Размеры и прочность самолетов

Теги:авиация
 
1 5 6 7 8 9 10 11
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Bobo> victorzv2, признайтесь, в каком КБ вы работаете и кем? [»]

К счастью, я не работал в КБ. Но очень плотно работал с двумя-тремя. Так что жизненный цикл самолета знаю в деталях, включая этап проектирования.

Последние несколько лет я работаю на авиаремонтном заводе. В отделе, некоторым образом связанным с вопросами прочности самолета. Поскольку мы практически перевели наш самолет на эксплуатацию по состоянию, т.е. вместо кап. ремонта мы делаем фактически расширенные регламентные работы, приходится пользоваться и зарубежной техдокументацией. Я думаю, в нашей заводской техбиблиотеке есть документы, которых нет в ЦАГИ, например. Мне есть что сравнивать.
 
CA victorzv2 #07.03.2005 20:40
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

101> Исписали кучу буковок :)
101> Масса самолета равна объему самолета помноженная на плотность самолета.
101> Если задаться тем, что объем вырастает согласно кубу линейного некоего размера, то нелинейность по массе компенсируем плотностью. :) Просто плотность нелинейно меняется. Вот и все. :)


Несмотря на шутливый тон, по сути - верно.

Самолет в основном - пустой. В том числе и поэтому не получается строгого выполнения "закона" куба.
 
CA victorzv2 #07.03.2005 20:53
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Бродяга> Да, но низкая плотность даёт большее относительно сопротивление воздуха.
Бродяга> Ухудшается аэродинамика самолёта. Про что я и говорил выше.

А некоторые граждане этого не понимают.

Проблема создания больших самолетов не в прочности деталей, а в проблемах лобового сопротивления и недостаточной мощности двигателей.

А прочнисту большой диаметр фюзеляжа или высота крыла (толщина профиля) - раздолье. Ну, до определенных пределов, конечно. Километрового самолета в ближайшем будущем не будет.

В этом смысле у маленьких самолетов свои сложности. Речь то не о сложности конструкции как таковой, а о сложности обеспечения прочности.
 
RU 101 #07.03.2005 21:54  @Бродяга#07.03.2005 17:39
+
-
edit
 

101

аксакал

Бродяга> Да, но низкая плотность даёт большее относительно сопротивление воздуха.
Бродяга> Ухудшается аэродинамика самолёта. Про что я и говорил выше.
Бродяга> :) [»]

А мы соляры дольем - поплотнее станет. :)


Товарищи, ну это же обычное наукобезобразие. Написал закон существования самолета, дополнил уравнением ро-на-вэ и пиши дисер до посинения. А спросят "чего на фирме не так как у вас?" , ответим - частный случай!
Об чем спич? :)
С уважением  
CA victorzv2 #08.03.2005 05:52
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Разбираемся с Бредоносцем.

Ответа на вопрос
victorzv2>> А что неверного в моем доказательстве?
Так и не последовало.

Неконструктивно себя ведете. Сначало обвиняете, что мой метод ошибочен, а на вопрос
victorzv2>> Вы можете предложить лучший метод? Прошу, дайте ваш метод.
Выдаете в ответ
Bredonosec> Прикалываетесь?

В порядочных обществах вас бы немедленно зачислили в разряд пустобрехов.

Или может, наконец, предоставите нам доказательства существования "закона" куба-квадрата?


Bredonosec> Использовать в расчетах поправки на то, что некоторая часть массы обеспечивает выдерживание такой-то перегрузки. И выводить последовательность, используя исправленную массу. Это первое. Второе - поправки на обеспечение прочности узлов, чья прочность выше, нежели требуется для выдерживания АД нагрузок в связи с нагрузками другого рода, возникающими при штатной эксплуатации.

Реакция 1. Ну, так что же вы не ввели эти поправки и не показали, что ваш "закон" работает?
Реакция 2. А с какой стати надо вводить эти поправки? В "законе" четко говорится про вес самолета и его конструкции. Никаких перегрузок. Никаких исправленных масс.
Реакция 3. А что за ... э-э... странная вещь такая "некоторая часть массы обеспечивает выдерживание такой-то перегрузки"? Детали в самолетах проектируются не на перегрузки, а на расчетные случаи. А перегрузка фигурирует только в названии расчетного случая. Да и по разному перегрузки определяются для крыла и фюзеляжа.

Bredonosec> А в самолях, чья конструкция использует разные технологии (не только материалы, а именно технологии) вообще некорректно пытаться найти какую-бы-то-ни-было зависимость. Бо эта разница в некоторых случаях и является попыткой обойти обсуждаемую закономерность. Обойти в пределах существующих технологий.

У вас с логическим мышлением все в порядке? По-моему, эта ваша фраза нуждается во внимании... э-э... работника здравоохранения.
Но если вы все же намекаете на существование неких мифических новых технологий, то вынужден вас огорчить, с 60-х годов в коммерческой авиации (представителей которой я рассмотрел) технологии не менялись существенно. Так, по-мелочам, разве что. Крайние представители линеек Ан-26 (Ан-72) и Ан-225, Боинг 737 и 747, Эрбас А-318 и А-380. Какие там разные технологии, которые бы влияли на вес и прочность? Нет таких. Уже говорилось, что имеет место "ухудшение" храрктеристик. У Ан-148 в фюзеляже применены гнутые профили, а не прессованные. На Туполевских последних машинах вместо В95пчТ2 применен В95пчТ3 с пониженной прочностью.

victorzv2>> >>Хе-хе, молодой человек, местная прочность - это тоже против нагрузок "от воздушного напора, собственного веса и тяги двигла". По-моему, вы беретесь рассуждать о предмете, которым не владеете.
Bredonosec> - Да ну! А как вы свяжете прочность пола кабины, связанную с необходимостью выдерживать вес и передвижение (загрузку/выгрузку контейнеров с АД нагрузками или оными от веса самоля? А встроенный трап или усиления вокруг иллюминаторов, погрузочная рампа, или укрепление местных областей обшивки для выдерживания веса техперсонала, или стыковочные узлы модулей, облегчающих сборку-разборку, и т.д., - это что, тоже против нагрузок "от воздушного напора, собственного веса и тяги двигла"?

А вы говорили, грамотный, что птицу не видно по полету...
Заключение однозначное: о местной прочности вы понятия не имеете.
Доказываю.
1. Что такое "стыковочные узлы модулей, облегчающих сборку-разборку" я не знаю, поскольку на самолетах таких "модулей" нет. Усиления вокруг иллюминаторов назвать элементами местной прочности можно весьма условно. Только в том смысле, что они обеспечивают усталостную прочность, а усталость - явление локальное. Местная прочность - это статическая прочность. Напряжения же в этих усилениях считают по наддуву фюзеляжа - это общая прочность. Все остальные приведенные вами примеры - это общая прочность.
2. Вы сами говорите, что пол считается по весу контейнеров. Это, правда, не совсем так. Пол считается и по наддуву. Так вот вес контейнеров входит в расчетный вес самолета. Они считаются таким же сосредоточенным грузом, как и, например, компоненты самолетных систем. В полетных расчетных случаях нагрузки на них гораздо выше, чем при наземной эксплуатации. Примерно так же обстоит дело и с остальными вашими деталями.
3. Вы привели ничтожно малое число примеров, когда, как вам кажется, определяющими являются нагрузки наземных операций. Да такие есть. Но для подавляющего числа самолетных деталей местная прочность определяется полетными и посадочными нагрузками.


victorzv2> Ну, вот, оказывается вы ни одного расчета самолета на прочность не видели.
Bredonosec> - Странно, и как же я когда-то курсовик - расчет прочности С310 написал...
Да так и написали - без техдокументации. По паре кафедральных методичек, да по учебнику, в лучшем случае, Кана.
А что за зверь такой С310?

 
Это сообщение редактировалось 08.03.2005 в 18:27
+
-
edit
 

digger

аксакал

Вoпрoс в стoрoну : o прoчнoсти , эффективнoсти и скoрoсти.
Рaссмoтрим 2 сaмoлетa oдинaкoвoй грузoпoдъемнoсти, летaющие с рaзнoй скoрoстью. Aэрoдинaмическoе кaчествo oдинaкoвo , следoвaтельнo рaсxoд тoпливa - тoже. У медленнoгo сaмoлетa тoлще прoфиль и/или длиннее крылья, чтo неoднoзнaчнo влияет нa мaссу. Если не слишкoм тoлстые , тo этo пoлoжитeльнo влияет нa жесткoсть и снижaет мaссу, a если слишкoм - мaссa рaстет из-зa геoметрицескиx рaсмерoв и местнoй прoчнoсти.Сoпрoтивление прoпoрциoнaльнo квaдрaту скoрoсти, чтo увеличивaет пребoвaния прoчнoсти, чтoбы прoтивoстoять нaпoру. Двигaтель тoже прoпoрциoнaльнo квaдрaту скoрoсти мoщнее и тяжелее. Где-тo есть oптимум скoрoсти?
 
CA victorzv2 #08.03.2005 19:04
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

digger> Где-тo есть oптимум скoрoсти?

Первый же вопрос: по какому параметру?

По-моему, особенно не привередничают. Пляшут от назначения самолета, ТЗ и имеющихся в распоряжении двигателей. Для коммерческих самолетов, возможно, проводят, некоторую оптимизацию по экономике.

При создании новых самолетов велосипед стараются не изобретать. Как говорил один Главный конструктор, наилучшие характристики будут у самолета, построенного строго по статистике для данного класса. Он только жалел, что в его случае задачи самолета не были среднестатистическими. Ну и индивидуальность хотелось показать. Не без этого.


 
+
-
edit
 

digger

аксакал

Пo-рaзнoму. При тoй же пoлезнoй нaгрузке и удельнoм рaсxoде тoпливa , мoжнo xoтеть oптимум пo мaссе или цене. Если бы Руслaн летaл нa 200 км/ч, был ли бы oн дешевле или легче?
 
CA victorzv2 #08.03.2005 20:15
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Ответ очевиден: "Нет".

Доказательство: от противного. Не может быть никаких сомнений, что если бы Руслан получился бы дешевле и легче, то он летал бы на 200 км/час.
 
RU Бродяга #08.03.2005 22:00
+
-
edit
 

При Одинаковом Качестве (!!!!) чем быстрее летит самолёт тем меньше расход топлива, по-моему это Очевидно - он меньшее время находится в пути, и двигатель работает меньшее время. :)
Топливо тратится на преодоление сопротивления воздуха и на потери внутри двигателя.
Если эти параметры Одинаковые, то выгодно лететь Быстрее.

Именно так и летают авиалайнеры - на границе зоны, где оказывает влияние звуковой барьер, около 800-900 км/ч.
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  

Zeus

Динамик

Ну, это не доказательство. Тут ведь не только (и не столько) стоимость самолета важна, сколько его эффективность. А при скорости в 200 км/ч его транспортная эффективность упадет раза в 3-4. (Это не затрагивая боевую эффективность). Так что, возможно, Руслан и был бы дешевле при 200 км/ч, но больше убытков бы приносил, а потому его и не сделали таким медленным.
И животноводство!  
CA victorzv2 #08.03.2005 22:17
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Zeus,

Не оспаривая ваших цифр, осторожно замечу - а не с потолка ли они?

Надюсь, вы меня поняли... ;)
Кстати, под "дешевле" я как раз понял стоимость эксплуатации.

Ан-22 тоже не шибко быстро летал.
 
Это сообщение редактировалось 08.03.2005 в 22:23
+
-
edit
 

digger

аксакал

При oдинaкoвoм кaчестве рaсxoд тoпливa нa единицу рaсстoяния oдинaкoвый. Тягa рaвнa весу деленнoму нa кaчествo, тo есть oдинaкoвa. Мoщнoсть рaвнa тяге умнoженнoй нa скoрoсть , рaсxoд тoпливa ей прoпoрциoнaлен, тo есть чaсoвoй рaсxoд прямo прoпoрциoнaлсн скoрoсти, a рaсxoд нa единицу рaсстoяния - oдинaкoв.
Я не зря Руслaн выбрaл, тaк кaк oн в oснoвнoм вoзит единичные грузы , зaгрузкa длится дoлгo и трaнспoртнaя эффективнoсть не прoпoрциoнaльнa скoрoсти. Мoжет пoлучиться и быстрее, тaк кaк у медленнoгo сaмoлетa лучше ВПX и дoступный aэрoдрoм мoжет быть ближе к пункту нaзнaчения.
 
CA victorzv2 #09.03.2005 02:44
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Ну, тогда все просто.

Конечно же, высокоскоростное крыло будет легче - поскольку его площадь, и следовательно вес будут меньше пропорционально скоростному напору.
Таким образом оптимум, точнее предельное значение, по скорости будет при подходе к скорости звука.
 
RU Бродяга #09.03.2005 03:03  @digger#09.03.2005 02:17
+
-
edit
 
digger> При oдинaкoвoм кaчестве рaсxoд тoпливa нa единицу рaсстoяния oдинaкoвый. Тягa рaвнa весу деленнoму нa кaчествo, тo есть oдинaкoвa. Мoщнoсть рaвнa тяге умнoженнoй нa скoрoсть , рaсxoд тoпливa ей прoпoрциoнaлен, тo есть чaсoвoй рaсxoд прямo прoпoрциoнaлсн скoрoсти, a рaсxoд нa единицу рaсстoяния - oдинaкoв.
digger> Я не зря Руслaн выбрaл, тaк кaк oн в oснoвнoм вoзит единичные грузы , зaгрузкa длится дoлгo и трaнспoртнaя эффективнoсть не прoпoрциoнaльнa скoрoсти. Мoжет пoлучиться и быстрее, тaк кaк у медленнoгo сaмoлетa лучше ВПX и дoступный aэрoдрoм мoжет быть ближе к пункту нaзнaчения. [»]

Это вообще интересный вопрос. :)
С другой стороны везде приводится расход топлива в кг/кгс*час. Если тяга одинакова, то расход топлива прямо пропорционален времени работы двигателя.

Дело в том, что эта самая сила тяги самолёта в крейсерском режиме никакой механической работы не совершает. То же самое будет, если вы упрёте самолёт носом в стенку и включите двигатель - топливо будет расходоваться, а лететь он никуда не будет.

Я не могу эдак с апломбом заявить, что я всё это досконально понимаю на 100%, но, как я понимаю, тут дело в том, что двигатель самолёта это не двигатель Паровоза, например, :) который создаёт тягу за счёт давления пара в котле и может не расходуя этот пар, стоя на месте создавать тягу.
А у самолёта тяга создаётся динамически, отталкиванием воздуха и поэтому при наличии тяги энергия расходуется всегда, независимо от движения самого самолёта.

Вот примерно так, как мне кажется. :)
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #09.03.2005 03:15
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

Бродяга> С другой стороны везде приводится расход топлива в кг/кгс*час. Если тяга одинакова, то расход топлива прямо пропорционален времени работы двигателя.

Вы невнимательно прочитали. Тяга не одинаковая. У "медленного" самолета она меньше пропорционально скорости.


 
RU Бродяга #09.03.2005 04:40  @victorzv2#09.03.2005 03:15
+
-
edit
 
Бродяга>> С другой стороны везде приводится расход топлива в кг/кгс*час. Если тяга одинакова, то расход топлива прямо пропорционален времени работы двигателя.
victorzv2> Вы невнимательно прочитали. Тяга не одинаковая. У "медленного" самолета она меньше пропорционально скорости. [»]

А это и означает, что качество неодинаковое.
В идеале тяга равна массе поделённой на качество.

Разумеется, с ростом скорости растёт скоростной напор, но на более высокой скорости самолёт летит на бОльшей высоте, где меньше плотность атмосферы и скоростной напор может быть таким какой необходим для минимального расхода топлива.

Дело в том, что для РД и ВРД не верно утверждение, что затраты горючего равны механической работе силы тяги и вообще как-то от неё должны зависеть.
Для РД, например, определяются подачей топлива в камеру сгорания. При этом ракета может стоять на месте или ускоряться, это не имеет значения.

В случае когда аппарат с реактивным двигателем стоит на месте вся энергия улетает вместе с газом. Чем быстрее он движется, тем больше её затрачивается на поддержание движения аппарата или его ускорение.
Разумеется, если вообще хватает мощности двигательной установки. Но в случае её избытка эта мощность может расходоваться на бесполезное ускорение воздуха.
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  
CA victorzv2 #09.03.2005 04:58  @victorzv2#09.03.2005 03:15
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

victorzv2>> Вы невнимательно прочитали. Тяга не одинаковая. У "медленного" самолета она меньше пропорционально скорости. [»]
Бродяга> А это и означает, что качество неодинаковое.
Бродяга> В идеале тяга равна массе поделённой на качество.

Верно...

(Вес только, а не масса).

Это я неправильно прочитал. :(

Тяга будет одинаковой - мощность будет разной.
 
Это сообщение редактировалось 09.03.2005 в 06:01
RU Бродяга #09.03.2005 05:34
+
-
edit
 

Для двигателей использующих реактивную тягу Общая Мощность это не есть Полезная Мощность независимо от потерь в самом двигателе.

В случае, автомобиля, например, теоретически то же самое, но мы отталкиваемся от Очень Массивного Тела - Земли и это самое тело уносит ничтожно малую долю энергии, затрачиваемой двигателем.
"Кроме того, чтобы что-то делать, надо ещё иногда и Думать!" М. Сандлер ( Один мой знакомый мудрый программер по поводу случайного уничтожения мной системной библиотеки...)  

Aaz

модератор
★★☆
victorzv2> Отвечаю вам как ламеру:
victorzv2> Ваш вопрос бессмысленен. При современном уровне двигателестроения и аэродинамики создать самолет с пропорциями (и перегрузками!)истребителя и размерами Б-747 НЕВОЗМОЖНО.
??? Это почему вдруг? Вполне возможно. Другое дело, что такой самолет НЕ ВЗЛЕТИТ, но условиям задачи: размерность 747 и перегрузки "Грипена", он вполне будет удовлетворять. :):):)
Так что не советую Вам слишком уж "ламерами" разбрасываться - можно нарваться... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Aaz

модератор
★★☆
victorzv2> Ну, и ваш пример, Aaz, демонстрирует еще одну из причин, по которой "закон" куба-квадрата в жизни не срабатывает.

Вы зря поставили это слово в кавычки. Он работает - весь вопрос только в границах его применимости. Законы Ньютона тоже "не срабатывают", что не мешает нам ими пользоваться. :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Aaz

модератор
★★☆
Бродяга> Нет эдких Одинаковых Самолётов Различающихся По Массе В 5-10 Раз, на которых это можно было бы проследить. :)
В принципе, можно было бы посмотреть на туполевских машинах: от ТБ-1 до МГ. Сходная конструкция и схемы, и разброс размерностей, имхо, может уже дать представление. Другой "серии" я навскидку не назову.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Zeus

Динамик

victorzv2> Zeus,
victorzv2> Не оспаривая ваших цифр, осторожно замечу - а не с потолка ли они?

С потолка, разумеется - только для иллюстрации подхода.

victorzv2> Кстати, под "дешевле" я как раз понял стоимость эксплуатации.

Ну, тогда все слишком тривиально :)
И животноводство!  

Aaz

модератор
★★☆
Bredonosec> - Ну, вообще-то последнее есть следствие, из которого можно по кругу растить - изламывающие моменты возрастают в 16 раз - соответственно надо опять прочность повышать - растет масса - растут изламывающие моменты :)
Именно так на практике и считают - только при этом еще приходится, скажем, для сохранения ЛТХ еще и увеличивать площадь крыла и т.д. И никакого круга там нет, нормальный расчет - все идет по экспоненте, "хвостиком" пренебрегаем... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Aaz #09.03.2005 11:30  @Бродяга#07.03.2005 16:10
+
-
edit
 

Aaz

модератор
★★☆
Бродяга> Делаем эдакое модульное крыло-самолётик с двигателем и всем остальным.
Бродяга> Затем, если хотим сделать самолёт в два раза больше - соединяем два модуля. В 4 раза больше - соединяем 4 модуля и т. д.
Бродяга> Получается такое Длиииииииинное "крыло из модулей".
Бродяга> В идеале между модулями, в месте сцепления, вообще никаких сил действовать не будет. :)
Бродяга> Раумеется есть разная там Неоднородность Атмосферы, но это "Нетеоретический Случай". :P [»]

Двойка Вам, уважаемый... Хотя бы по той причине, что Ваша модульная конструкция будет по определению тяжелее, чем "монолитный" самолет той же размерности... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
1 5 6 7 8 9 10 11

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru