Классификатор поколений.

Теги:авиация
 
1 11 12 13 14 15 30

101

аксакал

Вставлю свои 5 копеек по теории форсажных камер.
Поправьте, если вру.
"Если склероз не изменяет" (с) Azz,
то форсажные камеры (ФК) и начали как раз мутить на ТРД по причине неполного сгорания топлива в камере сгорания (КС).
Каламбурчик :)
Вот.

Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.

Само собой разумеющаяся идея, с которой сегодня носятся наши двигателисты, это стехиометрический движок, когда топливо в КС сгорает целиком и ФК просто не на чем работать – керосин без воздуха ведь не горит. На то оно и горение, что является процессом окисления керосина воздухом. :)
С уважением  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

101> Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.

Ну да как же, а откуда расход горючки растет-то ? :) Подают туда топливо дополнительно, подают, и немало :)
Учитесь читать.  

Вуду

старожил

101> Вставлю свои 5 копеек по теории форсажных камер.
101> Поправьте, если вру.
101> "Если склероз не изменяет" (с) Azz,
101> то форсажные камеры (ФК) и начали как раз мутить на ТРД по причине неполного сгорания топлива в камере сгорания (КС).
101> Каламбурчик :)
101> Вот.
101> Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.
- Это Вас кто-то крепко-крепко обманул... :)
ФК появились, потому, что на заре реактивной авиации, несмотря на сравнительно высокие с поршневыми двигателями характеристики удельной мощности на кг массы у ТРД, дальнейший рост тяги упёрся в прочность лопаток турбин. Это сегодняшние материалы позволяют чудеса творить, а 50-60 лет назад даже лучшие стали не позволяли одновременно и нагревать лопатку турбины до 1500 градусов и нагружать её при этом за счёт центробежных сил инерции до нескольких тонн на разрыв. А если температура меньше - и энергия выходящих газов меньше, и тяга меньше.
Поэтому после турбины поставили дополнительную трубу из жаропрочной стали, дополнительный топливный коллектор из жаропрочной стали, дополнительный топливный насос-регулятор для форсажной камеры. Смысл заключался в том, что если температура газов перед турбиной была 1000 градусов Цельсия, а после срабатывания теплоперепада - на 200-300 градусов меньше (энергия затрачивалась на работу по вращению компрессора, сидящего на одном валу с турбиной, для этого собственно, турбина там и нужна), и струя выходящих газов уже имела температуру 700-800 градусов. И, соответственно, меньшую скорость. И двигатель - меньшую тягу.
А в ФК можно было температуру не ограничивать - температура выходящих газов после ФК была до 2500 градусов Цельсия, там была уже другая энергия, другая дополнительная масса и скорость истечения газов.
Там получалась на том же двигателе путём минимальных доработок совсем другая тяга.
Правда, расход топлива в единицу времени возрастал раза в три! Зато появлялись несомненные тактические преимущества, очень важные для боевых машин.
Вот очень популярный двигатель для МиГ-21, обратите внимание, какая, по сравнению с сегодняшними, там маленькая температура газов перед турбиной, и как значительно отличаются тяги на максимале и на форсаже:
Турбореактивный двигатель с форсажной камерой Р-11Ф2С-300
А про то, что часть топлива из основных КС вылетает в трубу не сгорая - это очень небольшой процент...

101> Само собой разумеющаяся идея, с которой сегодня носятся наши двигателисты, это стехиометрический движок, когда топливо в КС сгорает целиком и ФК просто не на чем работать – керосин без воздуха ведь не горит. На то оно и горение, что является процессом окисления керосина воздухом. :) [»]
- Вы эту тему не читаете? :D Только пишите?! :lol:
У двухконтурных ТРД, даже самых новых и совершенных, далеко продвинувшихся на пути к означеной мечте, такой вопрос не стоит... ;)
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 08.04.2005 в 23:48
+
-
edit
 

Вуду

старожил

101>> Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.
Nikita> Ну да как же, а откуда расход горючки растет-то ? :) Подают туда топливо дополнительно, подают, и немало :) [»]
- Цифра в 30-40%% несгоревшего топлива - просто бред сивой кобылы. Небывальщина.
3-4%% - ещё может быть.
Для тех, кто подзабыл:
BAC.Классификация основных типов авиационных двигателей
“The only good Indian is a dead Indian”  

101

аксакал

101>> Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.
Вуду> - Это Вас кто-то крепко-крепко обманул... :)

Падонки! :wacko:

Вуду> А про то, что часть топлива из основных КС вылетает в трубу не сгорая - это очень небольшой процент...

Процент имеется и за его снижение постоянно много поколений бьются.

Вуду> У двухконтурных ТРД, даже самых новых и совершенных, далеко продвинувшихся на пути к означеной мечте, такой вопрос не стоит... ;) [»]

У имеющихся может и не стоит.
А на перспективу ... в ЦИАМе с вами не согласятся и даже покажут схемку отличия "обычного порошка и Тайда".

С уважением  

101

аксакал

Вуду> - Цифра в 30-40%% несгоревшего топлива - просто бред сивой кобылы. Небывальщина.
Вуду> 3-4%% - ещё может быть.
Вуду> Для тех, кто подзабыл:
Вуду> BAC.Классификация основных типов авиационных двигателей [»]

Вуду отошел от монитора, сел насупившись перед камином, но не выдержал и с гневом вернулся?
:)
С уважением  
US Вуду #09.04.2005 00:49  @Вуду#09.04.2005 00:00
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - Цифра в 30-40%% несгоревшего топлива - просто бред сивой кобылы. Небывальщина.
Вуду>> 3-4%% - ещё может быть.
Вуду>> Для тех, кто подзабыл:
Вуду>> BAC.Классификация основных типов авиационных двигателей [»]
101> Вуду отошел от монитора, сел насупившись перед камином, но не выдержал и с гневом вернулся?
- Нет, я подумал, что вдруг забредёт на этот форум, случайно, не муж, убелённый сединами и умудрённый долгим опытом самолётостроения, как 101, а "юноша нежный, со взором горящим", который никогда в жизни близко реактивного движка не видел и на вопрос: "Как же он работает?" - Может ответить только : "У-ууууууууу!!" :lol:
Поэтому и решил для него дать маленькую справку... :)
Не надо сразу думать о плохом...
;)
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 00:54

MD

координатор
★★★☆
Nikita> Тяги у земли F100 и прочих (окромя F119) можно посмотреть в любом USAF'овском The Engine Handbook за подходящий год. Да и цитируют его постоянно.
Nikita> Тягу же F119 озвучивали товарищи из Pratt & Whitney в различных публикациях в Code One, на конференциях и в пресс-релизах. Бесфорсажная свыше 22000 lbs, форсажная свыше 35000 lbs. [»]

Кстати, по ходу еще один вопрос тем, кто в курсе: Что означают слова: "... в классе 35 000 lbs... " . Потому что по жизненному опыту это должно бы означать "Более, чем верхняя граница предыдущего класса, но менее 35000". Скажем "От 32000 до 35000".
А недавно я наткнулся на характеристики F-15E с 229 движком(тяга 29 000 фунтов, ставится еще на F-16), и там двигатели описывались как "25000 lbs class". Что означает, ИМХО, "не менее 25000, но не достигая следующей категории (30 000 lbs, видимо)".

Вот и Никита приводит "более 35 000", что укладывается вполне в такое понимание.

Короче, хотелось бы разъяснений.

 
CA victorzv2 #09.04.2005 04:00
+
-
edit
 

victorzv2

опытный

MD> Кстати, по ходу еще один вопрос тем, кто в курсе: Что означают слова: "... в классе 35 000 lbs... " . Потому что по жизненному опыту это должно бы означать "Более, чем верхняя граница предыдущего класса, но менее 35000". Скажем "От 32000 до 35000".

По общим понятиям это должно означать

35 000 +m -n lb,

в частном случае m = n.

Но можете считать что я не в курсе.

 
LT Bredonosec #09.04.2005 04:45  @Вуду#08.04.2005 20:45
+
-
edit
 
Вуду> - Почтенный Aaz, но вот Вам ссылочка, на два почти идентичных в плане силовой установки самолётика, только у одного - обычный воздухозаборник, а у второго - стелс-. Посмотрите на разницу в максимальных скоростях и перестаньте навсегда придираться к максимальным скоростям F-22: :D
Вуду> Rockwell B-1A Lancer
Вуду> Rockwell B-1B Lancer
Вуду> И Вы ведь знали это отлично, но выбросили из головы. [»]
- Не буду спорить с предметом - вероятно, они (S-intakes) действительно уменьшают, но в отношении ссылочек не совсем корректно, как мне кажется:
В первом случае:
Максимальная скорость
на высоте М=2.3
у земли М=1.20
Крейсерская скорость, км/ч 900-1040

Во втором -
Максимальная скорость М=1.20
Крейсерская скорость M=0.95

- То есть, учитывая новую концепцию - прорыв ПВО на малой высоте и малозаметными самолями - появившуюся в ответ на превышение советскими ЗРК потолка американских стратегов, получаем ту же самую цифру. 1,2 на малой. Бо большая - не интересует.
В отношении крейсерской - достаточно пересчитать число М ддля разных высот, чтоб убедиться, что изменений не произошло также
 
LT Bredonosec #09.04.2005 04:55  @Вуду#09.04.2005 00:49
+
-
edit
 
101>> Вуду отошел от монитора, сел насупившись перед камином, но не выдержал и с гневом вернулся?
Вуду> - Нет, я подумал, что вдруг забредёт на этот форум, случайно, не муж, убелённый сединами и умудрённый долгим опытом самолётостроения, как 101, а "юноша нежный, со взором горящим", который никогда в жизни близко реактивного движка не видел и на вопрос: "Как же он работает?" - Может ответить только : "У-ууууууууу!!" :lol:
Вуду> Поэтому и решил для него дать маленькую справку... :)
Вуду>
Не надо сразу думать о плохом...
;) [»]

:D :D Спасибо за настроение :)
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 05:01
LT Bredonosec #09.04.2005 05:06  @Nikita#08.04.2005 18:22
+
-
edit
 
digger>> F119-PW-100 - cудя пo кaртинкaм, тaм приличнaя двуxкoнтурнoсть.
Nikita> Да ну ??? Вообще-то как раз наоборот видно что двухконтурность весьма низкая.
Nikita> *Намекаю: у тех у кого она высокая и вентиляторы соответствующих размеров. [»]

- Насколько помню, двухконтурность характеризует отношение массы воздуха, прогоняемого через второй контур к массе через первый, - то есть, в крайнем случае, отношение диаметров вентилятора к диаметру компрессора, а не просто геометрические размеры первого. Хотя, разумеется, такой степени двухконтурности, как на гражданских лайнерах, там не будет :)

 

Вуду

старожил

MD> А недавно я наткнулся на характеристики F-15E с 229 движком(тяга 29 000 фунтов, ставится еще на F-16), и там двигатели описывались как "25000 lbs class". Что означает, ИМХО, "не менее 25000, но не достигая следующей категории (30 000 lbs, видимо)".
MD> Вот и Никита приводит "более 35 000", что укладывается вполне в такое понимание.
MD> Короче, хотелось бы разъяснений. [»]
- Насколько я понял, если там ступень действительно в 5000 фунтов, так есть вариант развития того же движка для F-35 с тягой в 40000 фунтов.
http://www.pratt-whitney.com/prod_mil_f135.asp
TURBOKART
“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

digger>>> F119-PW-100 - cудя пo кaртинкaм, тaм приличнaя двуxкoнтурнoсть.
Nikita>> Да ну ??? Вообще-то как раз наоборот видно что двухконтурность весьма низкая.
Nikita>> *Намекаю: у тех у кого она высокая и вентиляторы соответствующих размеров. [»]
Bredonosec> [SIZE=1]- Насколько помню, двухконтурность характеризует отношение массы воздуха, прогоняемого через второй контур к массе через первый, - то есть, в крайнем случае, отношение диаметров вентилятора к диаметру компрессора, а не просто геометрические размеры первого.
- Нет, Сэр, тогда уж - отношение площадей! :)
И то это будет не вполне точно, потому как скорости по проточному тракту в первом и во втором контуре несколько отличаются и потому расход через них будет не совсем пропорционален площадям...
А у F-135, творческого развития F-119, двухконтурность всего лишь 0.2...

“The only good Indian is a dead Indian”  
RU Дм. Журко #09.04.2005 15:48
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый Aaz.

Aaz> По F-22 - отметьте - (с - Ваш :)) вообще ничего не обсуждается, кроме урезания финансирования программы и многочисленных предложений по модификациям: F/A, F/R, FB и т.д.

Вот именно.

Aaz> Впрочем, юзание "Страйкера" в Ираке тоже до последнего времени не обсуждалось - одни дифирамбы пелись...

Кто что читал. Скорее уж наоборот, до поступления в войска ругали, мол, АГС не держит, а хотели чтоб держал. Теперь сдержано так похваливают. От РПГ с решётками неплохо помогает, но великоват. Теперь вот даже стали обсуждать в ВИФ-2NE, что, мол, просто РПГ в Ираке из дерьма.

А если обращать внимание не только на слова, а скорее на дела, то Stryker закупают и F-35 собираются, хоть тут многим именно такие, навороченные нравятся. Это дела, большие деньги, десятилетия усилий. Какие там в Raptor нововведения, которых нет почему-то у F-35?

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 16:14
RU Дм. Журко #09.04.2005 15:54
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте.

digger>> В некoтoрoй степени пoдxoдит Эфиoпскaя вoйнa : тaм неoднoкрaтнo были вoздушные бoи. Кaк я пoнял, сaмoлеты срывaли сoпрoвoждение рaкет средней дaльнoсти, a пoтoм крутили дoгфaйт пoкa гoрючегo xвaтит.
Aaz> Щас Вам объяснят, что в Эфиопии были отсталые советские самолеты и отсталые советские ракеты, а американцы там посбивали бы друг друга на фиг...

Можно я объясню? Наглядный пример бесплодности ближнего манёвренного боя, важности больших запасов топлива и численности. То есть, нужны многочисленные дальние самолётики. Если началась свалка, нужно подкрепления слать и отстреливать всех противников, которые имели глупость её начать, в основном на выходе из свары. Будь там хоть Су-37, на выходе из боя его F-16 завалит, был бы резерв.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 21:44
RU Дм. Журко #09.04.2005 16:02
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый digger.

digger> Oбъясните, есть ли oшибкa. Сaмoлеты oбстреляли друг другa всем, чем мoжнo и рaзлетелись. Пoбедит тoт, ктo быстрее рaзвернется и сделaет зaxвaт. Нет рaзницы,нa кaкoй скoрoсти этo прoисxoдит , мoжнo выпустить тoрмoзa и рaзвернуться, летя xвoстoм вперед. Мaневр в БВБ с сoxрaнением энергии нa сверxвзуке не имеет oсoбoгo смыслa.

Победит та сторона, у которой резервы, ещё звено на подлёте, у кого хорошее управление силами в воздухе. Вы же отмечали, что в истребители, бывает, ракеты не попадают, но это на сближении, пока энергии много, когда противник виден.

Строить бой на увёртках от ракет безответственно. Пилоты хотят жить, и их командиры того же хотят.

Дмитрий Журко
 
DE Вуду #09.04.2005 17:42  @Вуду#08.04.2005 20:45
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - Почтенный Aaz, но вот Вам ссылочка, на два почти идентичных в плане силовой установки самолётика, только у одного - обычный воздухозаборник, а у второго - стелс-. Посмотрите на разницу в максимальных скоростях и перестаньте навсегда придираться к максимальным скоростям F-22: :D
Вуду>> Rockwell B-1A Lancer
Вуду>> Rockwell B-1B Lancer
Вуду>> И Вы ведь знали это отлично, но выбросили из головы. [»]
Bredonosec> - Не буду спорить с предметом - вероятно, они (S-intakes) действительно уменьшают, но в отношении ссылочек не совсем корректно, как мне кажется:
Bredonosec> В первом случае:
Bredonosec> Максимальная скорость
Bredonosec> на высоте М=2.3
Bredonosec> у земли М=1.20
Bredonosec> Крейсерская скорость, км/ч 900-1040
Bredonosec> Во втором -
Bredonosec> Максимальная скорость М=1.20
Bredonosec> Крейсерская скорость M=0.95
Bredonosec> - То есть, учитывая новую концепцию - прорыв ПВО на малой высоте и малозаметными самолями - появившуюся в ответ на превышение советскими ЗРК потолка американских стратегов, получаем ту же самую цифру. 1,2 на малой. Бо большая - не интересует.
- Давайте ещё разок уточним:
http://www.airtoaircombat.com/detail.asp?id=81
"The engines have fixed inlets, instead of the variable inlets of the B-1A. The B-1A had been designed to perform high-altitude penetration at dash speeds in excess of Mach 2, but this was unrealistic even at the time, and though the B-1B's fixed inlets cut the high-altitude dash speed to Mach 1.25, they raised its low-level speed from the B-1A's Mach 0.85 to Mach 0.92. The B-1B's inlets are also designed to shield the engine fans from radar to improve stealth. The inlets feature a deicing system."

Получается, что для B-1B на малой высоте максимальное число М было даже повышено, хоть и только до V=0.92 [1126 км/ч], а на больших высотах снизилось очень значительно - до М=1.25 [1350 км/ч] по сравнению с M=2.1-2.2[2230-2336 км/ч] у B-1A:
Wright-Patterson Air Force Base - Error 404
http://home.att.net/~jbaugher2/newb1_1.html
Но г-н Aaz как раз требовал для F-22 больших величин максимальной скорости вообще

:)



Bredonosec> В отношении крейсерской - достаточно пересчитать число М для разных высот, чтоб убедиться, что изменений не произошло также [»]
- Да крейсерская нас в данном случае не волнует...
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 17:47
RU Дм. Журко #09.04.2005 20:57
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый вечер, уважаемый Aaz.

Aaz> Маленькое вступление: теперь, надеюсь, многим станет ясно, почему для этой машины не даются столь "безобидные" в плане секретности характеристики, как масса, тяга и т.д.

Вовсе неясно, и далась Вам тяга на стенде. Вы на кривизну его заборников внимание обратите, на отсутствие не то что регулировок, а даже створок перепуска, они «потянут» один, два рабочих режима. Stealth, масса, простота обслуживания — ценности разработчиков.

MD>> То есть, безотносительно к малозаметности, это следующее поколение по отношению к F-15, сравнивая только традиционные характеристики истребителей.
Aaz> Все отзывы, которые нам доступны, это "слова, слова, слова" (с - Гамлет, принц датский). Анализ по реконструкциям, сделанный в КБ, показывает, что машина действительно лучше следующего поколения по "традиционным" ТТХ (а почему бы и нет, тем более, что "ранние" проблемы с F-117 американцем кое-что показали). Вопрос в другом: стоит ли снижение ЛТХ за счет "стелсовости" тех преимуществ, которая она дает? Но здесь мы опять вступаем в область схоластических диспутов, уже мной упомянутых...

Только схоластика у Вас. Как ещё познавать действительность, как не примерами и опытом? Для меня F-35 пример, применение F-117 пример, разница в технологическом уровне пример, а для Вас может и победоносная война не пример, так как всегда есть место схоластике. Впрочем, возможно часть упрёков не именно Вам, иногда путаю персонажи, за это прошу прощения у всех.

MD>> Теперь собственно вопрос: за счет чего все это достигнуто? Я не вижу, чтобы в какой-то области технологии имелся прогресс настолько значительный, чтобы перевесить все перечисленные проблемы и при этом существенно улучшить характеристики самолета...
Aaz> Вы таки будете смеяться, но у меня такой вопрос тоже возникает...

И у меня. Потому ставлю на Typhoon против F-35, скажем, против него и в Raptor сомневаюсь. Вот только с запасами у Су-27 и Raptor получше явно.

Aaz> На самом деле мы с коллегами над этим еще в КБ думали (но "в частном порядке"). Результатом стала концепция "неманевренного истребителя", о которой было сказано несколько слов еще аж в самом первом номере журнала Air Fleet (то есть шесть лет назад). Возможно, что статья у меня где-то валяется (но только на английском).
Aaz> А вообще это отдельная и большая тема...

Обсуждать такое всё же плодотворнее, чем поршневые перехватчики.

Aaz> Данных нам не хватает. Я давно собираюсь попросить в КБ материалы реконструкций F-22 и, может быть, даже сделать подробную статью (рабочее название у нее уже есть "Не так страшен черт..." / "The devil is not so black..."). Все руки не доходят, но, возможно, в обозримом будущем дойдут.

А Вы обкатайте тут, от себя обещаю конструктивность.

Дмитрий Журко
 
RU Дм. Журко #09.04.2005 21:38
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Продолжу.

Aaz> Если же верить Вам, то получается, что на F-119, пусть даже там степень двухконтурности и невелика, может "не хватать воздуха" на достаточно "сильную" ФК.

Скорее там может не хватить температуры. Второй контур на двухконтурных двигателях сверхзвуковых самолётов служит по большей части охлаждению внутреннего, точнее снижению температуры конструкций самолёта. За одно воздух во внешнем контуре нагреваясь разгоняется. В небывалом двигателе Black bird так получали десятки процентов тяги вообще без лопаток, в прямоточном «третьем контуре» воздухозаборника. Второй контур там был в огромных трубах перепуска.

Тяга форсажной камеры, зависит от разности температуры до дожигателя и после. Если «до» температура высока, то разогревать уже некуда, разрушится даже прямоточка. Впрочем, это лишь моё мнение о части сложностей.

Aaz> Но согласитесь, как профессионал, что иметь Ммах значительно меньше, чем у "вероятного противника" для истребителя довольно странно: ни нормально сходить на перехват, ни выйти из боя или уклониться от него.

Выходя из боя наибольшую скорость не разовьёшь, да и перехват при непонятных условиях. Если из положения на аэродроме, то достигать наибольшей скорости, как правило, некогда. Если из положения в воздухе, то горючего может не хватить. Очень большая скорость нужна разведчику, пожалуй, всё. Остальным нужна дальность, скороподъёмность, время барражирования и запасы...

Дмитрий Журко
 
RU Дм. Журко #09.04.2005 21:44
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый Zeus.

Zeus> А я сам совершенно не уверен, что это "медицинский факт". Точно так же можно утверждать, что тот, у кого есть явное преимущество на скоростях 500-600 км/ч (на которых тоже, должно быть, проводится около 5% времени) - "на коне"

А я полагаю, уважаемый Вуду прав. Не 5%, а значительно дольше на тех скоростях, которые выгодны для данной машины. Притом, если скорость велика, сохраняешь инициативу, если мала, можешь только обороняться. Соображение очевидное.

Hornet не плох на малых скоростях, его пилотов обучают вертеться в неплодотворных свалках, коль уж попались. Eagle хорош на скорости около звука и быстрее, его пилоты избирают тактику скоростных разворотов в сторону цели на относительно больших расстояниях даже во второй атаке.

Кто будет стрелять, а кто уворачиваться?

Дмитрий Журко
 
RU Дм. Журко #09.04.2005 22:17
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Продолжу.

Здравствуйте, уважаемый digger.

digger>F119-PW-100 - cудя пo кaртинкaм, тaм приличнaя двуxкoнтурнoсть.

Лучше судить не по картинкам всё ж.

digger>Эффективнoсть двигaтеля дoстигaется прoстo : бoльшaя темперaтурa перед турбинoй и сумaшедшaя ценa.

Не такая и большая, а цена разумная, на бюджетный JSF пошёл. Просто пока новый очень. Газогенератор старого F100.
———

101> На основе его газогенератора сделана туева хуча движков, которые ставили на все F-ы 4-го поколения. Спустя хрен знает сколько лет он реинкарнировался в CFM-56.

Теперь все так делают, газогенератор P&W F100 тоже много где сгодился, например: F119 (Raptor) и F135 (F-35). Впрочем, JT9D на том же газогенераторе.
———

Газогенератор General Electric во второй половине 60-ых годов назывался GE 1, из него получили ещё несколько газогенераторов ATEGG (газогенераторов перспективных технологий).

Одна ветвь: GE 1, G1/10, G 1/10PC, YJ101 (для YF-17), F404 (Hornet и многие другие истребители), F414 (Super Hornet).
Другая: GE 1/10, TF34 (A-10), CF34 (Canadair Regional Jet).
Ещё: GE 1, GE 1F, GE 1/6, TF39 (Galaxy), CF6 (B747 и многие ещё ).
Ветвь с CFM: GE 1F, GE 9, F101 (Lancer и прочие) из которого CFM56 (B737, скажем) и F110 (Tomcat D).

Забавно, что «голый» газогенератор пригодился как одноконтурный двигатель беспилотных самолётов J97-GE-100.

Для YF-23 разработан новый газогенератор с изменяемым циклом. Теперь его упростили, делают новые разработки. Можно сказать, что P&W немного застоялась, но зато заказы гребёт, отыгрывается за 60-ые.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 22:34
RU Дм. Журко #09.04.2005 22:24
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый вечер, уважаемый Zeus.

Zeus> А кто же воюет в БВБ на М=1?!

Даже для Phantom наилучшей считалась скорость 900 км/ч — M=0.8-0.9. Для F-15 указывают M=0.8-1.3. Так и воюют.

Дмитрий Журко
 
RU Дм. Журко #09.04.2005 22:26
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Добрый вечер, уважаемый digger.

digger> M 1.7 - мoжет быть и недoстaтoчнo... В пoгoню oтпрaвляется пaрa Миг-31 и oбнaруживaет егo визуaльнo с 30 км.

Для этого им придётся совершить некий путь сначала, потратить изрядно топлива. Когда догонят... неизвестно будет, кто кого поймал. Кстати, МиГ-31 тоже не много, их использование дорогоОни потребляют много запасов, как получится, что их 2 на 1 Raptor?

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 22:37
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Дм. Журко #09.04.2005 22:30
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Продолжу.

101> то форсажные камеры (ФК) и начали как раз мутить на ТРД по причине неполного сгорания топлива в камере сгорания (КС).

Нет, тут Вы с чем-то путаете.

101> Цифры мне называли что-то около 30-40% (!!!!) керосина содержалось в выхлопной струе. Вот и решили дожигать.

Ложное воспоминание. Что не сгорело, сгорит дальше, там температура всё ещё высока и кислород есть. Вопрос лишь в том теперь, сгорит ли и сажа.

Дмитрий Журко
 
Это сообщение редактировалось 09.04.2005 в 22:35
1 11 12 13 14 15 30

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru