-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/i/m/img78.exs.cx/img78/92/128x128-crop/a380va3205ew.jpg)
А380
Теги:
Инкогнито
Насчёт того, будет ли А-380 вторым Конкордом (с точки зрения коммерческого успеха), вопрос остаётся открытым. У меня есть знакомый, который работает в одной из АК, купивших А-380. И него мнение именно такое--бааальшой вопрос, смогут ли они продать 250 штук, что бы минимально окупить разработку, уж не говоря о прибыли. И это было ДО того, как Airbus мимоходом сознался, что разработка стоила на $2 млрд больше, чем они раньше говорили. То есть, нужно не 250 продать, а 300+. Что бы хотя бы break even был.
И Боинг, и Airbus смотрели на одни и те же данные о перевозках паксов, принимая решение о том, строить ли этого монстра, или нет. И пришли к противоположным выводам. В общем, поживём--увидим.
И Боинг, и Airbus смотрели на одни и те же данные о перевозках паксов, принимая решение о том, строить ли этого монстра, или нет. И пришли к противоположным выводам. В общем, поживём--увидим.
инфо
инструменты
Nikita
Инкогнито> Насчёт того, будет ли А-380 вторым Конкордом (с точки зрения коммерческого успеха), вопрос остаётся открытым.
Гы... Вы неправильно ставите вопрос. Будет ли 7E7 вторым Concord'ом надо вопрошать
Судьба же A380 никаких вопросов не вызывает - коммерчески удачная машина.
Инкогнито> И Боинг, и Airbus смотрели на одни и те же данные о перевозках паксов, принимая решение о том, строить ли этого монстра, или нет. И пришли к противоположным выводам.[»]
Да к одним и тем же выводам они пришли, а именно что нужен девайс огромной вместимости. Только Boeing решил сэкономить и сыграть на проверенности решения 747-X, а Airbus пошел ва-банк.
Гы... Вы неправильно ставите вопрос. Будет ли 7E7 вторым Concord'ом надо вопрошать
Судьба же A380 никаких вопросов не вызывает - коммерчески удачная машина.Инкогнито> И Боинг, и Airbus смотрели на одни и те же данные о перевозках паксов, принимая решение о том, строить ли этого монстра, или нет. И пришли к противоположным выводам.[»]
Да к одним и тем же выводам они пришли, а именно что нужен девайс огромной вместимости. Только Boeing решил сэкономить и сыграть на проверенности решения 747-X, а Airbus пошел ва-банк.
>Гы... Вы неправильно ставите вопрос. Будет ли 7E7 вторым Concord'ом надо вопрошать biggrin.gif Судьба же A380 никаких вопросов не вызывает - коммерчески удачная машина.
Пока не продадут 300+ штук А-380--нет.
>Да к одним и тем же выводам они пришли, а именно что нужен девайс огромной вместимости. Только Boeing решил сэкономить и сыграть на проверенности решения 747-X, а Airbus пошел ва-банк.
Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется.
Пока не продадут 300+ штук А-380--нет.
>Да к одним и тем же выводам они пришли, а именно что нужен девайс огромной вместимости. Только Boeing решил сэкономить и сыграть на проверенности решения 747-X, а Airbus пошел ва-банк.
Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется.
Waldi
Waldi
втянувшийся
Как и в случае с Конкордом, речь идет не в последнюю очередь о мерянии фюзеляжами между Аирбасом и Боингом, я скажу даже - между европейским и американским авиапромом. Т.е. это вопрос и политический тоже. И поскольку Аирбас последние годы по продажам так и так уже "догнал и перегнал Америку", то в случае с А380 чисто финансово ИМХО он сможет пережить даже солидный минус. И потом: а) Аирбус все равно дотируется государствами; б) рабочие места, инвестиции и ноу-хау остаются в Европе; c) часть рынка больших лайнеров уже отобрана у Боинга - противник отброшен и обескровлен. 
А спросите его, почему его АК купила эти самые А380? И сколько штук, кстати (в % от 747-флота)?
У меня есть знакомый, который работает в одной из АК, купивших А-380.
А спросите его, почему его АК купила эти самые А380? И сколько штук, кстати (в % от 747-флота)?
Это сообщение редактировалось 30.01.2005 в 21:40
Waldi>
У меня есть знакомый, который работает в одной из АК, купивших А-380.
Waldi> А спросите его, почему его АК купила эти самые А380? И сколько штук, кстати (в % от 747-флота)? [»]
считают, что могут загрузить пассажирами эти А-380, учитывая их конкретный рынок. (747 у них по моему нет)
Кроме того, Airbus им дал огромные скидки (цифры не знаю, это, сами понимаете, строго секретно, но думаю МИНИМУМ 35% от официальной цены, и наверное больше)
Вообще все АК платят меньше чем "официальная" цена, но я уверен, что тут скидки были НАМНОГО больше обычного.
victorzv2
Инкогнито> То есть, нужно не 250 продать, а 300+. Что бы хотя бы break even был.
Эрбас на обслуживании самолетов наверстает. Проблема бритв и лезвий.
Эрбас на обслуживании самолетов наверстает. Проблема бритв и лезвий.
Инкогнито>> То есть, нужно не 250 продать, а 300+. Что бы хотя бы break even был.
victorzv2> Эрбас на обслуживании самолетов наверстает. Проблема бритв и лезвий. [»]
цифра 250 (или, сейчас, 300+) уже в себя включает это самое обслуживание. Или вы думаете АК сплошные идиоты, и не умеют подсчитать расходы на эксплуатацию?
кроме того, не забывайте, что продав (например) 321 штуку (вместо, например, минимальных 320 для окупания) и получив какую то прибыль совсем не делает всю программу прибыльной. Есть такие понятия как return on investment, и пр. Даже продав 400 и получив какую то прибыль, вся программа всё равно может быть убыльной.
victorzv2> Эрбас на обслуживании самолетов наверстает. Проблема бритв и лезвий. [»]
цифра 250 (или, сейчас, 300+) уже в себя включает это самое обслуживание. Или вы думаете АК сплошные идиоты, и не умеют подсчитать расходы на эксплуатацию?
кроме того, не забывайте, что продав (например) 321 штуку (вместо, например, минимальных 320 для окупания) и получив какую то прибыль совсем не делает всю программу прибыльной. Есть такие понятия как return on investment, и пр. Даже продав 400 и получив какую то прибыль, вся программа всё равно может быть убыльной.
Инкогнито> цифра 250 (или, сейчас, 300+) уже в себя включает это самое обслуживание.
Нет, эта цифра не включает все необходимое обслуживание.
Нет, эта цифра не включает все необходимое обслуживание.
ну, раз вы всё это знаете, поясните вашу мысль, желательно со ссылками.
Я деталей сделки не знаю совершенно.
Но по собственному опыту знаю, что это очень чувствительный вопрос - обращение за помощью в обслуживании к разработчику самолета. Это очень дорого (тут на форуме уже обсуждали всякие там продления ресурсов). При всех стараниях эксплуатанта, обращение к разработчику сверх всяких предварительных договоренностей - неизбежны. И разработчики могут себе позволить содержать целые отделы технической поддержки самолетов, которые обслуживаются неизвестно где и кем.
Если вы приведете текст контракта с указанием, за какие виды обслуживания и на какой срок авиакомпания платит деньги Эрбасу - тогда я, возможно, смогу что-то прокомментировать. А так - только спекуляции.
Но по собственному опыту знаю, что это очень чувствительный вопрос - обращение за помощью в обслуживании к разработчику самолета. Это очень дорого (тут на форуме уже обсуждали всякие там продления ресурсов). При всех стараниях эксплуатанта, обращение к разработчику сверх всяких предварительных договоренностей - неизбежны. И разработчики могут себе позволить содержать целые отделы технической поддержки самолетов, которые обслуживаются неизвестно где и кем.
Если вы приведете текст контракта с указанием, за какие виды обслуживания и на какой срок авиакомпания платит деньги Эрбасу - тогда я, возможно, смогу что-то прокомментировать. А так - только спекуляции.
victorzv2> Я деталей сделки не знаю совершенно.
victorzv2> Но по собственному опыту знаю, что это очень чувствительный вопрос - обращение за помощью в обслуживании к разработчику самолета. Это очень дорого (тут на форуме уже обсуждали всякие там продления ресурсов). При всех стараниях эксплуатанта, обращение к разработчику сверх всяких предварительных договоренностей - неизбежны. И разработчики могут себе позволить содержать целые отделы технической поддержки самолетов, которые обслуживаются неизвестно где и кем.
victorzv2> Если вы приведете текст контракта с указанием, за какие виды обслуживания и на какой срок авиакомпания платит деньги Эрбасу - тогда я, возможно, смогу что-то прокомментировать. А так - только спекуляции. [»]
вот именно, что спекуляция--только спекуляция тут ваша, что есть какая то прибыль y Airbus, о которой АК забыли, а вот Airbus--нет, что позволяет ему стричь дополнительные бабки с АК в будущем, и делающие производство меньшего числа А380 выгодным. Это не так.
А текст контракта держится под строжайшим секретом и производителем, и АК. Всех таких контрактов.
victorzv2> Но по собственному опыту знаю, что это очень чувствительный вопрос - обращение за помощью в обслуживании к разработчику самолета. Это очень дорого (тут на форуме уже обсуждали всякие там продления ресурсов). При всех стараниях эксплуатанта, обращение к разработчику сверх всяких предварительных договоренностей - неизбежны. И разработчики могут себе позволить содержать целые отделы технической поддержки самолетов, которые обслуживаются неизвестно где и кем.
victorzv2> Если вы приведете текст контракта с указанием, за какие виды обслуживания и на какой срок авиакомпания платит деньги Эрбасу - тогда я, возможно, смогу что-то прокомментировать. А так - только спекуляции. [»]
вот именно, что спекуляция--только спекуляция тут ваша, что есть какая то прибыль y Airbus, о которой АК забыли, а вот Airbus--нет, что позволяет ему стричь дополнительные бабки с АК в будущем, и делающие производство меньшего числа А380 выгодным. Это не так.
А текст контракта держится под строжайшим секретом и производителем, и АК. Всех таких контрактов.
Инкогнито> А текст контракта держится под строжайшим секретом и производителем, и АК. Всех таких контрактов. [»]
Я специально не интересовался, но у меня складывается впечатление, что содержание контракта на поставку самолетов обычно известно более-менее подробно. А текст интересует только юристов
.И часто еще до сделки. В AW&ST и Flight International постоянно про всякие такие контракты сообщается, да и в газетках типа Financial Post подобная информация проскакивает.
Какой смысл держать это в секрете, если аудиты (не только финансовые, но и технические) все равно надо проводить?
А то что авиационная техника продается с тем, чтобы "стричь" доходы в будущем - так это клинический факт. Поэтому некоторый перерасход в данном конретном проекте фатального эффекта для Эрбаса иметь не будет. Если производство было бы убыточным - его бы не разворачивали.
>Я специально не интересовался, но у меня складывается впечатление, что содержание контракта на поставку самолетов обычно известно более-менее подробно. А текст интересует только юристов.
вот именно что "более-менее". попробуйте найти финансовые детали, кроме общих цифр, которые мало о чём говорят.
>И часто еще до сделки. В AW&ST и Flight International постоянно про всякие такие контракты сообщается, да и в газетках типа Financial Post подобная информация проскакивает.
цифры которые там называют--это примерно умноженное количество самолётов на цену. это совсем не то, что реально платят АК производителю. Собственно, все это знают, в этой индустрии. Удивляюсь, что вы этого не знаете, но тем не менее спорите.
>Какой смысл держать это в секрете, если аудиты (не только финансовые, но и технические) все равно надо проводить?
при чём тут это? секрет это для ВАС, а не для аудиторов.
>А то что авиационная техника продается с тем, чтобы "стричь" доходы в будущем - так это клинический факт.
с этим никто не спорит.
>Поэтому некоторый перерасход в данном конретном проекте фатального эффекта для Эрбаса иметь не будет. Если производство было бы убыточным - его бы не разворачивали.
Вот я и обьясняю вам--пока неизвестно, будет оно убыточным, или нет. собственно, как любая такая затея--это риск. он может себя оправдать, а может и нет. пока рано сказать, как будет.
вот именно что "более-менее". попробуйте найти финансовые детали, кроме общих цифр, которые мало о чём говорят.
>И часто еще до сделки. В AW&ST и Flight International постоянно про всякие такие контракты сообщается, да и в газетках типа Financial Post подобная информация проскакивает.
цифры которые там называют--это примерно умноженное количество самолётов на цену. это совсем не то, что реально платят АК производителю. Собственно, все это знают, в этой индустрии. Удивляюсь, что вы этого не знаете, но тем не менее спорите.
>Какой смысл держать это в секрете, если аудиты (не только финансовые, но и технические) все равно надо проводить?
при чём тут это? секрет это для ВАС, а не для аудиторов.
>А то что авиационная техника продается с тем, чтобы "стричь" доходы в будущем - так это клинический факт.
с этим никто не спорит.
>Поэтому некоторый перерасход в данном конретном проекте фатального эффекта для Эрбаса иметь не будет. Если производство было бы убыточным - его бы не разворачивали.
Вот я и обьясняю вам--пока неизвестно, будет оно убыточным, или нет. собственно, как любая такая затея--это риск. он может себя оправдать, а может и нет. пока рано сказать, как будет.
Уважаемые Инкогнито и victorzv2,
Говоря о стоимости приобретения А380, по моему, нужно помнить, что такие аппараты берутся в лизинг. То есть формально говоря, авиакомпании предлагает условия лизинговая компания, а не производитель.
Было бы интересно узнать, что за компания будет предоставлять А380 в лизинг — "дочка" Эрбаса или независимая от него финансовая корпорация? И кто занимается лизингом "Боингов"?
Говоря о стоимости приобретения А380, по моему, нужно помнить, что такие аппараты берутся в лизинг. То есть формально говоря, авиакомпании предлагает условия лизинговая компания, а не производитель.
Было бы интересно узнать, что за компания будет предоставлять А380 в лизинг — "дочка" Эрбаса или независимая от него финансовая корпорация? И кто занимается лизингом "Боингов"?
Инкогнито> цифры которые там называют--это примерно умноженное количество самолётов на цену. это совсем не то, что реально платят АК производителю. Собственно, все это знают, в этой индустрии. Удивляюсь, что вы этого не знаете, но тем не менее спорите.
А вы в этой идустрии?
А документально подтвердить свои слова можете?
С продажей автомобилей в розницу не путаете?
Я правильно ваc понимаю, что если в AW&ST написано, что 10 самолетов куплены авиакомпанией за, скажем, 250 млн. долларов, то на самом деле, производитель получил, скажем, 200 млн.? А что они (обе стороны) своим акционерам скажут насчет разницы в 50 млн.? А налоги и проч. Доу-Джонсы?
А вы в этой идустрии?
А документально подтвердить свои слова можете?
С продажей автомобилей в розницу не путаете?
Я правильно ваc понимаю, что если в AW&ST написано, что 10 самолетов куплены авиакомпанией за, скажем, 250 млн. долларов, то на самом деле, производитель получил, скажем, 200 млн.? А что они (обе стороны) своим акционерам скажут насчет разницы в 50 млн.? А налоги и проч. Доу-Джонсы?
Это сообщение редактировалось 31.01.2005 в 22:04
Инкогнито> Пока не продадут 300+ штук А-380--нет.
Так вот они их продадут, не волнуйтесь.
Инкогнито> Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется. [»]
Меняется. Не Airbus рискует в данный момент, а Boeing.
Так вот они их продадут, не волнуйтесь.
Инкогнито> Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется. [»]
Меняется. Не Airbus рискует в данный момент, а Boeing.
Инкогнито>> Пока не продадут 300+ штук А-380--нет.
Nikita> Так вот они их продадут, не волнуйтесь.
Инкогнито>> Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется. [»]
Nikita> Меняется. Не Airbus рискует в данный момент, а Boeing. [»]
Ну, я бы сказал, что у Боинга скорее технический риск, не коммерческий. Поскольку Дримлайнер никакую новую нишу под себя не создает, напротив, занимает давно имеющуюся, и не одну. Причем (если получится сделать все, что наобещали) может выкинуть из этой ниши всех остальных производителей, по состоянию на сейчас.
По крайней мере, пока Эйрбас свой -350 не сделает и в продажу не пустит.
Nikita> Так вот они их продадут, не волнуйтесь.
Инкогнито>> Ну ставьте так, но от перефразирования суть не меняется. [»]
Nikita> Меняется. Не Airbus рискует в данный момент, а Boeing. [»]
Ну, я бы сказал, что у Боинга скорее технический риск, не коммерческий. Поскольку Дримлайнер никакую новую нишу под себя не создает, напротив, занимает давно имеющуюся, и не одну. Причем (если получится сделать все, что наобещали) может выкинуть из этой ниши всех остальных производителей, по состоянию на сейчас.
По крайней мере, пока Эйрбас свой -350 не сделает и в продажу не пустит.
uagg>> Как влияет, как влияет... Обратнопропорционально . Легче конструкция - дороже производство (ИМХО, без вариантов).
Zeus> Tочно? А Су-33 у нас дешевле 27-го?
Ну, уж Вам-то шлангом прикидываться не к лицу... Подразумевается "один и тот же" конструкционный элемент, но выполненный из разных материалов. Например, ц/п на Су-27 мог бы быть не титановый, а дюралевый или стальной.
. Легче конструкция - дороже производство (ИМХО, без вариантов).Zeus> Tочно?
А Су-33 у нас дешевле 27-го? Ну, уж Вам-то шлангом прикидываться не к лицу... Подразумевается "один и тот же" конструкционный элемент, но выполненный из разных материалов. Например, ц/п на Су-27 мог бы быть не титановый, а дюралевый или стальной.
MD> Ну, я бы сказал, что у Боинга скорее технический риск, не коммерческий.
Ха. Ну дык коммерческий риск есть следствие технического в данном случае.
Ха. Ну дык коммерческий риск есть следствие технического в данном случае.
digger
Не думaю, чтo 7Е7 есть сoбственнo теxнический риск. Кoмпoзиты дaвнo испoльзуются, вряд ли кoрпусa будут дaвaть трещины или чтo-нибудь пoдoбнoе.
digger> Кoмпoзиты дaвнo испoльзуются, вряд ли кoрпусa будут дaвaть трещины или чтo-нибудь пoдoбнoе. [»]
Давно, только вот не таких габаритов.
Давно, только вот не таких габаритов.
Мне на том выложенном видео с 7Е7 оснастка понравилась (интересно сколько она стоила и универсальная она или только пд 7Е7?). Там окончательной доводки поверхности секций походу вообще не требуется. Но технический риск все-равно большой.
Waldi
втянувшийся
Я не финасист, но знаю, что компании часто выгодно работать в (небольшой) минус - экономия на уплате налогов бешеная... Так чта Эрбас не подавится своим А380 (хочется надеяться).
Waldi>Я не финасист, но знаю, что компании часто выгодно работать в (небольшой) минус - экономия на уплате налогов бешеная... Так чта Эрбас не подавится своим А380 (хочется надеяться).
Это только если есть где то другая часть компании, где эти минусы нужны. А просто работать в минусе ради экономии налогов--это закончится банкротством.
викторзв>А вы в этой идустрии?
на далёкой периферии.
>А документально подтвердить свои слова можете?
если и могу, то не хочу поисками этого в интернете заниматся. нет достаточно интереса к этому вопросу.
>Я правильно вам понимаю, что если в AW&ST написано, что 10 самолетов куплены авиакомпанией за, скажем, 250 млн. долларов, то на самом деле, производитель получил, скажем, 200 млн.?
Обычно меньше. 30% скидки с "официальной" цены--рутинно. Другое дело, что часто они завуалированы в довольно сложную форму (например, гарантированное техобслуживание на Х лет вместо обычных У, или что то в этом роде).
>А что они (обе стороны) своим акционерам скажут насчет разницы в 50 млн.? А налоги и проч. Доу-Джонсы?
А вы посмотрите на ихние годовые отчёты, и попробуйте высчитать, что и как. Не получится. Не говоря о том, что все акционеры понимают суть происходящего.
Кроме того, смотрите пост выше насчёт лизинга.
Кроме того обьявляя о заказе сегодня на Х самолётов за 10 млрд, заказ то выполняется за многие годы--так что, вам калькулятор в руки, и вперёд, высчитывайте, что там и как было на самом деле.
Это только если есть где то другая часть компании, где эти минусы нужны. А просто работать в минусе ради экономии налогов--это закончится банкротством.
викторзв>А вы в этой идустрии?
на далёкой периферии.
>А документально подтвердить свои слова можете?
если и могу, то не хочу поисками этого в интернете заниматся. нет достаточно интереса к этому вопросу.
>Я правильно вам понимаю, что если в AW&ST написано, что 10 самолетов куплены авиакомпанией за, скажем, 250 млн. долларов, то на самом деле, производитель получил, скажем, 200 млн.?
Обычно меньше. 30% скидки с "официальной" цены--рутинно. Другое дело, что часто они завуалированы в довольно сложную форму (например, гарантированное техобслуживание на Х лет вместо обычных У, или что то в этом роде).
>А что они (обе стороны) своим акционерам скажут насчет разницы в 50 млн.? А налоги и проч. Доу-Джонсы?
А вы посмотрите на ихние годовые отчёты, и попробуйте высчитать, что и как. Не получится. Не говоря о том, что все акционеры понимают суть происходящего.
Кроме того, смотрите пост выше насчёт лизинга.
Кроме того обьявляя о заказе сегодня на Х самолётов за 10 млрд, заказ то выполняется за многие годы--так что, вам калькулятор в руки, и вперёд, высчитывайте, что там и как было на самом деле.
Здравствуйте, уважаемый Aaz.
Zeus>> Tочно? А Су-33 у нас дешевле 27-го?
Aaz> Ну, уж Вам-то шлангом прикидываться не к лицу... Подразумевается "один и тот же" конструкционный элемент, но выполненный из разных материалов. Например, ц/п на Су-27 мог бы быть не титановый, а дюралевый или стальной.
А вот Boeing хвалился, что разработанный ими способ получения титанового цельносварного диффузионной сваркой в среде аргона центроплана настолько бережливее по труду, что применение дорогих материалов не перевешивает полученный выигрыш. Центроплан так изготовить легче.
Правда, там одновременно лукавство есть. Если сопоставлять материалы, оснастку, труд, то дешевле на 40%. Но! Если прибавить НИОКР Boeing и смежников, много дороже. Однако! Если учесть затраты порождённые большей массой алюминиевой конструкции, то вновь дешевле. А коль прибавить сбережённые в боях машины, выгоды от продаж, то намного дешевле... Как считать?
Наши перетяжелённые планеры нам дорого обходятся теперь.
———
Я тут сопоставил Ту-22М1-2-3 (не нравился, и не любопытен был) с FB-111 — F-111F... Ой! Ещё посмотрю, подумаю, опять посмотрю...
Дмитрий Журко
Zeus>> Tочно?
А Су-33 у нас дешевле 27-го? Aaz> Ну, уж Вам-то шлангом прикидываться не к лицу... Подразумевается "один и тот же" конструкционный элемент, но выполненный из разных материалов. Например, ц/п на Су-27 мог бы быть не титановый, а дюралевый или стальной.
А вот Boeing хвалился, что разработанный ими способ получения титанового цельносварного диффузионной сваркой в среде аргона центроплана настолько бережливее по труду, что применение дорогих материалов не перевешивает полученный выигрыш. Центроплан так изготовить легче.
Правда, там одновременно лукавство есть. Если сопоставлять материалы, оснастку, труд, то дешевле на 40%. Но! Если прибавить НИОКР Boeing и смежников, много дороже. Однако! Если учесть затраты порождённые большей массой алюминиевой конструкции, то вновь дешевле. А коль прибавить сбережённые в боях машины, выгоды от продаж, то намного дешевле... Как считать?
Наши перетяжелённые планеры нам дорого обходятся теперь.
———
Я тут сопоставил Ту-22М1-2-3 (не нравился, и не любопытен был) с FB-111 — F-111F... Ой! Ещё посмотрю, подумаю, опять посмотрю...
Дмитрий Журко
Copyright © Balancer 1997..2023
Создано 11.01.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 11.01.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
