Давайте сделаем их ВЫШЕ ватерлинии, а опустошать будем просто самосливом. Открыли клапана - и вперёд.

...

Сказочка интересная, да только совершенно ясно почему не "выше" - Перевернётся Нахрнен.
В своё время у кораблей был массивный киль для обеспечения устойчивости, да такой массивный, что проламывал дно при разных неприятностях.

Korvet> Предложение дилетанта.
Korvet>Предлагаю новую конструкцию крыла, которую в первом приближении я назвал «крыло щелевое». Если у элементарного крыла срезать переднюю кромку, то в результате мы получим щель, в которую будет поступать встречный поток воздуха. Если в нижней части крыла проделать отверстия, то из них будут вытекать под давлением встречного воздушного потока струи воздуха.

А зачем вам "нижняя часть крыла" вообще?
Эдак грубо если (на гиперзвуке так и есть) - воздух ударяется о крыло и отбрасывается вниз.

Потом совершенно очевидно, без всякой аэродинамики то, что сопротивление воздуха влетающего в эти отверстия будет таким же как подъёмная сила вылетающего вниз воздуха - воздух влетел спереди, затормозился и вылетел с такой же скоростью вниз. Это Офигенно Невыгодно если сравнить с обычным крылом.

Бродяга, сказка-то была о том, что ты написал во втором постинге...

А Корвет получает штрафной балл. Даже 2.
По пунктам 11 и 11.1.

Корвет, если вы хотите что-то предложить- бремя доказывания полезности на предлагающем. Разговор в стиле "Я учебников арифметики не читал, но заявляю, что 2*2=5, а вы, начитавшиеся учебников высшей математики, опровергайте это, только доказательно" - у нас крайне не приветствуется.

Vale>Бродяга, сказка-то была о том, что ты написал во втором постинге...

Совершенно верно, но цистерны имеют смысл. Так что Крылов был не прав.

Хотя реально обходились без таких сложностей, просто возили балласт.

<отменено>

Давай в другой теме... Ещё раз перечитай аргументацию Крылова... Зачем возить воду внутри корпуса... Речь не о водяном балласте на парусных яхтах, речь о балласте, который выкачивается на мели...

Бродяга> Но есть эдакое судно, которое постоянно этим занято - возит воду внутри корпуса. Подводная Лодка

Скорее между корпусами.

Alesandro Дата Сегодня, 17:19

Бродяга> Но есть эдакое судно, которое постоянно этим занято - возит воду внутри корпуса. Подводная Лодка

Скорее между корпусами.

 

Зависит от конструкции.

Э-э, у катамаранов на каждом корпусе по килю есть... разве нет, Вуду?

Что ли в морской перекинуть темку?

Кили у яхты нужны для создания бокового сопротивления. Чтобы не сдувало под ветер. У катамаранов/тримаранов корпуса очень узкие и длинные, мало того, они могут быть асимметричные. Поэтому действительно, шверты на них могут быть меньше, чем киль у однокорпусных яхт. Вплоть до полного отсутствия...

Vale

Кили у яхты нужны для создания бокового сопротивления

 

Боковое сопротивление - вещь, конечно, нужная, но киль служит не только для его увеличения, на крен киль тоже влияет весьма неплохо. Попробуйте поднять шверт, когда яхту хорошенько кренит - с высокой вероятностью эксперимент закончится купанием

Кстати, цистерну использует ледокол для разрушения мощного льда.

Для того, чтобы поднять нос он перекачивает воду в корму, наползает на лёд и продавливает его потом.
Так что "цистерна не так глупо".

Что не относится к "дырявому крылу".

Нa тему изврaщенных крыльев вспoмнились публикaции в Технике Мoлoдежи.Стaвим нa крылo кoлеблющийся предкрылoк, кoтoрый сoздaет вихрь вoкруг крылa , в результaте сaмoлет взлетaет пoчти с нулевoй скoрoстью. Врoде бы ктo-тo дaже стрoил мoдели.

Vale, утверждение типа 2х2=5 нельзя доказать. Коль скоро это так, то его нельзя и опровергнуть. То же самое относится и к утверждению 2х2=4. Существует, однако, и такое утверждение 2х2+3х3=14. Для его опровержения достаточно будет рассмотреть более простые утверждения: 2х2=4 и 3х3=9. Я это к тому, что так можно поступить и с моим утверждением, разбив его на более элементарные. Утверждение первое: если срезать переднюю кромку крыла, то внутри открывшейся полости встречный поток воздуха будет создавать некоторое давление. Утверждение второе: если в нижней поверхности плоскости проделать отверстия, то под воздействием внутреннего давления из них будут выходить струи воздуха. В связи с этим могу похвастаться тем, что пришел к пониманию того, что отверстия должны быть равномерно рассеянные не по всей поверхности крыла, как то написано в статье, а вдоль переднего среза и, по возможности, ближе к нему. Утверждение третье: Имея на выходе из отверстия скорость равную скорости летательного аппарата, выходящие массы воздуха будут тормозиться встречным воздушным потоком. Утверждение четвертое: с такой же силой будет разгоняться в направлении движения ЛАи взаимодействующая масса воздуха встречного воздушного потока. Утверждение пятое: в результате скорость движения общей массы воздуха под крылом окажется меньше скорости воздушного потока, протекающего под крылом классическим. Утверждение шестое: увеличится разность между скоростью воздушного потока, обтекающего верхнюю поверхность крыла, и между скоростью воздушного потока, обтекающего нижнюю поверхность крыла. Утверждение седьмое и последнее: увеличение разности скоростей вызовет соответствующее увеличение подъемной силы. Вот то, что требовалось проделать для опровержения моего утверждения, а затем указать: какое из этих элементарных утверждений является утверждением типа 2х2=5 вместо того, чтобы прикрывать собственную несостоятельность бочкообразной балбасней. Желаю удачи. Бродяга, уж если переехали Байкал в обратном направлении, то, несмотря на усталость, более внимательно вникайте в ситуацию. Речь идет о нулевом угле атаки, при котором чем больше скорость встречного воздушного потока, тем меньше давление на обтекаемую поверхность независимо то того, является ли она верхней или нижней. Даже, выражаясь языком современных лавочников, на «супергиперзвуке».

> прикрывать собственную несостоятельность бочкообразной балбасней.
Корвет, по правилу 11 вам выдана добавка. Это раз.

>... то, что требовалось проделать для опровержения моего утверждения, а затем указать
Корвет, за самовольное модерирование вам выдана ещё добавка. Это два.

Теперь по сути.
>Утверждение первое... <skip> второе... <skip>

>Утверждение третье: Имея на выходе из отверстия скорость равную скорости летательного аппарата ...

НЕ ДОКАЗАНО. Если сможете - докажите, пойдём дальше...

"Глубокая убеждённость" как доказательство не принимается.