Вуду>> 1) и степень двухконтурности ну ооочень маленькая (я приводил другую цитату, где дают для F119 Bypass ratio: 0.16 to 0.25:1)Aaz> А давайте я для облегчения Вашей жизни создам страничку, где будет написано, что F-119 - вообще ТРД (Bypass ratio: 0). И Вы ее мне потом процитируете... Вуду>> 2) И температура в перед турбиной очень высокая - 1770oC - значит, очень много кислорода расходуется внутри основных КС, на ФК остаётся мало.Aaz> Еще раз - это менее чем на 90 град. выше, чем на двигателе РД-33К.
- Вот Zeus даёт несколько иные данные (надо только °С и К местами поменять):
Zeus>Хм. Цифра показалась мне незнакомой, и я залез в секретную методичку с военной кафедры Цитирую:Zeus>РД-33-2СZeus>Тг, К : ПФ: 1536, Максимал: 1527. В цельсиях - 1809/1800Zeus>Тт, К : ПФ: 1093, Максимал: 1083 (не более). °С - 1366/1356Zeus>Тг - температура газов перед турбиной, Тт - за турбиной.Zeus>Кстати, в тему другие цифры:Zeus>степень двухконтурности m: ПФ & Максимал: 0.475, Малый газ: 0.95.Zeus>расход воздуха Gв, кг/с: ПФ & Максимал: 76.5, Малый газ: 20.
Так что разница получается 1770-1536=234°С, а не 90°С...
Вуду>> 2) И температура перед турбиной очень высокая - 1770oC - значит, очень много кислорода расходуется внутри основных КС, на ФК остаётся мало.Aaz> И, кстати, откуда это самое "значит"? Это эначит, что в КС "очень много" керосина сгорает, а вот сколько там воздуха "несгоревшего" остается - про то температура не говорит...
-
Давайте выясним этот вопрос раз и навсегда, и тогда не только мне, но и Вам, и всем желающим эта температура начнёт говорить: а сколько же там воздуха "несгоревшего" осталось?!
Я уже как-то говорил, что есть определённое весовое соотношение между количеством топлива и количеством воздуха, необходимого для полного сгорания этого топлива. Это соотношение равно 1:15 (по памяти, но абсолютная точность здесь не столь важна для понимания). Если в камеры сгорания ТРД подаётся и топливо, и воздух в таких пропорциях, то там происходит полное сгорание (принцип тот же, что и в поршневом двигателе: смесь нормальная, "бедная" или "богатая"). При этом,
в идеале, выделяется максимальная температура, обусловненная теплотворной способностью топлива и нет лишнего, свободного, несвязанного в продуктах сгорания воздуха, чтобы эту температуру (Т
3 эту самую) "разбавить", "разжижить" и т.о. снизить. Практически весь воздух (кислород воздуха) связан в продуктах сгорания керосина - в горячих газах, направляемых в турбину.
При этом данные газы имеют максимально возможную температуру. Но температура перед первой ступенью первого каскада (где роторов два или три) турбины лимитирована прочностными свойствами лопаток турбины данного конкретного двигателя. Для оптимума её желательно делать максимальной, но тогда могут лопатки через стенки полететь, как осколки артиллерийского снаряда.
Поэтому смесь делают беднее, создавая диспропорцию в топливо-воздушной смеси в сторону избытка воздуха и, таким образом, снижают температуру газов перед турбиной до расчётной по прочности. Например, в J58 (на что уж двигатель - зверь!) она только 1100°С (значит - есть избыток кислорода воздуха для ФК. А то, что там ещё по трубам тда дополнительно перепускают - так это чтобы ЕЩЁ больше топлива в ФК сжечь), в двигателе РД-33 она - 1536°С, - там меньше свободного воздуха остаётся на ФК, но там степень двухконтурности 0.475, - хоть ведром оттуда черпай и сжигай много дополнительного топлива в ФК для создания дополнительной тяги, а в F-119 - температуру довели до 1770°С, - там ещё меньше свободного воздуха осталось. И степень двухконтурности малая. Поэтому большую ФК, для создания большущей дополнительной тяги на форсаже там пялить нет смысла - туда можно организовать подачу любых количеств топлива,
но где взять пропорциональное количество окислителя для его полноценного сгорания??
Однако, 1770°С - не предел, разумеется, там ещё остаётся свободный воздух, вот в ФК почти достигают этого предела - там температура на выходе - до 2500°С, больше просто не выдаёт теплотворная способность сгорания керосина в воздухе (температура горения керосина в чистом кислороде, в ракетных двигателях, достигает 3500°С, но в воздухе ведь только 21% кислорода, плюс условия сгорания не идеальные).
Итак, уважаемый Aaz, мы с Вами этот вопрос закрыли: "
а вот сколько там воздуха "несгоревшего" остается - про то температура не говорит..."? Или ещё - нет?
Вуду>> 3) Стелс-воздухозаборники (приводил ведь разницу - вопиющиую! - для B-1A и B-1B).Aaz> Мои возражения на свою "вопиющую разницу" Вы не читали? Тогда еще раз:Aaz> Был самолет с регулируемыми в/з, потом регулировку сняли, и сверхзвук упал (Су-24 при снятии регулировки вообще дозвуковым стал). С другой стороны, изначально спроектированный под определенные условия F-16 с его нерегулируемыми S-образными в/з залазит до М=2.
- Вам т. Nikita картинку показал?
Откуда Вы там S-образность взяли... А там где она реально появилась - на B-1B, там высокому сверхзвуку - капут наступил. Какие могут быть сомнения, просто в башке не укладывается - пример вопящий и вопиющий...
Aaz> И что Вы хотите сказать этим "смотрением подряд"? Что все эти двигатели - двухконтурные? Или что второй контур в них появился именно для снабжения воздухом ФК? Тогда ответьте, почему ДТРД пошли и на "гражданку", где ФК нет? Или Вы скажете, что туда они пошли из-за экономичности, а в "военку" - для подпитки ФК?
- И Вы абсолютно правы! Почти...
У того же двигателя для B-1 степень двухконтурности -
2
. Он должен, обязан быть экономичным - летать-то очень далеко надо... Да с большим грузом... Да - быстро! Да - на ПМВ! Ох, блин, как ему топливо нужно!
Как никому другому, наверно...
Разбирали тему о сравнении A-10 c Су-25. У А-10 стоят двигатели двухконтурные, а у Су-25 - обычные ТРД.
Так у А-10 они чуть не втрое экономичнее!
Так что - и первый фактор в военно-воздушных силах никто не отменял, не надо что-то противопоставлять. Но вот там, где нужна малая ИК-заметность в сочетании с крейсерским сверхзвуком - там превалирует второй: обеспечить всё-таки поступление окислителя в ФК (поскольку ей иногда пользуются)...
Вуду>> - Это просто естественное развитие реактивного двигателестроения. Но обмен информацией (как законный, так и не очень - идёт обязательно).Aaz> Да, но закон причинности никто не отменял, и совать во все дырки F-22 в качестве примера - это временами выглядит смешно.
- Так, едрёна мать, - если это пока единственный самолёт пятого поколения - кого же ещё совать?!
Будет их трое-четверо - там начнутся варианты, но пока, смешно - не смешно, а вариантов-то других нету! Так что - у меня чувство юмора прекрасное, но вот для данной ситуации - ...??
"Моя твоя не понимай!"...
Aaz>>> "Наличие фактора" какого?Вуду>> - Снижения степени двухконтурности. Aaz> Извините, но этот фактор появился задолго до F-22.Вуду>> - Стремление свести использование форсажа к самому необходимомму минимуму.Aaz> М88 - 50/75 kN (50%); EJ200 - 60/90 kN (50%).Aaz> И где Вы видите "тенденцию"? Или ее создания достаточно одного F-119 - только потому, что он американский? Aaz>>> Существующие двигатели дают на килограмм воздуха ~110 кг тяги. Даже если считать, что в КС используется ВЕСЬ воздух внутреннего контура, при степени двухконтурности 0,2-0,4 через второй контур F-119 будет проходить ~25-45 кг воздуха. Aaz> Это Вы предпочли пропустить?
- Ничего я стараюсь не пропускать, весь воздух там не расходуется, форсажные камеры обеспечиваются настолько, насколько это не только возможно, но и желательно. Я думаю, мы этот момент дожевали до удобопроглатываемой и удоваримой формы...
А с претензиями - в Пентагон:
"почему, суки, большей скорости не добиваетесь?!" - Вам всю правду и раскажут...
Вуду>> Чем вызвано Ваше диаметрально противоположное мнение - я понятия не имею. Расскажите?Aaz> ??? А где Вы нашли у меня "диаметрально противоположное мнение"? Вы свой "безудержный восторг" подтвердили (кстати, я там еще и о "некритичности" говорил - тоже не заметили?). Теперь найдите у меня слова, которые бы можно было интерпретировать как "вся американская техника - дерьмо". Даже в этом топике упоминалось, что я считаю F-15A лучшим истребителем своего поколения.
- А где у меня говорится, что "вся советская техника - дерьмо??" Там где, я считаю, что это именно так, там я это специально конкретно оговариваю, по типам или сферам:
дерьмо - самолёты Як-28 и МиГ-23, дерьмо - РЭБ и РТР, дерьмо - помехозащищённость РЛС... А в остальном - авиатехника занимает почетные призовые места в мире, уверенные 2-3-4-5 места... Если кто в пятёрку мировых лидеров входит, значит, - уже никак дерьмом не может быть!
Aaz> Мой подход к оценке авиатехники, я полагаю, наиболее полно характеризует фраза: "МиГ-29 был бы худшим истребителем своего поколения, если бы не было F-16". И это отнюдь не потому, что F-16 - американский... [»]
- Ну, это просто попытка сострить, весьма неудачная...
"Хейль hа-авир" с Вами никогда не согласится, а я им доверяю, почему-то...