Размеры и прочность самолетов

Теги:авиация
 
1 2 3 4 5 6 7 11
CA victorzv2 #12.02.2005 01:25
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> - Не лукавьте. Никого не интересует абсолютное значение разрушающей нагрузки
Поражаюсь...
Вуду, вы оказывается, действительно, полный чайник в этом вопросе. ;)

Ссылки на нормы прочности на вас не подействовали, вы видимо не представляете значение этого документа.
А знаете ли вы, что как раз "перегрузки" (как вы их называете, надеюсь, условно) никого не интересуют. А волнуют именно силы.
Все оборудование в зале стат испытаний тарируется в силах. В заключении о прочности самолета указывается процент расчетной нагрузки при которой произошло разрушение - все в силах. Многие расчетные случаи не зависят от коэффициента перегрузки, например, наддув фюзеляжа.

Вуду> Дураку ясно, что по абсолютному значению сила, потребная чтобы сломать крыло Боинга, будет во много раз больше потребной для того, чтобы сломать крыло F-15.
А вот некоторым "знатокам" сопромата это не ясно.

Вуду>Но нас интересует способность самолёта не ломаться под действием перегрузок.
Изящное невежество. ;)
Нас интересует способность не ломаться под действием полетных и посадочных нагрузок.
Коэффициенты перегрузки нужны только для того, чтобы получить эти самые силы.

Вуду> Если взять муравья и слона, то способность муравья перетаскивать грузы во много раз превосходящие его собственный вес несопоставима с возможностями слона, так же, как и способность их по разному переносить перегрузки...
Можете открыть отдельный топик про страдания бедных животных...

Вуду> Хотя слон, конечно, больше и крепче по абсолютным величинам...
Ну, так и я говорю, что Боинг - прочнее, т.е. выдерживает большую нагрузку без разрушения.

Вуду> Непонятно, зачем столь банальные вещи вообще нужно обсуждать?
Вот и я не понимаю, как можно заявлять
Bobo>С ростом размеров прочность падает. Нужно либо менять конструкционные материалы, либо ограничивать размеры.
Хотя, вон - какие-то "законы куба-квадрата" придумали. Видать точно я с курильшиками травы связался. :(
 
Это сообщение редактировалось 12.02.2005 в 02:56
US Вуду #12.02.2005 02:08  @victorzv2#12.02.2005 01:25
+
-
edit
 

Вуду

старожил

victorzv2> Хотя, вон - какие-то "законы куба-квадрата" придумали. Видать точно я с курильшиками травы связался. :( [»]
- Хорошо-хорошо. :) Спасибо за высказанную чайникам компетентную точку зрения... :D

“The only good Indian is a dead Indian”  
RU Бродяга #12.02.2005 02:36  @Бродяга#12.02.2005 00:37
+
-
edit
 
Бродяга>> "Кстати о дирижаблях". :)
Бродяга>> Не было попыток использовать надувные конструкции - жесткость которых обеспечивалась избыточным внутренним давлением? [»]
Вуду> - Это ведь возможно только для очень небольших аппаратов... :( [»]

Прошу прощения, шаттловский бак можно назвать "небольшим аппаратом"? :)
Ракетная техника "на том стоит" - на наддуве.

Помнится тут была тема про разбившийся Ту-160 там "бак сложился". Значит на нём каким-то образом держалось крыло, я правильно понял?
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #12.02.2005 02:46
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Бродяга> Ракетная техника "на том стоит" - на наддуве.
Бродяга> Помнится тут была тема про разбившийся Ту-160 там "бак сложился". Значит на нём каким-то образом держалось крыло, я правильно понял?

Нет, неправильно. Наддув (это сильно сказано) или связь с атмосферой в баках создается для нормальной работы топливных насосов. На Ту-160 как раз такой связи не оказалось (отказали клапаны). Насосы высосали топливо - образовался вакуум - кессон схлопнулся.
 
CA victorzv2 #12.02.2005 02:54  @victorzv2#12.02.2005 01:25
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

victorzv2>> Хотя, вон - какие-то "законы куба-квадрата" придумали. Видать точно я с курильшиками травы связался. :( [»]
Вуду> - Хорошо-хорошо. :)

Но вы-то в таком маразме как раз не замечены. :)

Хотя оценивать прочность - хоть абсолютную, хоть относительную - по коэффициенту перегрузки - даже математически неверно. Представьте, что у вас не самолет, а металлическая пластина, плоская тяга, работающая на растяжение. Поиграйте размерами, и вы увидите, что если использовать коэффициент перегрузки как характеристику прочности, то вы запросто получите пародоксальные результаты. ;)
 
RU Бродяга #12.02.2005 05:30  @victorzv2#12.02.2005 02:46
+
-
edit
 
Бродяга>> Ракетная техника "на том стоит" - на наддуве.
Бродяга>> Помнится тут была тема про разбившийся Ту-160 там "бак сложился". Значит на нём каким-то образом держалось крыло, я правильно понял?
victorzv2> Нет, неправильно. Наддув (это сильно сказано) или связь с атмосферой в баках создается для нормальной работы топливных насосов. На Ту-160 как раз такой связи не оказалось (отказали клапаны). Насосы высосали топливо - образовался вакуум - кессон схлопнулся. [»]

А, но значит бак-то был несущий?
Дело в том, что даже просто герметичный бак, без избыточного давления будет иметь некую жесткость - это отлично видно, например, на пластиковой бутылке.
На завинченной бутылке можно стоять и ей ничего не сделается.

Или не играет никакой роли герметичность бака в данном случае?


"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #12.02.2005 07:22
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Конечно, несущий - кессонной конструкции.
Но внутреннее давление там все-таки стараются поддерживать равным атмосферному, поэтому полной герметичности нет.

По авиационным нормам пластиковая бутылка считается разрушенной - искажения формы и деформации - огромны, при желании можно усмотреть потерю устойчивости.
 
CA victorzv2 #12.02.2005 09:02
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo> Во-первых, victorzv2, все началось с вашего могучего утверждения, что сделать А-318 легче, чем Ан-2.
Тут вы, скажем прямо, завираетесь...

Не знаю, что с вами делать. С одной стороны, жалко вас. Вы не виноваты, что вас плохие преподаватели обучали. С другой стороны к окончанию института уже надо знать себе цену. А вы чересчур преувеличиваете собственные скромные познания.

Bobo> Итак, специально для непонимающих профессионалов.
Сколько сарказма!

Bobo> В соответствии с законом “квадрата-куба" вес конструкции, зависящий от его объема, растет пропорционально кубу увеличения линейных размеров при сохранении геометрического подобия в то время, как подъемная сила, зависящая (при прочих равных) от площади крыла, растет пропорционально квадрату размеров.
Где вы эту ерунду подцепили? Ну, подъемная сила действительно зависит от площади крыла (но не только от нее). Но вес конструкции - от куба размеров?! Вы самолет изнутри видели? Он - пустой! 95% объема - пустота. Вес конструкции пропорционален площади поверхности.

Bobo> Увеличение веса самолета, опережающее рост подъемной силы, должно ограничивать предельное возрастание его размеров.
Да не вес ограничивает предельные размеры самолета, а аэродинамическое сопротивление. Двигатели не тянут.

Bobo> Для сохранения летных характеристик при увеличении размеров самолетов нужно обеспечить постоянство удельной нагрузки на крыло (утрированно). Это возможно только при условии, что вес самолета растет пропорционально не кубу, а квадрату линейных размеров.
Так он так и растет. Даже менее быстро, поскольку все основные агрегаты имеют форму, сужающуюся к концам.
А вот прочность растет пропорционально ширине сечения и третьей степени высоты сечения.

Bobo>Для веса конструкции - главной составляющей веса самолета - это невозможно при: сохранении геометрического подобия, одинаковом технологическом уровне и (специально для вас (!)) одинаковых материалах.
Это - бред. Гигантские л.а. создавались уже в двадцатые годы. Материалы - практически те же. В конце 40-х годов появился высокопрочный сплав типа В-95. В Сейчас его применяют с пониженной прочностью. Титан повсеместного применения пока не находит.

Bobo>Поэтому относительный вес конструкции будет неизбежно расти с увеличением размеров самолета, а доля веса коммерческой нагрузки - снижаться.
Ну, нельзя же быть настолько ламером.
Доступной инфорации - море. Вот выборка по отношению максимального веса полезной нагрузки к весу пустого самолета (по материалам сайта Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия)
Як-12 0,42
Ан-2 0,38
Ан-26 0,36
Ан-8 0,45
Ан-12 0,53
С-130 0,56
Ан-70 0,64
Ил-76 0,56
Ан-22 0,70
С-17 0,64
Ан-124 0,86

Такие вот дела, гражданин читатель трудов Тимошенко. В жизни - прямая противоположность вашим теориям.

Bobo> Это делает большой самолет (и вообще любую конструкцию) нелинейно более сложной по сравнению с маленькой. Что требует либо изменения конструкции, либо других конструкционных материалов.
За исключением первых двух легких самолетов в приведенном списке - конструкция одинаковая. У всех самолетов - материалы одинаковые.

Bobo>Что, в моем понимании, и есть усложнение.
А это при чем? Мы о связи размеров и прочности говорим.

victorzv2>> 1. В чем состоит "разница между мат. аппаратом и физической сутью задачи" прочности самолетов?
Bobo> Попробую объяснить на пальцах.
Bobo> Вы берете чан с жидкой сталью и заливаете две формы — одна метр на метр, другая десять на десять.
А на кой хрен в самолете нужны стальные отливки 10х10 м? или даже 1х1 м? или вообще детали несущей конструкции из литья? Где вы такое видели? Нет такого.

Bobo>Повторяю специально для вас — абстрактной стали конкретной марки.
Это- безусловно, перл.

Bobo> Для деталей разных размеров процесс будет происходить по-разному, что в большой детали (утрированно) приведет в общем случае к образованию бОльших дефектов. А в результате этого бОльшая деталь будет иметь другие физические характеристики по сравнению с маленькой. Для других технологических процессов, естественно, будут другие факторы, обуславливающие такое различие.
Что за ахинею вы несете?! Какие дефекты?! Авиационные полуфабрикаты для несущих конструкций изготавливаются ковкой, прокаткой и прессованием.
Тщательный входной и выходной контроль. Жесткие стандарты. Бесжалостная выбраковка. Случаи дефектов материала крайне редки.
В общем случае имеет место некоторое (на проценты) снижение механических свойств с ростом толщины полуфабриката (но не всегда), но к дефектам это не имеет никакого отношения. Это как пресс формирует волоконную структуру.

Bobo> В разных школах эту зависимоть называют по-разному — размерный фактор, масштабный коэфициент (не путать с геометрией) итд. Это эмпирическая и на практике почти неиспользуемая величина.
У вас с логикой все в порядке? То доказывали, как это важно, то вдруг - "на практике почти неиспользуемая величина."
Но я вас понял. Вы просто не представляете в какой дремучей бурсе вам привили такие познания.
Ладно, объясню, о чем речь.
А речь о так называемом масштабном факторе при расчетах - не прочности! - усталостной долговечности. В самом примитивном подходе, записывают произведение неких коэффициентов, которые якобы вызывают отклонение реальной усталостной прочности от имеющихся в распоряжении данных усталостных испытаний. Одним из этих коэффициентов является этот ваш масштабный. Еще в 19-м веке было замечено, что чем образец меньше, тем его усталостная долговечность в испытаниях больше. При этом как-то закрывали глаза на то, что если изготовить маленькие образцы из большого, имеющего меньшую долговечность, то их долговечность увеличивалась. Умные люди пытались искать объяснение, а пока ввели этот масштабный коэффициент. Для 1910 года это было неплохо. Но профессора в университетах счтали себя умнее всех. Они и придумали всю эту лажу про отливки, размеры и дефекты.
В годы индустриализации СССР (1930-е) эта лажа попала в первые советские учебники. В 1920-е годы, когда усталостные машины усовершенствовались и стало возможным проводить испытания на растяжение-сжатие, этот масштабный эффект "вдруг" исчез. Точнее, он остался для изгиба, но категорически не хотел проявляться при растяжении-сжатии.
Но первые советские учебники писались по данным 1910-х годов (вот откуда у Бобо литье), так что этот факт в них не попал.
В 1940-х годах с масштабным эффектом разобрались и качественно, и количественно (дело просто в наличии градиента напряжений по сечению детали при изгибе) - но заграницей. Преподаватели, которые учили Бобо, этого не знали, вот с умным видом и студентам и вливали. А те рты и пораскрывали. И приняли за истину. А теперь агрессивно эту глупость защищают.

Bobo> Поэтому так важны экспериментальные данные, поэтому и строят циклопические испытательные стенды для испытаний деталей в натуральную величину, а не полагаются просто на данные из таблички.
Не говорите, чего не знаете. Данные в табличках обеспечены стандартами и системой качества. Их (данные) только оттуда и берут, и вполне доверяют.
А испытывают детали не на прочность, а на усталость, да по сложным спектрам нагружения, никаких "табличек" для этого случая не может быть в принципе. Кстати, чтоб вы знали - натурное испытание - это обычно роспись в собственном неумении. В 99% случаев всегда рассчитывают долговечность. И только для очень ответственных случаев "строят циклопические испытательные стенды " и т.д.

Bobo> Можете вспомнить эпопею со сверхбольшими панелями на Ту-144 и что из этого получилось. Причина именно в размерах, а не в недостатках собственно материала.
Опять пытаетесь пересказать сплетню, не подозревая о сути явления.

Bobo> Авиастроение знает классический пример, когда неучтенный физический фактор привел к катастрофическим последствиям.
>Это малоцикловая усталость на Комете. С точки зрения ваших любимых моментов ничего страшного не было. В действительности большие квадратные иллюминаторы фактически убили всю программу.
А размеры и прочность тут при чем? Чуть изменили форму окон, поставили накладки - и нет проблемы. Размеры, материалы, конструкция - все те же.

Bobo> P.S. Почитали-бы вы Тимошенко, дело старик писал. Не зря академиком стал, ой не зря.

С.П. Тимошенко не был академиком.

С вами, Бобо, мне все ясно. Можете не утруждаться отвечать.
 
Это сообщение редактировалось 13.02.2005 в 01:35
RU Столяр_и_плотник #12.02.2005 09:49
+
-
edit
 
victorzv2> Где вы эту ерунду подцепили? Ну, подъемная сила действительно зависит от площади крыла (но не только от нее). Но вес конструкции - от куба размеров?! Вы самолет изнутри видели? Он - пустой! 95% объема - пустота. Вес конструкции пропорционален площади поверхности.

Уважаемый Виктор! Вы НАСТОЛЬКО неправы, что "с этим даже спорить смешно". Для самолёта классической схемы и ЛК в установившемся полёте подъёмная сила ПРАКТИЧЕСКИ определяется площадью крыла, при прочих равных условиях. Во-вторых, вес- понятие ОБЪЁМНОЕ, и определяется он от ОБЪЁМА. Вообще-то, это общеизвестная формула прочнистов: вес конструкции при сохранении геометрического подобя растёт пропорционально кубу линейных размеров... Странно, что Вы этого не знаете...

victorzv2> Так он так и растет. Даже менее быстро, поскольку все основные агрегаты имеют форму, сужающуюся к концам.

Особенно фюзеляж...

victorzv2> А вот прочность растет пропорционально ширине сечения и третьей степени высоты сечения.

НЕТ. Растёт ЖЁСТКОСТЬ. Причём, в основном- на КРУЧЕНИЕ. Неужели придётся ещё объяснять разницу между жёсткостью и прочностью??? Линейная экстраполяция на модели двутавровой балки приводит к парадоксальным результатам: при существенном увеличении стенки и пропорциональном уменьшении сечения полок общая прочность конструкции ПАДАЕТ, и в какой-то момент она просто СЛОЖИТСЯ. И как это Вы забыли, что при росте размеров растут не только силы, но и ПЛЕЧИ их приложения?

victorzv2> Это - бред. Гигантские л.а. создавались уже в двадцатые годы. Материалы - практически те же. В конце 40-х годов появился высокопрочный сплав типа В-95. В Сейчас его применяют с пониженной прочностью. Титан повсеместного применения пока не находит.

Да-да-да... Только, вот бедулька какая: этому "бреду" студентов в авиационных ВУЗах учат аж с первого курса...

victorzv2> Ан-124 0,86

Меня очень заинтересовала вот эта цифирка, и я попытался понять, КАК она была получена. Оказалось, что ОЧЕНЬ ПРОСТО: из МАКСИМАЛЬНОЙ взлётной массы самолёта была вычтена масса ПУСТОГО самолёта, и потом результат поделили на МАКСИМАЛЬНУЮ взлётную массу... Браво! Но, должен сказать, что ДАЖЕ при использовании сего ЖУЛЬНИЧЕСКОГО метода больше, чем 0.8 получить не удаётся... Так что, выкиньте свои цифирки в корзину... :lol:

victorzv2> За исключением первых двух легких самолетов в приведенном списке - конструкция одинаковая. У всех самолетов - материалы одинаковые.

ДАААА??????? :blink: Я хренею... Пойду, и выкину нахрен свой диплом инженера-технолога по самолётостроению в мусорку. Не, пожалуй, подожду... Авось обойдётся...

victorzv2> Что за ахинею вы несете?! Какие дефекты?! Авиационные полуфабрикаты для несущих конструкций изготавливаются ковкой, прокаткой и прессованием.

Объяснять Вам прочность КМ на уровне доменных структур, очевидно, нет смысла...

victorzv2> Тщательный входной и выходной контроль. Жесткие стандарты. Бесжалостная выбраковка. Случаи дефектов материала крайне редки.

Угу... Только вот разрушения конструкций в полёте по-прежнему бывают. Во всех странах, и во всех фирмах...

victorzv2> В общем случае имеет место некоторое (на проценты) снижение механических свойств с ростом толщины полуфабриката (но не всегда), но к дефектам это не имеет никакого отношения. Это как пресс формирует волоконную структуру.

КАКУЮ-КАКУЮ??????????? :blink:

victorzv2> А речь о так называемом масштабном факторе при расчетах - не прочности! - усталостной долговечности. В самом примитивном подходе, записывают произведение неких коэффициентов, которые якобы вызывают отклонение реальной усталостной прочности от имеющихся в распоряжении данных усталостных испытаний. Одним из этих коэффициентов является этот ваш масштабный. Еще в 19-м веке было замечено, что чем образец меньше, тем его усталостная долговечность в испытаниях больше. При этом как-то закрывали глаза на то, что если изготовить маленькие образцы из большого, имеющего меньшую долговечность, то их долговечность увеличивалась. Умные люди пытались искать объяснение, а пока ввели этот масштабный коэффициент. Для 1910 года это было неплохо. Но профессора в университетах счтали себя умнее всех. Они и придумали всю эту лажу про отливки, размеры и дефекты.
victorzv2> В годы индустриализации СССР (1930-е) эта лажа попала в первые советские учебники. В 1920-е годы, когда усталостные машины усовершенствовались и стало возможным проводить испытания на растяжение-сжатие, этот масштабный эффект "вдруг" исчез. Точнее он остался для изгиба, но категорически не хотел проявляться при растяжении сжатии.
victorzv2> Но первые советские учебники писались по данным 1910-х годов (вот откуда у Бобо литье), так что этот факт в них не попал.
victorzv2> В 1940-х годах с масштабным эффектом разобрались и качественно, и количественно (дело просто в наличии градиента напряжений по сечению детали при изгибе) - но заграницей. Преподаватели, которые учили Бобо, этого не знали, вот с умным видом и студентам и вливали. А те рты и пораскрывали. И приняли за истину. А теперь агрессивно эту глупость защищают.

Моп твою ять.... Такой квинтэссенции агрессивного невежества я ещё не видал... Особенно меня умилила фраза про градиент напряжений по сечению. Оказывается, до 40-х годов никто не знал, что пиписка членом называлась. Во как. Правда, к тому моменту мосты, силовые наборы корпусов кораблей и прочее давным-давно уже строили с учётом распределения нагрузок по материалу, и профилированные балки уже вовсю использовали повсеместно, но для некоторых это- "тайна великая есть". ИМХО, Виктору можно ставить штраф за глупость...

 
CA victorzv2 #12.02.2005 11:26
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Так, "знатоки" подтягиваются...

Столяр_и_плотник> Уважаемый Виктор!
Для начало неплохо...

Столяр_и_плотник>Вы НАСТОЛЬКО неправы, что "с этим даже спорить смешно".
А Вуду говорит, что я тут банальные вещи пропагандирую...

Столяр_и_плотник>Для самолёта классической схемы и ЛК в установившемся полёте подъёмная сила ПРАКТИЧЕСКИ определяется площадью крыла, при прочих равных условиях.
Вам не кажется, что ваша фраза несколько бессмыслена? То же можно сказать и про схему "утка", и про бесхвостку, и про остальные параметры уравнения подъемной силы. А если вспомнить про закрылки...
У меня смутное подозрение, что вы путаете установившийся маневр с горизонтальным полетом. ;) По молодости это бывает.

Столяр_и_плотник>Во-вторых, вес- понятие ОБЪЁМНОЕ, и определяется он от ОБЪЁМА.
Конечно, от объема. Но детали. А если говорить о самолете, то лучшая аппроксимация веса силовой конструкции получается по площади поверхности.

Столяр_и_плотник>Вообще-то, это общеизвестная формула прочнистов: вес конструкции при сохранении геометрического подобя растёт пропорционально кубу линейных размеров... Странно, что Вы этого не знаете...
Ну, может, я не вполне прочнист... А ссылку не дадите, где вы такую лажу достаете? А то как-то голословно у вас получается...
Но если вы полагаете, что самолет - сплошной, без пустот, тогда понятно...

victorzv2>> Даже менее быстро, поскольку все основные агрегаты имеют форму, сужающуюся к концам.
Столяр_и_плотник> Особенно фюзеляж...
А вы посмотрите внимательно на самолет, и вам сразу станет ясно.

victorzv2>> А вот прочность растет пропорционально ширине сечения и третьей степени высоты сечения.
Столяр_и_плотник> НЕТ.
Как это нет?! Напряжения (от изгиба) в сечении обратно пропорциональны моменту инерции сечения, который есть линейный размер в четвертой степени.

Столяр_и_плотник> Растёт ЖЁСТКОСТЬ.
Вынужден вас поправить. С жесткостью не так все однозначно - длина (размах) начинает играть.

Столяр_и_плотник>Причём, в основном- на КРУЧЕНИЕ. Неужели придётся ещё объяснять разницу между жёсткостью и прочностью???
Ну-ну...

Столяр_и_плотник> Линейная экстраполяция на модели двутавровой балки приводит к парадоксальным результатам: при существенном увеличении стенки и пропорциональном уменьшении сечения полок общая прочность конструкции ПАДАЕТ, и в какой-то момент она просто СЛОЖИТСЯ. И как это Вы забыли, что при росте размеров растут не только силы, но и ПЛЕЧИ их приложения?
А без наукообразного словоизвержения - конкретный пример? А то чую я речь идет о километровых самолетах. Мосты-то не складываются.
Кстати, а какой идиот увеличивает стенку за счет поясов? Сдуру можно сами знаете что сломать.

Столяр_и_плотник> Да-да-да... Только, вот бедулька какая: этому "бреду" студентов в авиационных ВУЗах учат аж с первого курса...
В нормальных вузах этому бреду не учат.

victorzv2>> Ан-124 0,86
Столяр_и_плотник> Меня очень заинтересовала вот эта цифирка, и я попытался понять, КАК она была получена. Оказалось, что ОЧЕНЬ ПРОСТО: из МАКСИМАЛЬНОЙ взлётной массы самолёта была вычтена масса ПУСТОГО самолёта, и потом результат поделили на МАКСИМАЛЬНУЮ взлётную массу... Браво! Но, должен сказать, что ДАЖЕ при использовании сего ЖУЛЬНИЧЕСКОГО метода больше, чем 0.8 получить не удаётся... Так что, выкиньте свои цифирки в корзину... :lol:
Ну, вот вы, грамотей, и приплыли. Ни прочитать текст оппонента, ни простейшие арифметические действия произвести вы, оказывается, не в состоянии. А критиковать пытаетесь.
Я дал все исходные данные:
victorzv2>> Вот выборка по отношению максимального веса полезной нагрузки к весу пустого самолета (по материалам сайта Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия)
Идете на сайт Антонов АН-124 Руслан
Видите таблицу:
Масса, кг
пустого самолета 173000
нормальная взлетная 392000
максимальная взлетная 405000
Полезная нагрузка: 88 человек или 120000-15000 кг груза

Делите 150000 кг на 173000 кг и получаете 0.867.
Еще вопросы есть?

victorzv2>> За исключением первых двух легких самолетов в приведенном списке - конструкция одинаковая. У всех самолетов - материалы одинаковые.
Столяр_и_плотник> ДАААА??????? :blink: Я хренею... Пойду, и выкину нахрен свой диплом инженера-технолога по самолётостроению в мусорку.
Это вам решать... А что вас так удивило? Чем принципиально отличаются конструкции Ан-8 и Ан-124? Или Ил-76? Или С-130? Или там не дюраль и не хромансиль используются?

victorzv2>> Что за ахинею вы несете?! Какие дефекты?! Авиационные полуфабрикаты для несущих конструкций изготавливаются ковкой, прокаткой и прессованием.
Столяр_и_плотник> Объяснять Вам прочность КМ на уровне доменных структур, очевидно, нет смысла...
Слушайте, умник, если вам нечего сказать, так не высовывайтесь. Если вы с чем-то несогласны - укажите и обоснуйте свою точку зрения. А надувателей щек я на своем веку перевидал достаточно. Кроме снисхождения никаких чувств они у меня не вызывают.
КМ, кстати, - стандартное сокращение для композиционных материалов. Вы же, похоже, намекаете на конструкционные.

victorzv2>> Тщательный входной и выходной контроль. Жесткие стандарты. Бесжалостная выбраковка. Случаи дефектов материала крайне редки.
Столяр_и_плотник> Угу... Только вот разрушения конструкций в полёте по-прежнему бывают. Во всех странах, и во всех фирмах...
Вы упорно стремитесь сесть в лужу. Приведите примеры разрушения в полете по вине дефекта материала, а не расчетчиков или рабочих. По одному хотя бы для каждой страны, для каждой фирмы. Тогда поговорим на эту тему.

victorzv2>> В общем случае имеет место некоторое (на проценты) снижение механических свойств с ростом толщины полуфабриката (но не всегда), но к дефектам это не имеет никакого отношения. Это как пресс формирует волоконную структуру.
Столяр_и_плотник> КАКУЮ-КАКУЮ??????????? :blink:
Вы прикидываетесь или вправду неграмотный? Grains, grain direction, L, L-T, направление прокатки никогда не слыхали?

Столяр_и_плотник> Моп твою ять.... Такой квинтэссенции агрессивного невежества я ещё не видал... Особенно меня умилила фраза про градиент напряжений по сечению. Оказывается, до 40-х годов никто не знал, что пиписка членом называлась. Во как. Правда, к тому моменту мосты, силовые наборы корпусов кораблей и прочее давным-давно уже строили с учётом распределения нагрузок по материалу, и профилированные балки уже вовсю использовали повсеместно, но для некоторых это- "тайна великая есть". ИМХО, Виктору можно ставить штраф за глупость...
А вот концовка неважная...

Мальчик, вы хоть поняли о чем речь? Речь об объяснении так называемого масштабного эффекта при усталостных испытаниях образцов. Для особо тугодумных еще раз повторяю: усталостных испытаниях образцов.

Какие мосты?! Какие корабли?! Их не рассчитывают на усталость. Точнее напряжения в мостах изначально выбирают ниже предела усталости материалов. Корабли, правда, стали считать на усталость в недавнее время.
Впрочем, прихлопнуть вас легко. Если вы такой всезнающий, покажите с помощью трех-пяти формул суть масштабного эффекта. А может объясните влияние шероховатости на долговечность?
У меня есть сильное подозрение, что если спросить вас, а как же учитывают "распределение нагрузок по (sic!) материалу" при проектированиии мостов, то вам и ответить будет нечего. Потому, что если иметь в виду распределение напряжений по сечению деталей, то ответ простой - а никак не учитывают.

Нехорошо у вас получилось. Хотели "блеснуть" своими познаниями, а вышло наоборот.


 
Это сообщение редактировалось 13.02.2005 в 01:59

Zeus

Динамик

Потише, парни :D А то по штрафу каждому придется выдать. А Bobo штрафы уже нельзя :ph34r: :)
И животноводство!  

Zeus

Динамик

Вуду> Прикинем силу сопротивления на скорости 200 км/час, у земли. Получилось у меня 600 тонн... Будут давить на оболочку носа...

На самом деле будет гораздо меньше. Из-за подсасывающей силы. Для дирижабля хорошей формы, без донца, на не слишком большой скорости, она практически компенсирует профильное сопротивление, и почти все сопротивление обеспечивается лишь трением.
И животноводство!  

Вуду

старожил

Вуду>> Прикинем силу сопротивления на скорости 200 км/час, у земли. Получилось у меня 600 тонн... Будут давить на оболочку носа...
Zeus> На самом деле будет гораздо меньше. Из-за подсасывающей силы. Для дирижабля хорошей формы, без донца, на не слишком большой скорости, она практически компенсирует профильное сопротивление, и почти все сопротивление обеспечивается лишь трением. [»]
- "Хорошей формы": длина - 1000 метров, диаметр - 250 метров, и профильного сопротивления - нет?? :o И каков же в этом случае Cx? По какой формуле тут вообще можно прикинуть сопротивление?

“The only good Indian is a dead Indian”  

Zeus

Динамик

Вуду> - "Хорошей формы": длина - 1000 метров, диаметр - 250 метров, и профильного сопротивления - нет??

А какая разница? Дело больше в самих формах. Ну и, разумеется, силы относительные: даже "остатки" при таких размерах могут быть тоннами, но коэффициенты на то и придуманы, чтобы сравнивать можно было. Нам аэродинамики утверждали, что дирижабль можно пальцем тащить (если разогнать саму массу, конечно).

Про конкретные Сх не скажу, нету данных под рукой.
И животноводство!  
RU Бродяга #12.02.2005 14:07
+
-
edit
 

У Фау-2, например был Cx=0,11, площадь дирижабля диаметром 250 метров примерно 49062,5 кв. метра. При скоростном напоре 1 тонна сопротивление 5396,875 тонн. :)
Но это ерунда, однако, сам-то Сарай весит эдак 25000 тонн, получаем тяговооруженность эдак 0,27 не так уж и много. :)
1 тонна у земли это эдак 100 м/с, несколько побольше. 360 км/ч, однако.

Интересно другое - какую Поперечную прочность будет иметь Сей Сарай? :)
Дирижабли были плохи тем, что ломались пополам.
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
RU Бродяга #12.02.2005 14:20
+
-
edit
 

Что-то в меня булыжники никто не кидает, потому спрошу Ещё Раз. :)

Допустим такая схема - крыло сверху, а самолёт висит на нём внизу, этих самых креплений может быть не очень много - 3-5 скажем и они не обязательно должны быть именно тросами.
Насколько будут мешать эти самые силовые элементы?
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Бродяга> Я могу предложить другую схему, не Летающее Крыло, но обладающую тем же свойством.
Бродяга> Крыло обычное, но крыло то связано с основной массой самолёта кучей тонких тросов- подпорок.
Бродяга> Большое Крыло находтися сверху - значительно выше самолёта, а он подвешен на куче тонких тросов.
- Как параплан, в крайнем случае - как АН-2... ;)
“The only good Indian is a dead Indian”  
RU Бродяга #12.02.2005 14:30  @Вуду#12.02.2005 14:25
+
-
edit
 
Бродяга>> Я могу предложить другую схему, не Летающее Крыло, но обладающую тем же свойством.
Бродяга>> Крыло обычное, но крыло то связано с основной массой самолёта кучей тонких тросов- подпорок.
Бродяга>> Большое Крыло находтися сверху - значительно выше самолёта, а он подвешен на куче тонких тросов.
Вуду> - Как параплан, в крайнем случае - как АН-2... ;) [»]

Ну да, идея именно такая, как параплан. :)

А чем это хуже-то?
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
US Вуду #12.02.2005 14:41  @Вуду#12.02.2005 14:25
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Бродяга> Бродяга>> Большое Крыло находтися сверху - значительно выше самолёта, а он подвешен на куче тонких тросов.
Вуду>> - Как параплан, в крайнем случае - как АН-2... ;) [»]
Бродяга> Ну да, идея именно такая, как параплан. :)
Бродяга> А чем это хуже-то? [»]
- Тогда уж - лучше подкосы, - они ещё и на сжатие (в определённых пределах) работают... :)
“The only good Indian is a dead Indian”  

Bobo

опытный

Специально для victorvz:

Что-б не заполнять форум длинными вопросами-ответами просто цитирую книжку:

Теоретические и инженерные основы аэрокосмической техники.

[...]
Увеличение размеров самолета приводит к увеличению относительной массы конструкции и, следовательно, уменьшению относительной массы полезной нагрузки.

Применение в конструкции новых, более легких и прочных материалов, новых технологических приемов изготовления элементов конструкции и их сборки, использование более точных методов расчета конструкции на все случаи статических, динамических и усталостных нагружений позволяет повысить эффективность самолета.
[...]

Автор - Шаталов Игорь Алексеевич.
Научный руководитель - проф. Воронков Ю.С.
© Фонд авиационно-космических технологий, Москва 2003г.



То-есть, либо вы, victorvz2 умнее и компетентнее профессора Воронкова Ю.С., либо вы троечник и понаписывали ерунду.

P.S. Ставлю на профессора :)
Весь в белом /© Vale/  
RU Бродяга #12.02.2005 14:50  @Вуду#12.02.2005 14:25
+
-
edit
 
Бродяга>> Бродяга>> Большое Крыло находтися сверху - значительно выше самолёта, а он подвешен на куче тонких тросов.
Вуду> Вуду>> - Как параплан, в крайнем случае - как АН-2... ;) [»]
Бродяга>> Ну да, идея именно такая, как параплан. :)
Бродяга>> А чем это хуже-то? [»]
Вуду> - Тогда уж - лучше подкосы, - они ещё и на сжатие (в определённых пределах) работают... :) [»]

Вуду, а что вы так называете - "подкосы"? Что-то на ум всякоразное полезло... :blink:
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
Это сообщение редактировалось 13.02.2005 в 16:41
US Вуду #12.02.2005 15:18  @Бродяга#12.02.2005 14:50
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Бродяга> Вуду, а что вы так называете - "подкосы"? Что-то на ум всякоразное полезло... %) [»]
- Да вот:

:)

“The only good Indian is a dead Indian”  

Zeus

Динамик

Бродяга> У Фау-2, например был Cx=0,11, площадь дирижабля диаметром 250 метров примерно 49062,5 кв. метра. При скоростном напоре 1 тонна сопротивление 5396,875 тонн. :)

Булыжники? Я вот не понял, как скоростной напор в тонны пересчитать :) Кстати, у Фау-2 не самая оптимальная для дирижабля форма ;)

И вообще, учитывайте, что этот самый Сх - это полный коэффициент сопротивления, и в нем трение главную роль играет в случае дирижабля. А оно распределено по всей поверхности.
И животноводство!  
CA victorzv2 #12.02.2005 19:24
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Вуду> - Тогда уж - лучше подкосы, - они ещё и на сжатие (в определённых пределах) работают... :)

Вуду, вы просто, как заправский прочнист рассуждаете! ;)

Подкосы действительно очень эффективная штука. Они и корневую часть крыла от изгибающего момента разгружают.
 
CA victorzv2 #12.02.2005 19:39
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo> То-есть, либо вы, victorvz2 умнее и компетентнее профессора Воронкова Ю.С., либо вы троечник и понаписывали ерунду.
Bobo> P.S. Ставлю на профессора :)

А сами вы разобраться не можете?

А как ваш "профессор" объяснит приведеную выше табличку по самолетам? В упор нет там этой тенденции. На самом деле автор той глупости - И.А. Шаталов, он не профессор. Но это не глупость - это правила игры. Небось, вступление к диссертации приведено. Надо же показывать важность своей работы. В руководствах для конструктора должны быть аппроксимирующие формулы, используемые на самых ранних стадиях проектирования. Вот их бы интересно посмотреть.

Но я-то говорил не об этом. С ростом размеров грузоподъемность самолетов таки растет. При традиционных материалах. А что там с относительными величинами происходит - вопрос второй. А создадут новый хороший материал - чего ж не применить.

 
Это сообщение редактировалось 13.02.2005 в 02:01
1 2 3 4 5 6 7 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru