F-16 vs МиГ-29.

<Это не так. Либо это так ему кажется по ощущениям (машина действительно достаточно резкая, но инерцию никто не отменял), либо он незаметно даже для себя делает компенсацию. Это нередкость. Летчики (не испытатели!) далеко не всегда могут адекватно описать свои действия. Даже как правило не могут.>

<Разница вполне может быть качественной; но даже и без этого она измерима. Берется одна и та же задача, и куча летчиков прогоняется на тренажере через разные модели. Так вот в случае задачи прицеливания по быстро маневрирующей цели (в продольном канале) результаты на модели F-16 стабильно лучше, чем на МиГ-29, у которого, в свою очередь, лучше, чем на Су-27. Причем оценка производится разными методами: и субъективная оценка летчиком по специальной шкале, и средняя ошибка прицеливания, и по частоткам много чего видно.>

Вопрос начинался с отзывов «Амоса» о якобы «запаздывании», и что наши машины, по сравнению с F-… - почти «коровы», нужно «ручкой давать противоход в канале крена, чтобы остановить вращение» и т.д. «Мой летчик» действительно задумался, есть ли необходимость что-то делать, уж больно автоматически все получается. Ну нет никаких «запаздываний» и пр. для него, а если «Амос» это обнаружил, почему наши не замечают ? Они что, без ощущений, роботы ? Тут дело ТОЛЬКО в опыте «Амоса» на машине и особенностях данной КОНКРЕТНОЙ машины. И на F-… свои «прибабахи» есть, связанные с электрической системой управления, многие отзываются в том смысле, что гидравлика с ее запаздыванием более подходит человеку по своим свойствам/реакции. Я на тренажере F-16 чуть ручку дал, сразу понесло, движения должны быть очень аккуратными, а если пот льет со лба, то как, может быть, средний летчик и не сможет как раз справиться ?

Если уже Вы оставляете практику и переходите к моделированию, то
1) очень уж часто модели составляются людьми некомпетентными, платить летчику неохота, а для правильного моделирования нужен не один летчик. Да и кто, скажите, может В МИРЕ правильно составить модель F-16, МИГ-29 и СУ-27 одновременно ? Полная информация в руках трех разных КБ, двух стран и они НИКОГДА и НИ С КЕМ ей полностью не поделятся (и то не вся инфа, многое не документируется и остается в полках, то, что испытатели не замечают, для среднего уровня часто проблема, но никто об этом в КБ не пишет - «получили самолет, справляйтесь»). Поэтому указанная модель будет далеко не полной.
2) Приведенный Вами пример не показателен - никто на практике в продольном канале быстро маневрировать не будет - «вырвет быстро» от смены перегрузок, маневрирование идет в вертикальной плоскости достаточно линейно и предсказуемо. А вот по крену народ старается «извращаться». Можно составить кучу нереальных задач, но они будут непоказательны. Другие нужны примеры.
3) Я же говорил, что летал на тренажере F-16 в Германии, никакого ощущения полета он не дает. То же самое относится и к нашим тренажерам. Так что прогон летчиков для тестирования на тренажере есть весьма условная штука, пока не будут созданы действительно нормальные комплексы.

Совершенно согласен, что особенности управления машины влияют на выполнение БЗ, хотя здесь, на мой взгляд, больше играет роль эргономика и сами ТТХ самолета/систем, т.к. «влетанному» пилоту это особенности пилотирования «по барабану», а неопытному все-равно, на чем в землю войти. Главное, не делать то, для чего самолет не предназначен и использовать сильные стороны. Нет идеальных самолетов, как и женщин…

Zeus> Все правильно, послушная, но запаздывание в ней в продольном канале, если правильно помню, порядка 0.1 с. Или 0.05, честно говоря, забыл уже. Это довольно серьезно.

0.1 или, тем более, 0.05 - это как раз несерьёзно. И то и другое ниже скорости реакции человека

Реально там запаздывание до 0.5сек, но не во всех режимах.

Кстати, забавно, что кроме как на Су-27 больше нет ни одной пилотажной группы на тяжёлых истребителях...

DPD>Я на тренажере F-16 чуть ручку дал, сразу понесло, движения должны быть очень аккуратными, а если пот льет со лба, то как, может быть, средний летчик и не сможет как раз справиться ?

Я вообще не понимаю, как можно с короткоходовой ручкой серьёзный бой вести. Когда в глазах темнота и руки трясутся Одно дело, когда тот же тремор рук приходится на 50см. перемещение РУС, а другое - когда на 5

<Я вообще не понимаю, как можно с короткоходовой ручкой серьёзный бой вести. Когда в глазах темнота и руки трясутся>

Ну там не все фатально - рука лежит на довольно удобном "подлокотнике", но практика нужна солидная, чтобы работать ручкой очень "нежно". У "Амосов" налет средний около 25 часов в месяц, должно хватать.

Zeus> Ты много чего не понимаешь. Во-1, не забывай, что ручка у F-16 работает по усилиям, а не перемещениям.

Зевс. Кисть у человека сильно слабее всей руки. Скажем, у лётчиков Су-27 после вывозных полётов после отпусков всегда плечи болят. Не кисти И поэтому усилие, задаваемое на ручку, опять же, должно быть меньше. А значит - намного сильнее влияние шумов имеющих те же усилия, что и на классическую РУС.

Zeus> Под конец сошлюсь на мнение Квочура

Квочур - не строевой лётчик. Это пилотажник. Интересно, когда он крутил последний учебный БВБ

Zeus>P.S. Кстати, еще один момент: особенность вносимого человеком шума (тот самый "тремор") такова, что этот шум - не аддитивный, а мультипликативный. То есть он прямо зависит от прикладываемых усилий. Грубо говоря, если прикладываемые усилия в районе 1 кг и тремор будет, скажем, уровня 0.05 кг, то при усилиях в 10 кг соответственно возрастет и шум - до 0.5 кг.

Лично у меня совсем не так. Когда руки устают, я не способен на тонкую работу ими из-за тремора. На больших усилиях тремор практически исчезает...

>AMRAAM выигрывает за счет активного наведения и большей помехоустойчивости.

Выигрывает у чего? <_<
Плюс АМРААМа в приведенном примере в том,что цель знать не знает,что по ней произведен пуск УР.

MD,

>>они НАМНОГО проще в управлении, послушнее, забирают меньше внимания и для реализации их возможностей требуею ГОРАЗДО менее высокой квалификации.

Вот странно. Я это слышу и от американских летчиков и от русских и от многих других. Только о наших машинах.

P.S. Насчет комплиментов, я о том, что Вы идете против общеизвестных фактов(насчет маневренности и простоты управления)

MD,
>>>А теперь, если нет возражений, объясните, почему у Вас иное мнение - что русским у американцев... и т.д.

Возражения есть. Про наши машины я скажу тоже самое, что Вы про американские. И тоже скажу, что разговаривал со знающим человеком. Вот только мне за это вынесут предупреждение.

DPD> Вопрос начинался с отзывов «Амоса» о якобы «запаздывании», и что наши машины, по сравнению с F-… - почти «коровы», нужно «ручкой давать противоход в канале крена, чтобы остановить вращение» и т.д. Ну нет никаких «запаздываний» и пр. для него...

Ну, не надо передергивать насчет "коров". Все довольно пристойно. Но инерционность в крене (особенно с точки зрения остановки) отмечали многие. Сушка, жаловались, так чуть не четверть оборота докручивается, если РУС просто в нейтраль поставить. А о запаздывании речь шла касательно продольного канала.

>а если «Амос» это обнаружил, почему наши не замечают ? Они что, без ощущений, роботы ?

Почти . Привычка - великое дело. Я не раз убеждался, что летчики машинально делают какие-то действия и даже не замечают этого. Доходило до того, что при эксперименте на тренажерах, когда отрабатывалась очень специфичная вещь и задействованы были лишь некоторые органы и приборы, летчики продолжали двигать РУД и даже пытались включать фары, хотя все это было отключено и они знали это Из раза в раз, даже когда специально договаривались этого не делать (просто забавы ради - так-то не жалко, пусть крутят ) А еще забавно - не могли лететь с указателем скорости на нуле (он тоже был отключен) Не со всеми, но бывали такие казусы.

>Тут дело ТОЛЬКО в опыте «Амоса» на машине и особенностях данной КОНКРЕТНОЙ машины.

Вообще говоря, вы не можете это категорично утверждать, не сравнивая. Хотя, конечно, интересно было бы перекрестное сравнение, но мне не попадались замечания наших летчиков насчет крена американских машин.

>И на F-… свои «прибабахи» есть, связанные с электрической системой управления, многие отзываются в том смысле, что гидравлика с ее запаздыванием более подходит человеку по своим свойствам/реакции.

Чего-чего? У кого там электрическая система? Кстати, динамика гидравилики при прочих равных (и даже не очень равных) лучше электрики.

>Я на тренажере F-16 чуть ручку дал, сразу понесло, движения должны быть очень аккуратными, а если пот льет со лба, то как, может быть, средний летчик и не сможет как раз справиться ?

Да как-то справляются ведь

DPD> Если уже Вы оставляете практику и переходите к моделированию, то
DPD> 1) очень уж часто модели составляются людьми некомпетентными, платить летчику неохота, а для правильного моделирования нужен не один летчик.

DPD (к сожалению, не знаю вашего имени), поверьте, я в курсе, что это целая наука, я изучал ее несколько лет и работал в этой области. Лаборатория, в которой я работал, постоянно проводит исследования и для суховцев, и для ВВС; кое-что даже для программы YF-22 делали. Опыт есть.

>Да и кто, скажите, может В МИРЕ правильно составить модель F-16, МИГ-29 и СУ-27 одновременно ? Полная информация в руках трех разных КБ, двух стран и они НИКОГДА и НИ С КЕМ ей полностью не поделятся (и то не вся инфа, многое не документируется и остается в полках, то, что испытатели не замечают, для среднего уровня часто проблема, но никто об этом в КБ не пишет - «получили самолет, справляйтесь»). Поэтому указанная модель будет далеко не полной.

Полная модель и не нужна, как правило. Если вы решаете задачу прицеливания, а не боевого маневрирования, вам не нужны многие вещи, начиная с шасси и закрылков и заканчивая большими углами атаки. Более того, многие модели (и линейные в частности) строятся из восстановления формы движения, а не от аэродинамики (есть целая наука по системной идентификации). То есть строится некая система неважно какой внутренней структуры, которая при заданном входе (движения ручки) обеспечит выход такой же, как у реального самолета. Если задаться фиксированной скоростью, то самолет вообще можно описать буквально десятком параметров. При этом он останется вполне узнаваемым и результаты по такой модели будут валидны в пределах зданных ограничений.

Что касается моделей, то для F-16 линейная модель для определенных условий известна; а с нашими ОКБ и с ВВС (у которых тоже есть модели ) есть прямые контакты.

DPD> 2) Приведенный Вами пример не показателен - никто на практике в продольном канале быстро маневрировать не будет - «вырвет быстро» от смены перегрузок, маневрирование идет в вертикальной плоскости достаточно линейно и предсказуемо. А вот по крену народ старается «извращаться». Можно составить кучу нереальных задач, но они будут непоказательны. Другие нужны примеры.

Тут тоже задачу ставят не первокурсники от балды. Кроме того, я лишь привел конкретный пример для наглядности: изолированный продольный канал рассматривать проще, чем боковое движение (у которого сильная взаимосвязь поперечного и путевого каналов), да и у рассматриваемых самолетов самые интересные вещи (ЭДСУ, стат. неустойчивость) именно в продольном канале.
И еще, речь шла не о "быстром маневрировании", чтобы еще и перегрузки вырывали, а о достаточно мелком, где перегрузки едва ли пол-единицы превышают. Задача точного прицеливания.

DPD> 3) Я же говорил, что летал на тренажере F-16 в Германии, никакого ощущения полета он не дает. То же самое относится и к нашим тренажерам. Так что прогон летчиков для тестирования на тренажере есть весьма условная штука, пока не будут созданы действительно нормальные комплексы.

Эти вещи (влияния) тоже достаточно изучены и поправки на это можно сделать. В частности, отсутствие акселерационной информации (т.е. перегрузок) мешает при стабилизации в турбулентности, но не мешает при отработке заданной траектории (хотя сами перегрузки тоже влияют, но только физиологически и отрицательно, что, конечно, тоже надо учитывать, но это проще).

Эксперименты на тренажере (точнее, в русской терминологии, на пилотажном стенде) - это не игрушки и задачи создать "ощущение полета" тут, как правило, не стоит. Задача - получить валидные (адекватные, подтверждающиеся реальностью) результаты. Идут к этому разными путями, и летчик здесь - лишь один из элементов.

DPD>Совершенно согласен, что особенности управления машины влияют на выполнение БЗ, хотя здесь, на мой взгляд, больше играет роль эргономика и сами ТТХ самолета/систем, т.к. «влетанному» пилоту это особенности пилотирования «по барабану»

Не всегда настолько "по барабану", как кажется и как хотелось бы...

Zeus,

>>Кстати, попросил бы не разрывать на разные сообщения цитату и ответ. Зачем?

Технические проблемы, сообщения размером примерно более 2 кб не проходят

|||Вот и расскажите поподробнее, с кем разговаривали и что он сказал

MD>Хотя бы персональное общение с американскими летчиками, один из которых летал И на Миг-29.

Я веду беседу в тех рамках, которые задал оппонент.