А380

Теги:авиация
 
1 5 6 7 8 9 10 11
CA victorzv2 #01.02.2005 07:31
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

>>Я правильно ваc понимаю, что если в AW&ST написано, что 10 самолетов куплены авиакомпанией за, скажем, 250 млн. долларов, то на самом деле, производитель получил, скажем, 200 млн.?
Инкогнито> Обычно меньше.
Категорически отказываюсь верить. Характерно, что вы отказываетесь подкрепить свои слова хоть какими-нибудь ссылками. :(
[Подразумевается, естественно, прямой контракт между производителем и авиакомпанией]

Инкогнито> 30% скидки с "официальной" цены--рутинно. Другое дело, что часто они завуалированы в довольно сложную форму (например, гарантированное техобслуживание на Х лет вместо обычных У, или что то в этом роде).
Ну, это азбучные истины... Завиляли вы что-то... Завуалированность какую-то придумали. Best and Final Offer - святое дело.

Инкогнито> Кроме того обьявляя о заказе сегодня на Х самолётов за 10 млрд, заказ то выполняется за многие годы--так что, вам калькулятор в руки, и вперёд, высчитывайте, что там и как было на самом деле.
Э, нет, этот трюк у вас, мистер сказочник, не пройдет. ;) Если контракт был заключен на 10 млрд., и никаких совместных протоколов по изменению не было подписано, то 10 млрд. и будет заплачено. Калькулятор тут не при чем.
Вы-то утверждали, что цифры по стоимости контракта - "это совсем не то, что реально платят АК производителю." А я вам говорю, что на чем сторговались авиакомпания и производитель, то и указано в контракте. Та же цифра появляется в прессе. Никто ничего не скрывает. Это вам не автомобили продавать.
 
Это сообщение редактировалось 01.02.2005 в 07:40

Aaz

модератор
★★☆
Д.Ж.> Если сопоставлять материалы, оснастку, труд, то дешевле на 40%.
Дешевле по сравнению С ЧЕМ? С теми технологиями работы с титаном, которые применялись раньше? Или с традиционными клепаными и сварно-клеевыми конструкциями?
Раскладки какие-нибудь приводились по статьям расходов?

Д.Ж.> Если учесть затраты порождённые большей массой алюминиевой конструкции, то вновь дешевле. А коль прибавить сбережённые в боях машины, выгоды от продаж, то намного дешевле... Как считать?
Да никак - мы говорили именно о стоимости производства, не рассматривая другие стадии.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Waldi

втянувшийся
Waldi>>Я не финасист, но знаю, что компании часто выгодно работать в (небольшой) минус - экономия на уплате налогов бешеная... Так чта Эрбас не подавится своим А380 (хочется надеяться).
Инкогнито> Это только если есть где то другая часть компании, где эти минусы нужны. А просто работать в минусе ради экономии налогов--это закончится банкротством
 

Ну так вся остальная продукция Эрбаса приносит хороший доход, так что на А380 мона и налоги поэкономить, если он не будет приносить запланированную прибыль.
[...падал прошлогодний снег...]  
RU Дм. Журко #01.02.2005 15:20
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый Aaz.

Д.Ж.>> Если сопоставлять материалы, оснастку, труд, то дешевле на 40%.
Aaz> Дешевле по сравнению С ЧЕМ? С теми технологиями работы с титаном, которые применялись раньше? Или с традиционными клепаными и сварно-клеевыми конструкциями?

В сравнении с похожей из новых алюминиевых сплавов, для ATF тогда, в 80-ые.

Aaz> Раскладки какие-нибудь приводились по статьям расходов?

Нет, не было. Пересказываю компиляцию ЗВО 80-ых. Они наверняка взяли статейку из западного авиажурнальчика. Я тут уже пересказывал, что помню, могу ещё раз.

Суть в том, что в инертной среде слойка из титановых листов доводится до сверхпластического состояния и сама сваривается диффузией везде, где заранее не побеспокоились, чтоб не спекалось.

Дальше такой пирожок надувают в форме, прямо там в камере. После остывания режут люки и отверстия — неприятная задача. В итоге цельная, неразьёмная объёмная деталь сложной формы, с готовыми переборками на краях. Материалы намного дороже, но усилий меньше.

Нечто вроде наблюдаем в F/A-22 и X-32. Но подробностей мало.

Aaz> Да никак - мы говорили именно о стоимости производства, не рассматривая другие стадии.

Тогда связь есть: самолёты одного поколения, чем массивнее, тем дороже. Уважаемый Zeus прав. Ясно, что все при этом борются за снижение массы, играют в одну игру с едиными правилами. Вот в электронике соотношение обратное, что разумнее.

То есть, затраты на изготовление одного A380 превысят таковые для B787, скажем. Они одного поколения. Правда, возможности их тоже различны. Если новый A350 сделают быстро и он будет массивнее, он будет и затратнее в производстве... и не только.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 01.02.2005 в 15:36
US Инкогнито #01.02.2005 15:45
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

>Ну так вся остальная продукция Эрбаса приносит хороший доход, так что на А380 мона и налоги поэкономить, если он не будет приносить запланированную прибыль.

вообще то, цель программы--прибыль, а не экономия налогов. не надо быть гением что бы создавать убыль. а вот прибыль делать посложнее.

экономия налогов имеет смысл когда есть разница между реальными деньгами (real cash flow) и "затратами" которые называются non-cash expenses (such as depreciation, amortization of goodwill, etc.).
Рецидивист под пристальным оком спецнадзора.

(для трижды уважаемой администрации: всё вышесказанное--сугубо моё личное скромное субьективное ХО, ни в коей мере не претендуещее на правду в последней инстанции, и основанное исключительно на моем индивидуальном восприятии.)  
+
-
edit
 

digger

аксакал

Ну не тo,чтoбы сoвсем прибыль. Цель - зaрплaтa рaбoчиx и oсoбеннo менеджментa. С oриентaцией нa субсидии и скидки кaк стрaтегическaя oтрaсль.
 
US Инкогнито #01.02.2005 16:50
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

>Категорически отказываюсь верить. Характерно, что вы отказываетесь подкрепить свои слова хоть какими-нибудь ссылками.

ну, что я вам могу сказать? поищите в интернете, если вас это так интересует. повторяю--в этой индустрии общеизвестно, что никто никогда не платит "официальную" цену. но мне, честно говоря, лень искать "доказательства".

>Ну, это азбучные истины... Завиляли вы что-то... Завуалированность какую-то придумали. Best and Final Offer - святое дело.

А вы считаете что BAFO--это только общая цифра Х самолётов умноженная на У за штуку, и всё?

>Э, нет, этот трюк у вас, мистер сказочник, не пройдет. Если контракт был заключен на 10 млрд., и никаких совместных протоколов по изменению не было подписано, то 10 млрд. и будет заплачено. Калькулятор тут не при чем.
Вы-то утверждали, что цифры по стоимости контракта - "это совсем не то, что реально платят АК производителю." А я вам говорю, что на чем сторговались авиакомпания и производитель, то и указано в контракте. Та же цифра появляется в прессе. Никто ничего не скрывает. Это вам не автомобили продавать.

Вот именно на фразе "Та же цифра появляется в прессе." вы и споткнулись. То, что появляется в прессе, и то, что реально происходит--это совсём не одно и то же.
Рецидивист под пристальным оком спецнадзора.

(для трижды уважаемой администрации: всё вышесказанное--сугубо моё личное скромное субьективное ХО, ни в коей мере не претендуещее на правду в последней инстанции, и основанное исключительно на моем индивидуальном восприятии.)  

Aaz

модератор
★★☆
Д.Ж.> Пересказываю компиляцию ЗВО 80-ых.
И под какую машину это делалось? Или это просто была "демонстрация технологии"?

Д.Ж.> Тогда связь есть: самолёты одного поколения, чем массивнее, тем дороже.
Как интересно! А как насчет стоимости Су-26М, который был легче других самолетов "своего поколения" за счет композитов? :)
Вы спутали понятия "одного поколения" и "построенные с применением одинаковых технологий".
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

uagg

опытный

Д.Ж.> Пересказываю компиляцию ЗВО 80-ых.
Эээ... А разве Ту-160 не с использованием той же технологии строился?
 

Bobo

опытный

Кстати, Боинг еще думает над 747Adv.

The Seattle Times: Boeing/aerospace: Bigger 747 gets a close look

seattletimes.com: Northwest news and information from the Seattle Times. Daily local news, sports, arts and entertainment, and classified ads. // seattletimes.nwsource.com
 

Business News & Financial News | Reuters.com

Business news & Financial news from Reuters.com. // www.reuters.com
 

Есть заказчики, которые хотят, Боинг думает над тем, достаточно ли их для окупаемости.

Весь в белом /© Vale/  

Bobo

опытный

Кстати, вот товарищ на airliners.net приводит примитивный рассчет эффективности 380 и 747:

Let's have a partial review of aircraft design 101.

According to Airbus's website, the empty weight of the 388 is 276.8t (http://www.airbus.com/product/a380_specifications.asp ). So, the empty weight per seat is 498.7 kg/seat. There were reports of the 388 empty weight as high as 282t. But for the sake of this discussion, I will use the more optimistic number.

According to Boeing's website, the empty weight of the 744er is 184.6t (page 22 in http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/7474sec2.pdf ). So, the empty weight per seat is 443.8 kg/seat. Usually, when you stretch an aircraft, the empty weight decreases. But the 747 Adv will have heavier engines, so let's assume the empty weight per seat is 450 kg/seat. Then the 388 will still have an empty weight per seat nearly 11% higher than the 747 Adv.

Simple physics tells you the heavier the object is the more energy you will need to move it. The 388 can't defy the laws of nature.

That's why Boeing doesn't need to put a lot of composite to make the 747 Adv competitive against the 388. The 388 has the advantage of having more seats to help lower the unit cost. Whether this is enough to overcome the weight inefficiency, Airbus will tell you yes, but Boeing will tell you no. Who is telling the truth? I think most of the people here won't be able to tell. But what I just said about the empty weight is black and white.

Вкратце — A-380-800 -ый весит больше в рассчете на одного пассажира, чем B-747-400, хотя по-идее должно быть наоборот.
Весь в белом /© Vale/  

Zeus

Динамик

Bobo> Simple physics tells you the heavier the object is the more energy you will need to move it. The 388 can't defy the laws of nature.

Ну, с точностью до КПД :) То есть аэродинамического качества и качеств движков.

Bobo> Вкратце — A-380-800 -ый весит больше в рассчете на одного пассажира, чем B-747-400, хотя по-идее должно быть наоборот. [»]

По идее не должно, начиная с некоторых габаритов удельный вес конструкции начинает расти. Для лайнеров - что-то типа размера 767 если правильно помню. Если не меньше даже.
И животноводство!  

Bobo

опытный

Получается, что сделать перевозку пассажиров дешевле за счет их количества не получилось? Так это-же скандал :)
Весь в белом /© Vale/  

Aaz

модератор
★★☆
Bobo> Получается, что сделать перевозку пассажиров дешевле за счет их количества не получилось? Так это-же скандал :)
Ну, почему же так сразу "не получилось"? Не все определятеся массой - Вам же ув. Zeus намекнул насчет АК. А оно на больших машинах может быть и повыше за счет того же Re (я не говорю "будет" - я говорю "может быть", ув. Zeus может сказать что-то более определенное).
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Bobo

опытный

Ясно, спасибо...
Весь в белом /© Vale/  

Zeus

Динамик

Aaz> Ну, почему же так сразу "не получилось"? Не все определятеся массой - Вам же ув. Zeus намекнул насчет АК. А оно на больших машинах может быть и повыше за счет того же Re (я не говорю "будет" - я говорю "может быть", ув. Zeus может сказать что-то более определенное). [»]

Да это по большому счету тонкости. Я так полагаю, большой вклад имеет организация самого рейса. Вот есть 1000 пассажиров. Наверное ведь дешевле их перевезти двумя А380, чем тремя 747. Даже если у первого удельная цена (с точки зрения чисто самолетных расходов, т.е. перенос массы) чуть повыше. Есть ведь еще аэропортовые сборы, обслуживание самого самолета (не в полтора же раза оно у А380 дороже (ну, не беря в расчет самый начальный период эксплуатации может быть)), диспетчерские сборы, все такое... Многие из них от количества бортов в основном зависят.
И животноводство!  

Aaz

модератор
★★☆
Zeus> Я так полагаю, большой вклад имеет организация самого рейса. Вот есть 1000 пассажиров. Наверное ведь дешевле их перевезти двумя А380, чем тремя 747. Даже если у первого удельная цена (с точки зрения чисто самолетных расходов, т.е. перенос массы) чуть повыше. Есть ведь еще аэропортовые сборы, обслуживание самого самолета (не в полтора же раза оно у А380 дороже (ну, не беря в расчет самый начальный период эксплуатации может быть)), диспетчерские сборы, все такое... Многие из них от количества бортов в основном зависят.
Действительно, этот момент мы тут как-то упустили. Обслужить четыре движка - это обслужить четыре движка. :)

Zeus> Да это по большому счету тонкости.
Тем не менее, мне самомому стало интересно: как в общем случае АК зависит от размерности?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Waldi

втянувшийся
Aaz> Действительно, этот момент мы тут как-то упустили. Обслужить четыре движка - это обслужить четыре движка. :)
Можно еще на пилотах (зарплата, профсоюз, накладные расходы типа оплаты отелей на дальних рейсах и т.д.) хорошо сэкономить...
[...падал прошлогодний снег...]  

Aaz

модератор
★★☆
Aaz>> Действительно, этот момент мы тут как-то упустили. Обслужить четыре движка - это обслужить четыре движка. :)
Waldi> Можно еще на пилотах (зарплата, профсоюз, накладные расходы типа оплаты отелей на дальних рейсах и т.д.) хорошо сэкономить...

???? А при чем тут эти статьи экономии и размерность самолета?
Кроме, разве что, последнего пункта: на А-380 вполне можно выделить "каюту пересыпа" для сменного экапажа. :):):)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Zeus

Динамик

Aaz> Тем не менее, мне самомому стало интересно: как в общем случае АК зависит от размерности? [»]

Практических данных у меня нет, не хочу спекулировать. Пусть victorzv расскажет или кто-нибудь из конструкторов :) Теоретически, "при прочих равных", вроде должно быть чуть получше, но там столько всего влияет...
И животноводство!  

Waldi

втянувшийся
Aaz> ???? А при чем тут эти статьи экономии и размерность самолета?
Ну как же - вместо трех экипажей 747 надо два экипажа А380 на то же кол-во паксов.
[...падал прошлогодний снег...]  

Zeus

Динамик

Aaz> ???? А при чем тут эти статьи экономии и размерность самолета?

Как я понимаю, все при том же: два рейса против трех, два комплекта экипажей против трех (хоть тут чуточку хитрее).
И животноводство!  
RU Ламер #04.02.2005 20:17
+
-
edit
 

Ламер

новичок
Вот чего я действительно не понимаю - почему с увеличением машины растут затраты на разработку (в рамках одного класса, конечно - пассажир с грузовиком не сравнивается)? Причем вроде серьёзный рост... Ведь все эти CAD/CAM масштабировать и копировать должны просто влёт...
Я знаю, что ничего не знаю?  

101

аксакал

Так самолеты большего размера не получают методом надувания резинового шарика. Проводится много работы по снижению веса, по вылизыванию аэродинамики, по сборке. Трудоемкость изготовления зависит от количества деталей.
С уважением  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

uagg

опытный

Zeus> Как я понимаю, все при том же: два рейса против трех, два комплекта экипажей против трех (хоть тут чуточку хитрее).
Кстати, а коридор (трек) арендуется?
Как я понимаю, количество проводок над территорией ограничено (а в районе аэропорта - очень ограничено) и это должно...эээ... СТОИТЬ? :blink:

 
1 5 6 7 8 9 10 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru