[image]

А380

Теги:авиация
 
1 5 6 7 8 9 10 11

Bobo

опытный

victorzv2> Ну, про сравнение весового совершенства вы, скажем прямо, загнули на 180 градусов. Б-747 и рядом с А-380 не стоял. Вес пустого самолета (с двигателями) на одного пассажира у Боинга чуть ли не в два больше, чем у А-380.

Специально для троечников:

A-388 — 276.8 тонн (http://www.airbus.com/product/a380_specifications.asp ).
Вес на человека 498.7 кг/место. Реально после выкатки говорили про 282 тонны.

B-744 — 184.6 тонн (http://www.boeing.com/assocproducts/aircompat/acaps/7474sec2.pdf ).
Вес на человека — 443.8 кг/место.

Так что Боинг тут впереди процентов так на 10.

P.S. У вас определенно проблемы с удельными величинами :D
   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

digger> Oбъясните или дaйте ссылку, кaкие именнo прoблемы с крупными кoмпoзитными детaлями?
- Главная проблема с ними, что очень уж не любят они сосредоточенных нагрузок. И именно это вызывает главную проблему при стыковке крупных силовых элементов... :(

   
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Кстати, обратите внимание на варианты B-787:

Boeing: Error Page

Sorry, the page you were looking for has moved or no longer exists

// www.boeing.com
 

Boeing: Error Page

Boeing: Error Page

Sorry, the page you were looking for has moved or no longer exists

// www.boeing.com
 
   
CA victorzv2 #11.02.2005 00:13
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

MD> Ну, я в отличии от прочих участников дискуссии ничего не утверждаю - только спрашиваю: слишком уж вопросы специальные. Но все же рассчеты весового совершенства (если я правильно понимаю, что под этим имеется в виду) приведены в первом постинге на десятой странице этого топика, со ссылками на данные производителей? Или я тут кислое с зеленым мешаю?

Нет, вы ничего не мешаете.

Просто воспринимаете заметку некритически. Да, на сегодняшний день у Б-747 450 кг веса пустого самолета на пассажироместо, а у А-380 - 500 кг.

Но...

Б-747 - почти выжатый лимон. Боинг пыжился с его Х модификациями, но, похоже, в серию пойдет 787. Т.е. сейчас конструкция Б-747 - вылизана. И это очень хороший самолет.

А А-380 только родился. Эрбасу важно его на линии выпихнуть. Заказы уже есть и на 550 пассажиров. А вот когда его запустят в производство и пойдет эксплуатация, тогда начнут выжимать характеристики и из него. Вы же нисколько не сомневаетесь, что резервы в самолет уже были заложены изначально? Если надо - уберут и бары, и магазины, и бассейны (фигурально выражаясь). И поставят кресла. В два раза - это я в пылу дискуссии гиперболизировал. Цифру 1000 пассажиров на А-380 я слышал. И это в принципе возможно, но вряд ли осуществится в обозримом будущем. А реалии таковы. 800 - 880 пассажиров по разным источникам (даже Боинговским). В Европе уже началось строительство залов ожидания для пассажиров А-380 из расчета 840 пассажиромест. Для Б-747 - это недостижимо.

Да и это не однозначный показатель качества проектирования. Например, аэродинамическое качество у А-380 Кмах = 13.8, а у Б-747-400 К = 14.0. Ну, и что?
У А-340 оно почти 15. А у Ил-96М - 17.8(!). Кстати на одного пакса у Ил-96M приходится 425 кг веса пустого самолета.

А-380 аэродинамически неоптимален из-за габаритов аэропортовских парковок. Да и дальность у него повыше, чем у Б-747, а это тоже требует перераспределения веса конструкции. Так что тут сложно судить.

Важно то, что конструкторы достигли высокой экономической эффективности. Operating cost per seat по разным источникам от 9 до 17% лучше, чем у Б-747-400.

А как будет в жизни - посмотрим. Пока Эрбас все еще рискует.

   
Это сообщение редактировалось 11.02.2005 в 00:26
CA victorzv2 #11.02.2005 01:17
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo>Итак, большие самолеты, которые выпускаются на сегодняшний день, это B-747, 777, A-340 и 380.
Bobo>Остальные уже не выпускаются. Вы знаете, в каком времени написано слово "делают"? Это настящее время, victorzv2.

Клиент не унимается. Придется продолжить процесс просвещения.

Ваша фраза:
Bobo> И подумали, почему большие самолеты делают в мире два разработчика, а регионалы, к примеру — десяток. Ась?

Разделение между региональными и большими самолетами проходит по пассажировместимости примерно 100 мест. Это где-то тонн 50 - 70 взлетного веса.
Что ж вы сейчас завиляли? Вдруг на широкофюзеляжников перескочили. Да и то Ил-96, например, вполне широкофюзеляжный самолет.
А если формально, то большие самолеты - это те, которые попадают под действие норм ФАР-25 (АП-25). А это начиная с 5.7 тонн взлетного веса.

Так, что, наматывайте на ус:

victorzv2> 1. Локхид-Мартин (С-130)
Bobo>Это средний транспортный самолет.
Вы его, наверное не видели - это большая четырехмоторная машина (в полтора раза больше Ан-12!) - 80 тонн взлетного веса.


victorzv2> 2. Туполев (Ту-214)
Bobo>Это большой самолет?
Несомненно, не регионал - 210 пассажиров, 110 тонн.

victorzv2> 3. Ильюшин (Ил-76)
Bobo>Не выпускается. Не самый большой.
Выпускается в Ташкенте, более 200 тонн. Кстати, Ил-96 можете себе в пассив записать.
А что же вы самый большой самолет и не упомянули?! Ан-225. Наш, родной, украинский! А то все только Боинги да Эрбасы.

victorzv2> 4. Антонов (Ан-124)
Bobo>Не выпускается.
Ан-124-100М для "Волги-Днепра" строится в Ульяновске.

victorzv2> 5. Бериев (Бе-200)
Bobo>Большой? Вы в своем уме?
Бериев А-40, 105 пассажиров, 90 тонн.

Еще к вашему сведению. Эмбраер со своей 195-й машиной вступил на рынок больших самолетов. Бомбардье собирает деньги на разработку своей первой большой машины.

Такие вот дела.
   

MD

координатор
★★★★☆

victorzv2> Б-747 - почти выжатый лимон. Боинг пыжился с его Х модификациями, но, похоже, в серию пойдет 787. Т.е. сейчас конструкция Б-747 - вылизана. И это очень хороший самолет.
victorzv2> А А-380 только родился. Эрбасу важно его на линии выпихнуть. Заказы уже есть и на 550 пассажиров. А вот когда его запустят в производство и пойдет эксплуатация, тогда начнут выжимать характеристики и из него. Вы же нисколько не сомневаетесь, что резервы в самолет уже были заложены изначально? Если надо - уберут и бары, и магазины, и бассейны (фигурально выражаясь). И поставят кресла. В два раза - это я в пылу дискуссии гиперболизировал. Цифру 1000 пассажиров на А-380 я слышал. И это в принципе возможно, но вряд ли осуществится в обозримом будущем. А реалии таковы. 800 - 880 пассажиров по разным источникам (даже Боинговским).

Да, спасибо. Понятно и убедительно.
Забавно, что мне самому такая очевидная мысль -посчитать не на рекламное, а на максимально возможное количество пассажиров - в голову не пришла.
Кстати, насколько я понимаю, они и начнут поставки отнюдь не с самолетов с барами, дамскими комнатами и курительными салонами: я с месяц или два назад видел передачу (про турбизнес), и там интервью с каким-то эйрбасовским боссом. Там его спросили поподробнее, как же будут выглядеть салоны новых суперлайнеров - такие, как на фотографиях и рекламных роликах, или еще как? Он замялся, и говорит, что в общем, да, можно и такие... Репортер не упустил случая, и вцепился - а какие конкретно делают прямо сейчас. Тот опять увиливает - мол, какие авиакомпании заказывают - все во имя клиента, все на благо клиента... Ему в лоб - сколько из имеющихся 120 (по моему) заказов заказаны в 550-местной конфигурации? Короче, как выяснилось, ни одного. Зато в 800-местной - т.е. утрамбованные, как селедки в бочку - уже несколько десятков...
Так что весовое совершенство, похоже, надо на 800 пассажиров считать.
   

Bobo

опытный

Большие и "большие" самолеты наглядно.

[attachmentid=11171]
Прикреплённые файлы:
 
   

Bobo

опытный

MD> Забавно, что мне самому такая очевидная мысль -посчитать не на рекламное, а на максимально возможное количество пассажиров - в голову не пришла.

По сути ничего не изменит. Изменятся абсолютные цифры, а не относительные. В 747-ой тоже можно набить кучу людей.

Что такое кг/пассажир — это фактически показатель объема на единицу веса. На каждого пассажира положен некоторый объем, и там и там. Понятно, что можно пренебречь удобством, нормами итд и вместить больше. Но это одинаково относится к обоим самолетам.
   
SG Инкогнито #11.02.2005 17:26  @MD#11.02.2005 05:47
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный


MD> Кстати, насколько я понимаю, они и начнут поставки отнюдь не с самолетов с барами, дамскими комнатами и курительными салонами: я с месяц или два назад видел передачу (про турбизнес), и там интервью с каким-то эйрбасовским боссом. Там его спросили поподробнее, как же будут выглядеть салоны новых суперлайнеров - такие, как на фотографиях и рекламных роликах, или еще как? Он замялся, и говорит, что в общем, да, можно и такие... Репортер не упустил случая, и вцепился - а какие конкретно делают прямо сейчас. Тот опять увиливает - мол, какие авиакомпании заказывают - все во имя клиента, все на благо клиента... Ему в лоб - сколько из имеющихся 120 (по моему) заказов заказаны в 550-местной конфигурации? Короче, как выяснилось, ни одного. Зато в 800-местной - т.е. утрамбованные, как селедки в бочку - уже несколько десятков...
MD> Так что весовое совершенство, похоже, надо на 800 пассажиров считать. [»]

тут нюанс экономический--действительно, если поставить только кресла для эконом-класса, то можно набить больше пассажиров в любой самолёт, включая, конечно, и А380. Но прибыль в основном делается на пассажирах в бизнес классе и в первом классе. Даже набив 100% из этих 800 пассажиров в эконом-класс, можно на этом получить убыль. Так что, ни одна АК из тех, кто покупает А380 этого не сделает. Единственный вопрос--сколько бизнес-класса, сколько первого, и т.д.

   
+
-
edit
 

digger

аксакал

Не тo, чтoбы в oснoвнoм. Билет в бизнес стoит бoлее чем вдвoе дoрoже, нo местa oн зaнимaет меньше ,чем 2 экoнимическиx. Нo нaпoлнение будет меньше , будут летaть у кoнкурентoв.
   
CA victorzv2 #11.02.2005 21:19
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Инкогнито> Но прибыль в основном делается на пассажирах в бизнес классе и в первом классе.
На мой взгляд, практика не подтверждает вашу теорию однозначно.

Вот типовой расклад:

Боинг 747, 400 мест: 24 (первый класс) + 74 (бизнес) = 98 / 302 (эконом).
А-380, 555 мест (подсчеты мои, пардон): 20 (первый) + 96 (бизнес)=116 / 439 (эконом).
Соотношения цен на билеты я не знаю, но могу предположить, что эконом класс приносит существенную долю дохода.

А аэровокзалы, тем не менее, строят из расчета на 840 человек на рейс.

Инкогнито> Даже набив 100% из этих 800 пассажиров в эконом-класс, можно на этом получить убыль. Так что, ни одна АК из тех, кто покупает А380 этого не сделает.

А аэровокзалы, тем не менее, строят из расчета на 840 человек на рейс. Но если вы считаете, что среди этих 840 будет, скажем бизнес-класс, то я соглашусь. Хотя куда его пихать, я не знаю. Поживем - увидим.
   

MD

координатор
★★★★☆
MD>> Забавно, что мне самому такая очевидная мысль -посчитать не на рекламное, а на максимально возможное количество пассажиров - в голову не пришла.
Bobo> По сути ничего не изменит. Изменятся абсолютные цифры, а не относительные. В 747-ой тоже можно набить кучу людей.
Bobo> Что такое кг/пассажир — это фактически показатель объема на единицу веса. На каждого пассажира положен некоторый объем, и там и там. Понятно, что можно пренебречь удобством, нормами итд и вместить больше. Но это одинаково относится к обоим самолетам. [»]


ОК, теперь к Вам вопрос: Вы хотите сказать, что вес на единицу внутреннего свободного объема у Боинга меньше? Для меня так не выглядит... Да и даже из собственного опыта - в Джамбо в общем-то место используется полностью. Пассажирская палуба, по крайней мере. А 380, в 550-местной конфигурации больше на лайней внутри похож, чем на легающмй автобус. Да и просто по здравому смыслу - у Боинга второй этах только в горбе, и заметно уже, чем основной. А у Эрбаса - по всей длине, и вроде бы пошире, чем у Боинга. Уже одного этого достаточно, чтобы сделать разницу. Хотя, если весовая культура в Боинге как-то заметно впереди... Но вот Ваш оппонент с этим не согласен, к примеру. Да и мне, не будучи ничтим оппонентом, в такое трудновато поверить - все же американская физика, или там сопромат, не сильно отличается от французской. По одним кнмгам все учились...

Другое дело - я не уверен, что для 380ки действительно будет такой уж рынок: все же идея лететь от места до места, а не от хаба до хаба, а потом с пересадкой в Черемушки, мне представляется более привлекательной. Еще более привлекательной она выглядит, зная на чем делают основные деньгм авиакомпании - туристы (самый весомый отдельный кусок - группы пенсионеров), и командировочные. И тем, и другим супервместимый people-hauler А-380 ни в какие дыры не лезет. А 787 -как раз наоборот: можно откуда-нибудь из, скажем, Атланты полететь без пересадок, например, в Братиславу, а не через Нью-Йорк и Амстердам... короче, на эту тему, в отличии от аэродинамики, я могу долго говорить.
Другим преимуществом 787 должна оказаться - и, я уверен, окажется - его one size fits all идеология. Отметьте, самые быстро растущие компании - типа Westjet, SouthWest, JetsGo - все ориентируются на единственный тип самолета. Универсальный.
Вот эта рыночная гибкость, способность заткнуть собой почти все имеющиеся ниши, была заложена в 7Е7 еще на уровне создания даже не проекта, а концепции...
А А380 задумывался в 90е - когда за десять лет объем авиаперевозок вырос вдвое, а пропускная способность аэропортов - процентов на 15. Помните, как приезжаешь в какой-нибудь Сиэттл - а там опаздывают ВСЕ рейсы... чемпионом, конечно, в этом деле United был: в 2000 году опоздало 91% всех рейсов.

Но с тех пор времена изменились, и будет ли на 380 ожидаемый рынок - бабушка надвое сказала. А на 787 - будеи точно. Вопрос тут другой - будет ли 787?

   
US mamontyonok #11.02.2005 22:29
+
-
edit
 

mamontyonok

опытный

Постарался прочитать всю тему, и решил теперь добавить пару мыслей:

1) В инстутуте изучал самолётостроение, и для больших самолётов прозвучала
цифра оккупаемости именно в 300 (после этого очень медленно компания начинает
зарабатывать). Кстати что интересно, в самой большой яме она находится при
продаже 150. Где сейчас и находится Аирбас (кстате не проданных а с заказами).
Смогут ли они продать 300+? Это большой вопрос. Тем более за какое время.
Если говорится о 15-20 годах - без помощи ЕС - Аирбасу конец.

2) А380 не предназначался для экономии на билетах. Первоначально говорилось,
что они предоставят такой уровень удобств, что пассажиры будут рады платить за
это удобства больше. Особенно бизнес класс который и будет пользоваться верхней
палубой.

3) Кто-то говорил о месте отдыха для экипажа - оно есть и на 747. В хвосте
самолёта есть маленькая лесенка уходящая на второй этаж - там 3 двухярусные
кровати (на 6 человек). Именно на второй этаж (этакий чердак) и именно в конце.

4) Как одно из сомнений высказанных американцами против самолётов с 500+
пассажиров прозвучал паспортный контроль - после 10-15 часов проведённых в
уюте, захотят ли люди стоять час в очереди на штамп в паспорт?
   
SG Инкогнито #11.02.2005 23:12
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

>На мой взгляд, практика не подтверждает вашу теорию однозначно.

может быть я слишком бегло выразился. скажем так: для тех рейсов, где будет летать А380 (или 747), 100% эконом-классом не обойтись. Есть, конечно, АК, которые обслуживают специфические рынки, и обходятся без первого и бизнес класса, но это не те АК, которые покупают А380. Пойдите на сайт Emirates | Welcome to Emirates.com, и почитайте об их первом классе.

>Вот типовой расклад:

>Боинг 747, 400 мест: 24 (первый класс) + 74 (бизнес) = 98 / 302 (эконом).
А-380, 555 мест (подсчеты мои, пардон): 20 (первый) + 96 (бизнес)=116 / 439 (эконом).
>Соотношения цен на билеты я не знаю, но могу предположить, что эконом класс приносит существенную долю дохода.

из этих цифр невозможно определить, какую долю дохода кто приносит. но без пассажиров, платящих за первый и бизнес класс, большинство АК не смогут оправдать рейсы.

> А аэровокзалы, тем не менее, строят из расчета на 840 человек на рейс.

понятное дело, что бы потом не перестраивать.

   

Bobo

опытный

Я маленький экскурс в историю проекта провел. Надеюсь вам тоже будет интересно.

Итак, к началу 90-х Эйрбас сделал очень удачный А-340 и захотел побить 747-ой. Появился проект двухпалубного самолета из двух поставленных рядом А-340.



После появились более продуманные проекты ASX-600 и ASX-700 на 600 и 700 человека соответственно, изначально представлявшие из себя блоки А-340 снизу и А-320 сверху. Эдакая матрешка.



Немцы в это-же время занимались проектом большого самолета. Изыскания были исключительно теоретическими. После объединения проекты объединись тоже.

   

Bobo

опытный

В это время в штатах Боинг думал о развитии своего 747-го: 747-500 и 787 (первый). Оба были двухпалубными, но в первом больше преемственности с 747-мым, а второй полностью новый самолет. Фактически это был в то время самым реалистичным проектом нового джамбы.



В то-же время Дуглас активно двигал MD-12, но провал программы MD-11 привел к поглощению Боингом и MD-12 закрыли. Кроме того, Дуглас не смог найти на него ни одного заказчика. Возможно отсюда будущий пессимизм Боинга в отношении больших самолетов.



Боинг и Эйрбасом некоторое время посотрудничали, что сделало будущий А-380 более реальным (и увеличило долю штатовских комплектующих :)), но вскоре разбежались. Как выяснилось, зря (для Боинга).
   
FR Инкогнито #13.02.2005 15:34
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

Aviation Week & Space Technology Login|Subscribe |Register
A380 Set for First Flight
By Pierre Sparaco
02/12/2005 07:00:49 PM


LONG-DISTANCE GAMBIT

The A380 is poised to make its first flight in the next two months. While the Europeans prepare to celebrate the milestone, the long-lasting ideological battle between Boeing and Airbus on the merits of ultrahigh-capacity aircraft is reaching new heights.

Since program go-ahead four years ago, Airbus has secured 154 orders, exclusive of an estimated 50-plus options. The mega-transport's backlog significantly exceeds expectations at this early stage of production, says Airbus Chief Executive Noel Forgeard.

In recent months, EADS managers have stressed repeatedly that the A380's business case is intentionally conservative: The program should achieve profitability with the 250th delivery. And by the end of the current decade, production should reach four aircraft per month. EADS owns an 80% stake in Airbus; the remaining 20% is in BAE Systems' portfolio.

Top European industry executives acknowledge that unfavorable exchange rates stemming from the weak U.S. dollar and the euro's appreciation could threaten profitability. However, about 50% of the A380's content is dollar-denominated, a share that should increase further over the years, since Airbus' purchasing policy is to buy in dollars nearly everywhere in the world. The main A380 suppliers include Fairchild Controls, Goodrich, Hamilton Sundstrand, Honeywell, Parker, Rockwell Collins and TRW Aeronautical Systems.

Looking beyond the target breakeven point, Airbus executives believe the A380's potential market is large enough to sustain the $12-billion program's quest for profitability. Boeing counters that, more than ever, travelers want nonstop service to final destinations.

The Seattle manufacturer's forecast claims that air travel growth will be met mostly by direct flights as well as increased frequencies. The Toulouse-based airframer responds that global urbanization is stronger than ever and will support hub-to-hub growth. Laurent Rouaud, Airbus' vice president of market forecast and research, points out that the bulk of air travel is spurred by population clusters.

Echoing a recent Franco-American political dispute, Rouaud adds that Boeing's approach is "simplistic." He says price remains the leisure-travel passenger's first criterion, well ahead of schedule convenience. According to a U.S. Commerce Dept. survey, complemented by CIC Research quoted by Rouaud, high-yield passengers traveling in either business or first class behave differently. For them, faithfulness to a frequent-flier program comes first, followed by fares, loyalty to a specific carrier, convenient flight schedules and safety reputation and previous good experiences, while the availability of nonstop services comes seventh.

In contrast, Randy Baseler, Boeing Commercial Airplanes' vice president of marketing, believes firmly in traffic fragmentation.

For example, he analyzed routes between the U.S. and Paris to demonstrate that nonstop services are proliferating successfully. Since 1980, the overall number of city pairs was multiplied by 2.5 and frequencies increased nearly five-fold, while average aircraft size decreased slightly. The 767 helped to fragment North Atlantic traffic, the 777 accomplished a similar move in the North Pacific market, and this trend could remain a strong economic reality.

However, if air transportation continues to grow by an annual average of 5.1-5.3% in the next 20 years and beyond, both theories--consolidation and fragmentation--could well prove to be right and complementary. Such a "compromising" vision of the future seems to be taking shape in Toulouse, but the rival manufacturers' predictions are not expected to be reconciled anytime soon.

Not unexpectedly, Airbus' and Boeing's global market forecasts are characterized by nearly identical bottom lines. The Europeans predict that 17,328 100-seat-plus commercial transports will enter service in the next 20 years, including freighters. Boeing's estimates are closer to 20,000 aircraft (after deducting smaller regional jets included in its survey). In business terms, both say the aircraft's combined value will be as much as $1.9 trillion.

That's where the principal agreement ends. Airbus maintains that during the next two decades the world's airlines will take delivery of 1,648 "large aircraft" valued at roughly $416 billion, at current economic conditions. By 2023, Rouaud says, 44 airlines can be expected to operate nearly 1,300 mega-transports equipped with an average 572 seats. Half of the operators will be based in the Pacific Rim, seeming to confirm "concentrated" demand.

Adds Rouaud: "By 2023, 12 of the 20 largest airports will be in the Asia-Pacific region, and 75% of the world's fleet of 500-seat-plus commercial transports will be based at these 12 airports--London Heathrow and Tokyo Narita being at the top of the list." However, for Rouaud's prediction to materialize, British Airways, Japan Airlines and All Nippon Airways would have to commit to mega-transports.

Airbus executives are convinced the A380 will evolve into a highly profitable program, but they're not seeking market supremacy. Notes Rouaud: "With the 747, Boeing long had the biggest aircraft; we would be very surprised if they were to do nothing, in a duopoly context." He was referring to the envisioned 747 Advanced, set to incorporate 787 technology. It would reportedly have 10% more capacity than the 747-400 and 5% lower direct operating costs.

In the past several months, Airbus sales executives frequently cited China as they outlined their views on emerging markets while aiming to bolster airlines' convictions vis-a-vis the A380's business plan. China's personal disposable income is growing at an annual average of 15.2% and expenditure on transportation increased five-fold in the last 15 years. The pace of international travel also is accelerating, based on an expanding list of politically approved destinations. It's noteworthy that the bulk of Chinese air travel is generated by population concentrations that lead to a hub-dominated route system.

Similarly, Airbus' economists rely on United Nations statistics and a Thomas Brinkhoff study to stress that the number of cities with a population of more than 20 million is growing.

The decision by China Southern Airlines Co. (CSA) to acquire five A380s is expected to reinforce the Europeans' viewpoint. However, China is simultaneously buying 60 "middle-of-the-market" Boeing 787s, in another indication that consolidation and fragmentation will coexist (AW&ST Jan. 31, p. 34). CSA is scheduled to take delivery of its initial A380s in the fourth quarter of 2007, in time for a traffic peak tied to the 2008 Olympic Games in Beijing. All five aircraft will be in service by 2010, when the World Expo opens its doors in Shanghai and for Guangzhou's Asian Games.

Another commercial controversy is expected to spring from Airbus' goal to sell significant numbers of all-cargo A380Fs. The freighter, which should enter service in mid-2008, will carry up to 150 metric tons and have a maximum range of 5,600 naut. mi. FedEx will become the first A380F operator in August 2008, between North American and Pacific Rim hubs.

In the next few weeks, flight trials will momentarily bring the aviation community's attention back to technical issues. Airbus is preparing for the mega-transport's flight test program, which is scheduled to lead to European Air Safety Agency/FAA certification in the second quarter of next year.

MSN01 has nearly completed ground tests and is to be handed over shortly to the company's flight test department.

To date, Airbus has assembled four A380s. Late last year, MSN01 remained in the final assembly building to complete hydraulic and electric system tests, as well as landing gear evaluations. They were followed by flight control, fuel system and pressurization tests. MSN02 is now undergoing vibration tests.

Late last month, wings for the fifth aircraft--Singapore's first A380--were delivered to the Toulouse final assembly line, while fuselage barrels are to be conveyed to Toulouse in the next few days.

According to Airbus executives, difficulties encountered during development--including the airframe's excess weight--have been resolved. "We had ambitious goals, beyond what is necessary. Today, we are within 1% of the targeted maximum takeoff weight, and the aircraft will easily deliver guaranteed performance," Forgeard said last month. "The weight issue is over, period."

Although the company isn't discussing modifications resulting from a wide-ranging weight-reduction plan, it has been confirmed that changes include a refined wing geometry, modified wing/airframe fairing and engine installation. A significant amount of structural weight was cut without drag penalty, says Robert Lafontan, senior vice president of engineering.

In addition, program executives and customer airlines provided other relevant updates on the A380's status:



*Early operators. Singapore Airlines will be the first A380 operator. It will take delivery of the first four production aircraft in 2006, powered by Rolls-Royce Trent 900 turbofans. London and Sidney will be the first destinations; the aircraft will be equipped "with less than 500 seats in three-class configuration." In 2007, Air France will become the mega-transport's first European operator, in a 538-seat configuration.
New York, Montreal, Tokyo and Beijing will be the French carrier's initial destinations. Air France's aircraft will be powered by Engine Alliance GP7200s.

*Pilot training. Although the A380 is equipped with larger, interactive displays and provides the flight crew with additional information, such as vertical situational awareness, its cockpit basically retains an A330/ A340-like flight deck to facilitate Cross Crew Qualification (CCQ). Managers of Airbus Training, the manufacturer's flight crew training arm, are targeting a 9-11-day transition to the A380. They note that most launch customers envision CCQ operations. For example, Emirates, Singapore, Lufthansa German Airlines and Virgin Atlantic Airways plan A340/A380 CCQ. Similarly, Air France, Qatar Airways and Qantas plan A330/A380 CCQ.

*Environmental issues. Program executives say the A380, powered either by Trent 900s or GP7200s, will be "considerably quieter than the 747-400" (by an estimated 3 dB.) and below noise ceilings specified by the International Civil Aviation Organization's proposed Chapter 4. Similarly, it will be compliant with London Heathrow's QC2 takeoff noise limit.

*Emergency evacuation. To comply with ICAO's 90-sec. passenger evacuation requirement, the A380 will have eight slides and rafts on each side of the fuselage. Deployment will be possible in "worst wind conditions."


   

Lenta.ru: Мир: США ответили на сверхтяжелый "Аэробус" сверхдальним "Боингом"

Спустя месяц после презентации самого большого в мире авиалайнера компании Airbus ее американские конкуренты из Boeing представили другого рекордсмена - самый дальний авиалайнер Boeing 777-200LR. Он может связать между собой два любых города на Земле - лайнер в состоянии совершить беспосадочный перелет на расстояние 17446 километров. // lenta.ru
 


США ответили на сверхтяжелый "Аэробус" сверхдальним "Боингом"

Спустя месяц после презентации самого большого в мире пассажирского самолета А380 американская компания Boeing представила другого рекордсмена - самый дальний авиалайнер Boeing 777-200LR.

Индекс LR как раз означает long range - "дальние дистанции". Презентация машины состоялась в американском городе Сиэттл.

Boeing 777-200LR еще до его первой презентации вызвал споры среди авиационных экспертов. Действительно, Airbus на своем лайнере улучшил одну характеристику самолета - вместимость, посчитав, что авиакомпаниям будет выгодно перевозить за один раз до 750 пассажиров (это в том случае, если все они будут лететь в экономическом классе - в реальности их число не превысит 550), предоставляя им возможность посидеть в баре и даже позаниматься в небольшом спортзале.

Американцы же попытались решить одну из основных проблем сверхдальних перелетов - промежуточные посадки. К примеру, перелет из Лондона в Сидней на А380 придется совершать с одной-двумя промежуточными посадками, тогда как Boeing 777-200LR не потребуется ни одной.

Кроме того, благодаря своим весомым достоинствам, А380 сможет использовать лишь самые крупные аэропорты мира, тогда как Boeing, теоретически, может связать между собой два любых города на Земле - лайнер в состоянии совершить беспосадочный перелет на расстояние 9400 морских миль (17446 километров), и для него не нужно строить сверхдлинные взлетно-посадочные полосы, сообщается на сайте газеты Telegraph.

Первый коммерческий полет авиалайнер совершит в марте этого года. Первую машину поставят в январе 2006 года компании Pakistan Airlines. Всего американская корпорация надеется продать 500 самолетов этой новой модели в течение ближайших 20 лет.
 


Мне интересно что экономически выгодней, добавить ещё треть или половину пассажиров и лететь с посадкой и дозаправкой, или напрямую.

И ещё - кто выдержит 20 часов полёта, или весь самолёт под первый класс переделывать? с сиденьями лежаками?
   
Это сообщение редактировалось 16.02.2005 в 14:45
SG Инкогнито #16.02.2005 19:19
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

между Лос Анжелесом и Сингапуром есть сейчас прямой рейс (то ли 18, то ли 20 часов)--и очень популярен, по сравнению с 10 часов + 4 часа маятся в каком то аэропорту + 10 часов снова. Сидения в эконом классе побольше чем стандартные (места для ног больше), плюс все имеют видео такое, какое обычно у бизнес-класса. Плюс сделали места для размятия ног

Нудно, конечно, сидеть в самолёте 20 часов, но если надо...
   
Самые долгие мои полёты это по 6,5 часов - я чуть не умер от скуки. Хотя конечно наверное дело привычки. Я в самолётах к тому же плохо сплю.
   
SG Инкогнито #17.02.2005 17:02  @Tolka#17.02.2005 06:21
+
-
edit
 

Инкогнито

опытный

Tolka> Самые долгие мои полёты это по 6,5 часов - я чуть не умер от скуки. Хотя конечно наверное дело привычки. Я в самолётах к тому же плохо сплю. [»]


для этого и даётся пассажирам в эконом классе video on demand, чуть больше места, и выбор из пары сотен фильмов. Собственно, сравнивать надо не с полётом в 6 часов, а с полётом с пересадкой, и в сумме ещё большем времени в самолёте--во первых, промежуточный город не прямо между двумя конечными, во вторых, лишнее время связанное со вторым взлётом/посадкой, в третьих, просто лишние часы в ещё одном аэропорту. Так что, если надо уж лететь из Х в У, то уж лучше напрямую, как бы не скучно было.

между прочим, для тех, кто говорил что собираются запихивать 800 эконом-класс пассажиров в азиатские А380--поищите в гугле в новостях, увидите, что Qantas покупает А380 с 501 креслами.

Новости, понятное дело, на английском языке, так что, ищите сами, дорогие товарищи.
   
Я вот тут посмотрел B777-200LR который дальний в техническом плане отличается только наличием доп. баков в грузовом отсеке, да кресла пожиже поставлены. Что помешает Аирбасу сделать такое же?
   

Bobo

опытный

Прэсса утверждает, что у A-380 проблемы.

Airbus A380 Has Stress Test Problems - Report.

Engineers at European planemaker Airbus are battling problems in stress tests for the new A380 superjumbo, Germany's Der Spiegel magazine has reported.

There were "unexpected and significant difficulties" with the rear end of the plane when tests were carried out on it, the magazine quoted an insider as saying.

The landing gear is also causing engineers concern, the magazine reported, adding that the A380's first flight in March could be delayed by weeks.

An Airbus spokesman said the stress tests were heading in the right direction within the company's expectations, Der Spiegel said.

Airbus could not immediately be reached for comment.

The A380, which is the world's biggest civil aircraft and was formally unveiled in Toulouse, in France, last month, can seat between 555 and 850 passengers and has a list price of between USD$200 million and USD$250 million.

(Reuters)

   

101

аксакал

Boeing: Boeing's 747 Large Cargo Freighter Development on Plan

Boeing engineers from Puget Sound , Moscow and Canoga Park, Calif., are working together to design the 747 Large Cargo Freighter.

// www.boeing.com
 


Боинг-Центр Москоу рулит!
   
1 5 6 7 8 9 10 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru