Размеры и прочность самолетов

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 11
CA victorzv2 #11.02.2005 06:11
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Чтобы не захламлять ветку про А-380, выношу возникшую параллельную тему в отдельное обсуждение (если оно состоится).

Суть вопроса.

Bobo, стуча себя в грудь - мол я отличник по сопромату и у меня "несколько" лет опыта работы в КБ, многократно утверждал,
Bobo>С ростом размеров прочность падает. Нужно либо менять конструкционные материалы, либо ограничивать размеры.

На попытки напомнить ему про такие вещи, как площадь поперечного сечения, момент инерции сечения, пошли невнятные фразы про региональные самолеты, композиты и проч. масштабные коэффициенты.

Меня особенно заинтриговали заявки типа
Bobo> Вы, как и большинство троечников, не понимаете разницы между мат. аппаратом и физической сутью задачи. Вот в этом и состоит ваша проблема.
Bobo>victorzv2, вы, как типичный троечник, перепутали асолютную величину с удельной. И, как я писал, вы не поняли физики задачи, а приплели сюда мат. аппарат.
Bobo>У вас в голове каша. Почитайте учебник, разберитесь в сути.

Ну, ладно, про тройки меня не трогает, но попрошу читателя книг Тимошенко Бобо ответить за его слова:

1. В чем состоит "разница между мат. аппаратом и физической сутью задачи" прочности самолетов? Где там моя "проблема"?

2. Какую "асолютную величину с удельной" я перепутал, грамотный вы наш?

3. В чем состоит "физика задачи" прочности самолетов.

4. В сути чего вы предлагаете мне разобраться.

Ну, и пара совершенно естественных вопросов:

5. А что такое прочность самолетов, в чем она измеряется?

6. А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?

А то я уже привел вам неотразимые доказательства обратного. А вы продолжаете отделываться хамоватыми, косноязычными и бессвязными репликами.

Прошу ответить четко: 1. 2. 3. и т.д.
А то тут уже дискуссия возникала, какие самолеты прочнее. Вот, может, вы нас и просветите.

Если у кого есть мысли по данной теме - не скромничайте, присоединяйтесь.
 
RU Конструктор #11.02.2005 09:01  @victorzv2#11.02.2005 06:11
+
-
edit
 

Конструктор

модератор
★★
victorzv2> Если у кого есть мысли по данной теме - не скромничайте, присоединяйтесь. [»]

А смысл? Кому еще, кроме Вово, это непонятно было?
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Уважаемый victorzv2, я, разумеется, не специалист, но п.6.: "А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?" - представляется достаточно аксиоматичным даже для "чайников". :)
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 11.02.2005 в 11:45

TEvg

аксакал

админ. бан
Как это она падает? Не верю! Докажите!
 
+
-
edit
 

-exec-

опытный

навскидку самый простой критерий - допустимая эксплуатационная перегрузка.
 
RU Бродяга #11.02.2005 12:13
+
-
edit
 

Да проще всего так сформулировать - масса самолёта пропорциональна кубу размера, а площадь крыльев - квадрату размера.
Сама же площадь крыльев определяется массой самолёта - подъёмная сила должна держать его в воздухе.
Для бОльшего самолёта нужны относительно бОльшие крылья, потому и прочность падает.

Только я думаю, что Очень Большие Самолёты - тысячи тонн не потому не существуют, что их нельзя сделать на базе существующих материалов.
Просто выгоднее иметь 2 самолёта на 250 человек, чем 1 на 500 человек по куче разных эксплуатационно-коммерческих причин. Например "полсамолёта" нельзя заставить лететь в другом направлении, есле недогружено это. :)
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  

Bobo

опытный

Во-первых, victorzv2, все началось с вашего могучего утверждения, что сделать А-318 легче, чем Ан-2. То-есть, что большие самолеты ничуть не сложнее маленьких. Что, очевидно, не так.

Итак, специально для непонимающих профессионалов.

В соответствии с законом “квадрата-куба" вес конструкции, зависящий от его объема, растет пропорционально кубу увеличения линейных размеров при сохранении геометрического подобия в то время, как подъемная сила, зависящая (при прочих равных) от площади крыла, растет пропорционально квадрату размеров.

Увеличение веса самолета, опережающее рост подъемной силы, должно ограничивать предельное возрастание его размеров. Для сохранения летных характеристик при увеличении размеров самолетов нужно обеспечить постоянство удельной нагрузки на крыло (утрированно). Это возможно только при условии, что вес самолета растет пропорционально не кубу, а квадрату линейных размеров. Для веса конструкции - главной составляющей веса самолета - это невозможно при: сохранении геометрического подобия, одинаковом технологическом уровне и (специально для вас (!)) одинаковых материалах. Поэтому относительный вес конструкции будет неизбежно расти с увеличением размеров самолета, а доля веса коммерческой нагрузки - снижаться.

Иными словами, с ростом размеров аппарата масса его деталей растет быстрее, чем прочность, а с уменьшением - убывает быстрее, чем прочность.

Это делает большой самолет (и вообще любую конструкцию) нелинейно более сложной по сравнению с маленькой. Что требует либо изменения конструкции, либо других конструкционных материалов. Что, в моем понимании, и есть усложнение.

victorzv2> 1. В чем состоит "разница между мат. аппаратом и физической сутью задачи" прочности самолетов? Где там моя "проблема"?

Это второй фактор, объясняющий нелинейное усложнение больших конструкций.

Попробую объяснить на пальцах.
Вы берете чан с жидкой сталью и заливаете две формы — одна метр на метр, другая десять на десять. Полученные при одних условиях детали будут иметь разные удельные характеристики прочности, так как при одних и тех-же условиях физическая структура полученных деталей будет разной. Повторяю специально для вас — деталей, а не абстрактной стали конкретной марки.

Если бы вы на лекциях основ конструкционных материалов слушали лектора, то узнали-бы, что в данном конкретном случае (отливки) структура образуется в результате быстрого охлаждения стенок формы и соотвествующих процессов (образование мартенсита, ориентация кристаллов итдитп). Для деталей разных размеров процесс будет происходить по-разному, что в большой детали (утрированно) приведет в общем случае к образованию бОльших дефектов. А в результате этого бОльшая деталь будет иметь другие физические характеристики по сравнению с маленькой. Для других технологических процессов, естественно, будут другие факторы, обуславливающие такое различие.

В разных школах эту зависимоть называют по-разному — размерный фактор, масштабный коэфициент (не путать с геометрией) итд. Это эмпирическая и на практике почти неиспользуемая величина.

Поэтому так важны экспериментальные данные, поэтому и строят циклопические испытательные стенды для испытаний деталей в натуральную величину, а не полагаются просто на данные из таблички.

Можете вспомнить эпопею со сверхбольшими панелями на Ту-144 и что из этого получилось. Причина именно в размерах, а не в недостатках собственно материала.

Авиастроение знает классический пример, когда неучтенный физический фактор привел к катастрофическим последствиям. Это малоцикловая усталость на Комете. С точки зрения ваших любимых моментов ничего страшного не было. В действительности большие квадратные иллюминаторы фактически убили всю программу.

victorzv2> 2. Какую "асолютную величину с удельной" я перепутал, грамотный вы наш?

Вот ту, что выше.

Остальное я с вашего позволения проигнорирую, никому тут не интересно читать цитаты из учебников.

P.S. Почитали-бы вы Тимошенко, дело старик писал. Не зря академиком стал, ой не зря :)
Весь в белом /© Vale/  
RU Bird Man #11.02.2005 12:47  @Вуду#11.02.2005 11:03
+
-
edit
 

Bird Man

втянувшийся

Вуду> Уважаемый victorzv2, я, разумеется, не специалист, но п.6.: "А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?" - представляется достаточно аксиоматичным даже для "чайников". :) [»]

То есть?
Для любых материалов, для любых несущих конструкций? :)
В том смысле, что у разных по размерам самолетов, они могут быть разные.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ!  
US Вуду #11.02.2005 12:56  @Вуду#11.02.2005 11:03
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> Уважаемый victorzv2, я, разумеется, не специалист, но п.6.: "А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?" - представляется достаточно аксиоматичным даже для "чайников". :) [»]
B.M.> То есть?
B.M.> Для любых материалов, для любых несущих конструкций? :)
B.M.> В том смысле, что у разных по размерам самолетов, они могут быть разные. [»]
- И не просто могут, но обязаны, вынуждены быть разными.
Но никогда не сделать самолёт размером с B-747 с эксплуатационной перегрузкой F-15...

“The only good Indian is a dead Indian”  

hcube

старожил
★★
Можно, и легко ;-). Схема 'летающего крыла'. У нее и подьемня сила, и вес равномерно размазаны по всему самолету.

Вот кстати, и ответ на вопрос 'как делать самолет на 5000 тонн' - надо сделать его так, чтобы подьемная сила прикладывалась там же, где расположена нагрузка. Зря, что ли, топливные баки в крыльях делают? ;-)

Основная проблема при создании такого монстра будетк как раз не в собственно конструировании. А в приеме такого самолета. Шасси-то тоже должно быть рассредоточенным. Потом, размах крыла тоже никто не отменял. Вообще, для ультрабольших размеров конструкции, на мой взгляд, правильнее конструировать не самолеты, а дирижабли. Скажем, в Общевоенном я как-то прикидывал ядерный термодирижабль, используемый в качестве авианосца. Длина - порядка километра, диаметр - 200-300 метров, общий взлетный вес - 50000 тонн, из них 15000 тонн ПН - Миги, топливо для них, экипаж, боеприпасы...

Причем по самым скромным прикидкам крейсерская скорость такого дирижибля может быть не меньше 200-300 км/ч, то есть не сильно меньше обычного транспортного самолета. А ПН превосходит качественно.
Убей в себе зомби!  
+
-
edit
 

digger

аксакал

С увеличением рaзмерa нaгрузкa нa крылo не oбязaтельнo дoлжнa быть пoстoяннa. Oнa и скoрoсть рaстет при сoxрaнении aэрoдинaмическoгo кaчествa. Нo скoрoсть oгрaниченa скoрoстью звукa.
Прoчнoсть пaдaет, зaтo с другoй стoрoны , oтнoшение плoщaди к oбъему пaдaет линейнo, пoэтoму муxa не мoжет иметь дaльнoсть 15000 км, хoтя у нее лучше с прoчнoстью.
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

hcube> Можно, и легко ;-). Схема 'летающего крыла'. У нее и подьемня сила, и вес равномерно размазаны по всему самолету.
- И не шибко легко, и не так уж равномерно можно всё размазать... ;)
Но, в принципе, соорудить нечто, в 540 тонн весом, подобное B-2, только с размахом в 90 метров и длиной 36 метров... Сможет даже на обычные аэродромы садиться... Вот только для эксплуатационной перегрузки в 9g - там уже не будет пропорций полезной нагрузки F-15, скажем 30% от максимального взлётного веса. Эта штуковина не сможет нести полезную нагрузку в 180 тонн из общих 540, - конструкция сожрёт всё равно больше, чем аналогичная на F-15.

hcube>Вообще, для ультрабольших размеров конструкции, на мой взгляд, правильнее конструировать не самолеты, а дирижабли. Скажем, в Общевоенном я как-то прикидывал ядерный термодирижабль, используемый в качестве авианосца. Длина - порядка километра, диаметр - 200-300 метров, общий взлетный вес - 50000 тонн, из них 15000 тонн ПН - Миги, топливо для них, экипаж, боеприпасы...
hcube> Причем по самым скромным прикидкам крейсерская скорость такого дирижибля может быть не меньше 200-300 км/ч, то есть не сильно меньше обычного транспортного самолета. А ПН превосходит качественно. [»]
- Всё равно там "количество в качество перейдёт", причём самым пренеприятным образом: например, передняя часть дирижабля такого диаметра, воздействие на неё на скорости даже 200 км/час набегающего потока. Из какого материала эту часть делать, чтобы она сохранила форму, например, и не деформировалась под воздействием силы сопротивления?
Далее: движители - огромные винты, - их надо выносить, кронштейны, узлы крепления, трансмиссия от силовой установки...
Не, 50 тысяч тонн - это явный перегиб. Нет подходящих материалов в этом мире... :)
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 11.02.2005 в 17:55

hcube

старожил
★★
Опять же очень просто - секционируем оболочку, и посекционно создаем в ней избыточное давление компенсирующее скоростной напор. На 300 км-ч он будет... ну, 0.1 атмосферы... это не шибко больше нагрузок в баллоне из-за подьемной силы горячего газа. Вентиляторы - да такие же как турбовентиляторных движках, только крутить электромоторами.

Кстати, в принципе, на столь больших габаритах можно попробовать использовать установки 'ионного ветра'. Энергии-то на борту полно? ;-)
Убей в себе зомби!  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

hcube> Опять же очень просто - секционируем оболочку, и посекционно создаем в ней избыточное давление компенсирующее скоростной напор. На 300 км-ч он будет... ну, 0.1 атмосферы... это не шибко больше нагрузок в баллоне из-за подьемной силы горячего газа.
- В баллоне-монгольфьере явно поменьше будет, а то бы он как ракета вверх свистел... :)
0.1 атмосферы - это 0.1 кг/см2. Это
1
тонна/м2. Это явный перебор.
Чему же будет, грубо говоря, равно суммарное давление на нос этого дирижабля диаметром 200 метров?! :o Площадь сечения - 31 416 м2. Пусть у дирижабля Сx=0.1. Этот коффициент участвует в формуле силы сопротивления. Скоростной напор получается на этой высоте и скорости 193 кг/м2, значит на кв см в 10 тысяч раз меньше - 0.02 кг/см2. Прикинем силу сопротивления на скорости 200 км/час, у земли. Получилось у меня 600 тонн... Будут давить на оболочку носа...

hcube>Вентиляторы - да такие же как турбовентиляторных движках, только крутить электромоторами.
- Они должны, в сумме, тягу создавать в 600 тонн минимум, для полёта на V=200 км/час, и эту тягу надо будет передать на всю конструкцию и в конечном итоге - на переднюю часть обшивки...

hcube> Кстати, в принципе, на столь больших габаритах можно попробовать использовать установки 'ионного ветра'. Энергии-то на борту полно? ;-) [»]
- Но ЯСУ - она ведь - сосредоточенная нагрузка и совсем не маленькая...
С конструкцией силового каркаса будут бооольшие проблемы...

P.S. Я тут прикинул - для того, чтобы поднять дирижабль общим весом 50 000 тонн, его диаметр (при длине в 1000 метров) будет ещё больше, ~250 метров. Так что и сила сопротивления будет не 600 тонн, а 750...
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 11.02.2005 в 21:20
RU Бродяга #11.02.2005 21:41
+
-
edit
 
Вуду> Но никогда не сделать самолёт размером с B-747 с эксплуатационной перегрузкой F-15...

Вы Настолько не верите в Новые Конструкционные Материалы? ;)

Я тут говорил, в контексте темы "Космических Лифтов Разных" с одним знакомым прочнистом-профессионалом о нановолокнах.
Я-то думал он выскажется в смысле - "Бред Сивой Кобылы ЭТО!", ан нет, он сказал - "Да, но это Ещё Не Промышленная Технология!". ;)


"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
RU Бродяга #11.02.2005 21:48
+
-
edit
 
Я могу предложить другую схему, не Летающее Крыло, но обладающую тем же свойством.
Крыло обычное, но крыло то связано с основной массой самолёта кучей тонких тросов- подпорок.
Большое Крыло находтися сверху - значительно выше самолёта, а он подвешен на куче тонких тросов.
:)

Предвижу как в меня полетят "аэродинамические булыжники" сейчас, эти тросы наверно будут создавать большое сопротивление. :)
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #11.02.2005 21:55
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> Уважаемый victorzv2, я, разумеется, не специалист, но п.6.: "А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?" - представляется достаточно аксиоматичным даже для "чайников". :)

Ну, тогда вы не только не специалист, но еще и чайник. ;)

Прочность, скажем, крыла Боинга-747 как минимум в два раза выше, чем у Ф-15. :D
Увы...

Вуду>Но никогда не сделать самолёт размером с B-747 с эксплуатационной перегрузкой F-15...

Если мы говорим о прочности, то я не уверен в вашей правоте. Точнее, уверен в вашей неправоте.
А если об аэродинамике - так вы не по адресу - топик не об этом.

Но это неверное сравнение, это не значит, что Ф-15 прочнее Боинга.
 
CA victorzv2 #11.02.2005 22:09
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

-exec-> навскидку самый простой критерий - допустимая эксплуатационная перегрузка.

Не надо придумывать критерии. Тут "знатоки" сопромата собрались, они понятия о эксплуатационной перегрузке могут не иметь.

Надо просто открыть учебник и посмотреть определение. И единицы измерения.

Я просил Бобо ответить на этот элементарный вопрос, но ему это оказалось не по зубам.
 
US Вуду #11.02.2005 22:42  @victorzv2#11.02.2005 21:55
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> Уважаемый victorzv2, я, разумеется, не специалист, но п.6.: "А как вы докажете, что с увеличением размеров прочность самолетов падает?" - представляется достаточно аксиоматичным даже для "чайников". :)
victorzv2> Ну, тогда вы не только не специалист, но еще и чайник. ;)
- Я - кофейник! :lol:

victorzv2> Прочность, скажем, крыла Боинга-747 как минимум в два раза выше, чем у Ф-15. :D
victorzv2> Увы...
Вуду>>Но никогда не сделать самолёт размером с B-747 с эксплуатационной перегрузкой F-15...
victorzv2> Если мы говорим о прочности, то я не уверен в вашей правоте. Точнее, уверен в вашей неправоте.
- Тогда дайте для чайников, кофейников и прочих ясную и понятную формулировку, что же такое прочность ЛА?
Говорят, что:
"Прочность летательных аппаратов" – область науки о сущности процессов обеспечения неразрушения и нормального функционирования всех силовых элементов и бортовых систем авиационной, ракетной и космической техники, включая планер, корпус, агрегаты и системы, в том числе и двигатель, а также пусковые катапультные устройства при действии статических и динамических нагрузок, характерных для всех этапов эксплуатации и применения летательного аппарата. Эта область науки является комплексной, включающей в себя как теоретические (численные и аналитические), так и экспериментальные методы, обеспечивающие создание высокопрочных конструкций при выполнении ряда зачастую противоречивых требований минимального веса, стоимости, ресурса функционирования, долговечности и стойкости к взаимодействию факторов внешней среды.

Но нас она не интересует в широком смысле слова как область науки, нас она интересует в узком, прикладном значении - и, насколько может представить себе чайник, из двух самолётов прочнее тот, у кого больше эксплуатационная перегрузка - она главный критерий прочности самолёта.
И если, например, у Ан-225 максимально допустимая эксплуатационная перегрузка равна 2, а у Ан-2 - равна 4, то это значит, что удельная прочность самолёта Ан-2 выше...
А Вы имели ввиду что-то иное?

victorzv2> А если об аэродинамике - так вы не по адресу - топик не об этом.
- Аэродинамика здесь напрямую не при чём, можно до разрушения крыло и на земле доводить, на стенде...

victorzv2> Но это неверное сравнение, это не значит, что Ф-15 прочнее Боинга. [»]
- Так расскажите, что же Вы имели ввиду, если сравнивать прочность крыла Боинга-747 и F-15? Внесите ясность, по каким критериям их следует сравнивать?
“The only good Indian is a dead Indian”  

hcube

старожил
★★
Ну будут. Ну и что? На оболочку Триеста на дне Марианской впадины давило все 10000 тонн на квадратный метр - и что? ;-)

Можно 'сбросить' это давление постепенно, на нескольких отсеках. В общем, собственно само давление - не такая уж и проблема - 1 тонна на кв. метр - это давление столба воды в 1 метр. Как помните, существуют бытовые надувные бассейны, которые - легко - столько держат.

...а, пардон, не тонна. 750 тонн - это на 250*250*3/4 = 46000 м2. То есть на один метр - 16 кг. Или 0.16 кг/дм2.

Далее, по поводу пропульсивной мощности. Будем считать, что на такой высоте ТРДД теряют половину 'тяговитости'. Далее, будем считать, что соотношение тяги к весу у электроприводов вдвое хуже чем у ТРДД. Итого 4 раза. ТРДД на 25 тонн тяги весит 4.5 тонны. Его электроаналог будет весить 18 тонн. Нам надо 750 тонн тяги - это соответствует 540 тоннам веса двигателей. Пусть будет еще 460 тонн на пилоны, системы УВТ и так далее - все равно по сравнению с 50000 тоннами полного веса 1000 тонн на двигатели просто теряется ;-).

Убей в себе зомби!  
Это сообщение редактировалось 11.02.2005 в 23:02
CA victorzv2 #11.02.2005 23:33
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> [SIZE=1]"Прочность летательных аппаратов" – область науки о ...
Вуду> Но нас она не интересует в широком смысле слова как область науки, нас она интересует в узком, прикладном значении - и, насколько может представить себе чайник,

Вуду> из двух самолётов прочнее тот, у кого больше эксплуатационная перегрузка[/B] - она главный критерий прочности самолёта.
А трактора?

Нет, наука о прочности нас пока не очень интересует.
Прочность - это свойство конструкции.
Вообще-то об этом говорят на первой лекции по сопромату, и экзаменационный билет по сопромату No. 1 содержит такой вопрос.

Определения могут слегка варьироваться, но вот, что я выудил из первой попавшейся ссылки в Интернете.
"Под прочностью понимается свойство элемента, части или всей конструкции сопротивляться разрушению под действием нагрузки. Рассчитать какой-либо элемент из условия обеспечения его прочности—это значит определить действующие на него нагрузки, правильно выбрать расчетную схему, конструкционный материал и геометрические размеры, при выдерживании которых будет обеспечена заданная прочность без перезатяжеления конструкции." Вполне приличное определение.

Отсюда вытекают и единицы измерения прочности - это нагрузка. Поэтому прочность детали измеряется в единицах нагрузки - силы, момента, давления.

То же в авиации. Откройте любые нормы летной годности - и вы увидите, что требуется обеспечить определенные условия при действии эксплуатационных и расчетных нагрузок. Коэффициенты перегрузок используются для удобства расчетов лишь в некоторых расчетных случаях. На то они и коэффициенты.

Теперь вам понятно сравнение Ф-15 и Боинга?

Вуду> - Аэродинамика здесь напрямую не при чём, можно до разрушения крыло и на земле доводить, на стенде...
Абсолютно верно. Ну, вот видите, а то чайником прикидывались...
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> [SIZE=1]"Прочность летательных аппаратов" – область науки о ...
Вуду>> Но нас она не интересует в широком смысле слова как область науки, нас она интересует в узком, прикладном значении - и, насколько может представить себе чайник,
Вуду>> из двух самолётов прочнее тот, у кого больше эксплуатационная перегрузка[/B] - она главный критерий прочности самолёта.
victorzv2> А трактора?
victorzv2> Нет, наука о прочности нас пока не очень интересует.
victorzv2> Прочность - это свойство конструкции.
victorzv2> "Под прочностью понимается свойство элемента, части или всей конструкции сопротивляться разрушению под действием нагрузки. Рассчитать какой-либо элемент из условия обеспечения его прочности—это значит определить действующие на него нагрузки, правильно выбрать расчетную схему, конструкционный материал и геометрические размеры, при выдерживании которых будет обеспечена заданная прочность без перезатяжеления конструкции." Вполне приличное определение.
victorzv2> Отсюда вытекают и единицы измерения прочности - это нагрузка. Поэтому прочность детали измеряется в единицах нагрузки - силы, момента, давления.
victorzv2> То же в авиации. Откройте любые нормы летной годности - и вы увидите, что требуется обеспечить определенные условия при действии эксплуатационных и расчетных нагрузок. Коэффициенты перегрузок используются для удобства расчетов лишь в некоторых расчетных случаях. На то они и коэффициенты.
victorzv2> Теперь вам понятно сравнение Ф-15 и Боинга?
- Не лукавьте. Никого не интересует абсолютное значение разрушающей нагрузки "на изгиб", например, крыла B-747 по сравнению с крылом F-15. Дураку ясно, что по абсолютному значению сила, потребная чтобы сломать крыло Боинга, будет во много раз больше потребной для того, чтобы сломать крыло F-15. Но нас интересует способность самолёта не ломаться под действием перегрузок. И эксплуатационная перегрузка 9 у F-15 много больше эксплуатационной 2 (или 2 с копейками) у Боинга...
Если взять муравья и слона, то способность муравья перетаскивать грузы во много раз превосходящие его собственный вес несопоставима с возможностями слона, так же, как и способность их по разному переносить перегрузки...
Хотя слон, конечно, больше и крепче по абсолютным величинам...
Непонятно, зачем столь банальные вещи вообще нужно обсуждать?
“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

hcube> все равно по сравнению с 50000 тоннами полного веса 1000 тонн на двигатели просто теряется ;-). [»]
- Осталось расчитать всю конструкцию, начертить и отправить на соответсвующую экспертизу... :D
Там покритикуют детально... ;)

“The only good Indian is a dead Indian”  
RU Бродяга #12.02.2005 00:37
+
-
edit
 

"Кстати о дирижаблях". :)

Не было попыток использовать надувные конструкции - жесткость которых обеспечивалась избыточным внутренним давлением?
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
US Вуду #12.02.2005 01:05  @Бродяга#12.02.2005 00:37
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Бродяга> "Кстати о дирижаблях". :)
Бродяга> Не было попыток использовать надувные конструкции - жесткость которых обеспечивалась избыточным внутренним давлением? [»]
- Это ведь возможно только для очень небольших аппаратов... :(

“The only good Indian is a dead Indian”  
1 2 3 4 5 6 7 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru