Классификатор поколений.

Aaz>> Те же не слишком отсталые шведы тоже имели серьезные проблемы с СДУ на "Грипене".
Nikita> Гы... А разве ее шведы делали ?
В очередной раз убеждаюсь, что для Вас самое главное - "выразить свою точку зрения". Если Вы полагаете, что Ваша фраза в чем-то опровергает мою, то возвращаю Вам Ваше любимое предложение - "учитесь читать!" (с - Ваш).
Кстати, то же самое относится и к Вашему посту про "Лави".

PS Судя по довольно беспомощной придирке, аргументов "по существу" у Вас нет?

Nikita> Разве кто-то утверждал про "искоренение" ??? Вы опять приписываете оппонентам свои домыслы...
Цитата (выделено мной):
armadillo>...исключать лобби по развитию промышленности таким тягачем, как программа ATF, тоже нельзя.
Вуду>Можно.
Дальнейшие песни ув. Вуду о том, что лоббирования F-22 быть не могло по той причине, что этого просто не могло быть, приводить?

Nikita> Коррупция будет всегда, вопрос только в проценте коррупционных сделок. Между 99% и 0.001% очень большая разница.
Угу, но вот ув. Вуду утверждает, что F-22 как раз непременно попадает в "зону чистоты", на том основании, что "грязной" зоны в Америке нетутя...
Вы согласны с его точкой зрения?

Nikita> И ребятам в руководстве Boeing'а...
Не они первые - не они последние, и пред. скандалы их как-то не остановили. Упование на то, что "еще Эйзенхауэр разобрался с ВПК" на этом фоне как-то не канает. И то, что только их в данный момент поймали за руку, отнюдь не означает, что остальные - белые и пушистые...

Aaz> Для Вас, и всех остальных, безудержно верящих в американский проектный, конструкторский, организационный, "моделирующий" и прочий гений: статья из Flight Int. о результатах расследования летного происшествия с F-22 - в топике "Новости F-22".
Aaz> Форумы Авиабазы
Aaz> Все нормально и привычно для истории авиации: машина попала в режим раскачки и превысила допустимые перегрузки. Планер серьезно деформирован, вопрос "ремонтировать или списывать" пока не решен. Это - несмотря на "возможности по моделированию", продувки и т.п.

Думал создать новую тему, но здесь все равно засорено. А немного обсудить хочется

Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода). Теоретически раскачать самолет может что угодно, но на практике почти всегда провоцирует на это летчик. Разумеется, в "благоприятных" условиях. Судя по некоторым деталям, тут тоже произошла типичная раскачка самолета летчиком (PIO) - видимо, когда он интенсивно (задача слежения!) пытался скомпенсировать возмущение от спутной струи.

Единственным выходом из такой ситуации (для летчика) является бросить управление. Что ЭДСУ и сделала, отобрав управление у летчика. Решение, хоть и правильное, но очень смелое - не думаю, чтобы до этого на каких-то машинах автоматика просто отключала летчика в критической ситуации (ну, не считая наложения ограничений, конечно). Тем не менее, с этой частью система справилась - честь и хвала!

Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях. В ЭДСУ, конечно, можно наваять всякого... да и в любой системе. Но это - достаточно классическая проблема, в той или иной мере к раскачке склонны все истребители в разных режимах. Хотя бы потому, что единственным по сути методом предотвращения PIO (а не борьбы с возникшими) - при заданных тех. ограничениях - является "замедление", демпфирование управления, или "ослабление" его - с соответствующим падением быстродействия. (На самом деле и тут не так просто, но усложнение динамики может быть чревато и более хитрыми последствиями...)

Однако по статье можно сделать и вывод, что ЭДСУ сама начала раскачивать, а летчик "испугался" и начал "помогать", чем и добил. Такое вполне возможно, если слежение выполняется в (полу)автоматическом режиме, т.е. самолет сам компенсирует возмущения и пытается устранить ошибку слежения. Но тогда зачем летчик активно вмешивался? В общем, как-то непонятно, что же на самом деле случилось.

Zeus> Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях.

Дык написано же - F/A-22A волок два ПТБ. Соответственно в ЭДСУ это далеко не самый вылизанный режим, собственно поэтому и тестили видимо

Aaz> Дальнейшие песни ув. Вуду о том, что лоббирования F-22 быть не могло по той причине, что этого просто не могло быть, приводить?
Nikita>> Коррупция будет всегда, вопрос только в проценте коррупционных сделок. Между 99% и 0.001% очень большая разница.
Aaz> Угу, но вот ув. Вуду утверждает, что F-22 как раз непременно попадает в "зону чистоты", на том основании, что "грязной" зоны в Америке нетутя...
- Ну почтеннейший Aaz, ну сколько же можно! Никогда я не утверждал про некий абсолют, единственно, в чём глубоко уверен - в уровне коррупции при лоббировании, которое может быть вполне легальным, а быть - оно будет всегда, вопрос - каким оно будет?! Степень его коррупционности.
Я говорил о механизмах, препятствующих лоббированию криминальному, снижающим его уровень до несмертельных пределов для общества...
Только и всего.

Zeus> Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода).
Не надо грязи! Сейчас там же оригинал повешу - можете почитать.
Что касается "не очень понятно", то я согласен. Например, мне не очень понятна цифра 170% при том, что отрицательный угол атаки был превышен сильно, а ограничение по отрицательной перегрузке составляло всего ничего.

Zeus> Теоретически раскачать самолет может что угодно, но на практике почти всегда провоцирует на это летчик. Разумеется, в "благоприятных" условиях. Судя по некоторым деталям, тут тоже произошла типичная раскачка самолета летчиком (PIO) - видимо, когда он интенсивно (задача слежения!) пытался скомпенсировать возмущение от спутной струи.
Да, похоже на то... Но на то и "умная" СДУ, чтобы это "провоцирование" гасить в зародыше.

Zeus> ...Решение, хоть и правильное, но очень смелое - не думаю, чтобы до этого на каких-то машинах автоматика просто отключала летчика в критической ситуации (ну, не считая наложения ограничений, конечно). Тем не менее, с этой частью система справилась - честь и хвала!
На многих машинах уже давно существует полет на автомате при следовании по рельефу - там летчик просто не справляется. Это тоже, насколько я понимаю, "очень смело". Те же самые толкатели, не дающие выходить за ограничения - явление того же порядка. Практически любая СДУ вообще "весьма вольно" обращается с сигналами от РУС.

Zeus> Но это - достаточно классическая проблема, в той или иной мере к раскачке склонны все истребители в разных режимах.
Все об этом знают. Просто счетная и даже экспериментальная проработка аэродинамики не дают стопроцентного результата, в результате чего все и влетают регулярно в эту гадость.

Zeus> ...единственным по сути методом предотвращения PIO (а не борьбы с возникшими) - при заданных тех. ограничениях - является "замедление", демпфирование управления, или "ослабление" его - с соответствующим падением быстродействия.
Ну, так сейчас введут соответствующее изменение законов демпфирования по углам по сигналу "конфигурация с двумя ПТБ" - и все кино. Слава богу, на "цифре" это не составляет такой проблемы, как на "аналоге".

Zeus> Такое вполне возможно, если слежение выполняется в (полу)автоматическом режиме...
ИМХО, не обязательно. Слежение вполне могло быть себе в ручном режиме, но определенные "поправки" СДУ вносит практически всегда. Вот в законах этих самых "поправок" и могла порыться собака.

Zeus> Но тогда зачем летчик активно вмешивался?
Вполне естественный порыв. Машина раскачивается, опыта попадания в раскачку при испытаниях не накопили, полного доверия к "новой" автоматике нет (собственно, такой опыт даже при "старой" автоматике пилотам приходится "вырабатывать", и чувствуют они себя, полностью полагаясь на автоматику, всегда неуютно) - отсюда и действия.

Zeus> В общем, как-то непонятно, что же на самом деле случилось.
Неясны нюансы, типа, было ли управление при слежении (полу-)автоматическим или все же имел место "ручник с коррекцией". Но мне кажется, что суть дела при этом не особо меняется: есть "основной командный сигнал" (и неважно, приходит он от САУ, или от РУС), и накладываемая на этот сигнал "поправка".
Или с проф. точки зрения это существенная разница?

Zeus> Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода).
Оригинал вывешен.

hsm> Я не о результате говроил, а о ВОЗМОЖНОСТЯХ моделирования. Вы всерьез намерены оспаривать тезис о превосходстве Америки по этому пункту?
Нет, не намерен и не оспаривал. Еще раз: я оспариваю тезис, что это превосходство гарантирует достижение положительного результата.

hsm> А с этим никто и не спорит...
Ну, как же "никто не спорит": выражение типа "если в машину (американскую) это заложено, то оно в ней есть" (вольная цитата из ув. Вуду) Вы не считаете оспариванием этого тезиса?

Aaz>> Вот тут я с Вами не соглашусь, ибо Израиль имел опыт реальных воздушных боев позже, чем его последний раз имели США
hsm> Я думаю США имеют полный доступ к информации об этих боях.
Думать может каждый и что угодно... ИМХО, это не факт.
Кроме того, здесь говорилось не о доступе к "чужой" информации, а о наличии "собственной".

hsm> Речь о том, что "там" понимают что это зло и с ним борются (пример Боинга - очередной показатель), "здесь" это норма жизни.
Уважаемый, здесь не "сравнение двух систем" ( с этим - в политический топик, плиз).
Речь шла о ВОЗМОЖНОСТИ различных "нетехнических" игр вокруг программы ATF, каковую возможность ув. Вуду полностью отвергает (цитату из него см. выше).
Только и всего...

hsm>> Я не о результате говроил, а о ВОЗМОЖНОСТЯХ моделирования. Вы всерьез намерены оспаривать тезис о превосходстве Америки по этому пункту?
Aaz> Нет, не намерен и не оспаривал. Еще раз: я оспариваю тезис, что это превосходство гарантирует достижение положительного результата.
- Это превосходство в наиболее вероятной степени гарантирует достижение положительного результата.
hsm>> А с этим никто и не спорит...

Aaz>>> Вот тут я с Вами не соглашусь, ибо Израиль имел опыт реальных воздушных боев позже, чем его последний раз имели США
hsm>> Я думаю США имеют полный доступ к информации об этих боях.
Aaz> Думать может каждый и что угодно... ИМХО, это не факт.
- Несомненнен факт полномасштабного сотрудничества. А поскольку результаты этого сотрудничества отражаются на технике, впоследствии закупаемой в первую очередь Израилем, - нет смысла вредить самому себе, утаивая вашную инфрмацию от стратегического союзника.

Aaz> Кроме того, здесь говорилось не о доступе к "чужой" информации, а о наличии "собственной".
- Здесь говорилось о наличие у США доступа к информации всех войн, прошедших в мире. в том числе - к закрытой советской и российской информации по этим вопросам.

Aaz> Речь шла о ВОЗМОЖНОСТИ различных "нетехнических" игр вокруг программы ATF, каковую возможность ув. Вуду полностью отвергает (цитату из него см. выше).
- Ну, елы-палы - сколько можно?! Не возможность как таковую, а вероятность проворачивания удачных кооррупционных сделок с чиновниками правительства.
Почувствуйте разницу, наконец? Будь Вы генеральным директором данного авиационного концерна - отправили бы Вы преданного сотрудника, с криминальным предложением? А если он попадётся и сдаст Вас с потрохами? А если он, для гарантии, записал Ваши указания на микроплёнку?
Надоел Вам Ваш оклад в несколько миллионов долларов в год, надоела Ваша репутация, и решили Вы стать самым, некогда высокооплачиваемым, безработным в США?! Или сесть на пару лет в тюрягу?
Или предпочли бы что-то альтернативное? Легальное? Повышать качество изделий, например? Привлекать самых лучших в мире специалистов? Раскошелиться на самую совершенную вычислительную технику?
Есть ведь легальные методы борьбы, не только взятки...

Вуду> - Ну, елы-палы - сколько можно?!
Воистину.
В мой адрес можете больше не писать - ответов не будет.
Аналогичное относится и к Nikita.

Zeus> Хотите сказать, что это ваш перевод? Никогда не поверю, что авиационный специалист нашишет "горизонтальный стабилизатор" или "столкновение со спутным следом" :huh:
Можно считать, что мой, поскольку проверить все равно должен был "тщательнЕе". Поправлю...

Zeus> Не "СДУ истребителя начала...", а "истребитель, оснащенный СДУ, начал..." А это принципиальная разница...
Согласен. Посыпаю голову пеплом...

Zeus> ...ограничение в -0.5g наложено явно по прочности баков или работе топливной системы.
Не вполне мне это понятно, ибо:
а) Бак, который держит +7,33, но не держит -0,5, я себе плоховато представляю; разве что местная прочность крыла может подкачать - но в таком случае ограничение -0,5 будет при всех внешних подвесках, что не здорово.
б) Бачок отрицательных перегрузок никто не отменял и не отменит, а что еще в топливной именно с ПТБ может ограничивать отрицательную, я тоже как-то слабо представляю.
Вот ограничения по положительной в принципе могли накладываться по "прочности подвески" баков. Если мне не изменяет память, случаи потери ПТБ при превышении ограничений в истории где-то были.

Вопрос: а могли ограничения по отрицательной перегрузке быть "динамическими", т.е. обусловленными как раз теми изменениями в динамике системы, которые и делают полет в такой конфигурации, скажем, не вполне устойчивым?
Тем более, что есть еще один аспект: говорится, что ранее пересечение спутных следов проблем не вызывало. Означает ли это, что ПТБ вносят столь существенные изменения в аэродинамику и/или динамику системы?

Zeus> Совсем в зародыше не получится: интенсивное воздействие на ручку может быть и нужным. Проблема возникает, когда появляется существенный фазовый сдвиг между управлением и реакцией. И то - только потенциальная.
Если я правильно Вас понимаю, чтобы система могла "опознать" фазовый сдвиг, колебания уже должны начать развиваться - по "одному качку" хрен что она поймет?

Zeus> Это смело, но не то. Там летчик сам включает этот автопилот.
Да, но там он его не всегда сам выключает: при прявлении неполадок в системе автоматически включается режим "увод от земли" (реакцию пилота можно представить ). То есть САУ предоставлен достаточно широкий спектр действий. Хотя "отбора управления" у пилота там действительно все равно нет.

Zeus> Тут не самая проблема в результате - предсказать области риска PIO, имея данные по системе управления и аэродинамике в достаточном числе точек не так сложно. Но я же говорил, это отчасти компромисс. Да и компенсировать это до сих пор (не на цифре) было трудновато, зависимости всякие не очень линейные, а передемпфируешь попусту в других областях - потеряешь в динамике...
Тогда мне не вполне понятно, откуда глюк. Область риска предсказана, промоделировать "более подробно" в этой области - вопрос лишь машинного времени, заложить практически любые нелинейности в цифровую СДУ - тоже не проблема.
Или это "стандартный" глюк в ПО - где-то "нолик вместо единички поставили"? Так это с высокой степенью вероятности проявилось бы и на других режимах, ибо вряд ли там заложен специальный режим "гашение раскачки при пересечении спутного следа в конфигурации с двумя ПТБ".

Zeus> Угу, проблема, в общем, рядовая, дороговато только обошлось. С кем не бывает И наши самолеты гнули на раскачке...
Мне вспоминается только история с "гнутием" МиГ-25 - но там не в раскачке было дело. А на каких машинах у нас это проявлялось?

Zeus> (А уж летчику как несладко, я из первых рук слышал :o ).
Да, знакопеременные - это не сахар...

Zeus> Но это, как я понимаю, испытатель был, а их обязательно учат, что такое PIO и как надо действовать.
"Обезьяна тоже иногда падает с дерева" (древняя японская мудрость).

Zeus> Впрочем, там всего-то, небось, два колебания было, за 3-то секунды.
Не сказано, а жаль - это позволило бы оценить, насколько быстро СДУ смогла "опознать" процесс. Хотя разброс оценок здесь, насколько я понимаю, невелик: либо два колебания, либо три (с учетом того, что первое могло быть "очень маленьким").
С другой стороны, если сами колебания продолжались 3 сек., то что означает цифра 8,5 сек.? Что в предыдущие 5,5 сек. происходило (это ведь уже немалый отрезок времени для такой ситуации), и почему отсчет ведется именно с этого момента? Или до этого машина "качалась сама", а 3 сек. - это период колебаний после вмешательства пилота?
Вы не могли бы попытаться "расписать процесс" посекундно (плюс/минус полпальца)?

Zeus> Вопрос только был - возникли ли расходящиеся колебания сами, из-за СУ, или их вызвал летчик, вмешавшись в нормальную (по идее) работу автоматики.
Для этого, ИМХО, надо знать, в каком режиме шло "отслеживание" - ручном или автоматическом. Во втором случае можно говорить о "тормознутости" контура САУ и далее по всему мясокомбинату.

Zeus> Учитывая оригинальный текст, почти наверняка получается второе.
ИМХО, все можно читать и с точностью до наоборот. Раскачка летчиком четко описана для "второй фазы" инцидента, а о "первой" говорится только fighter began a divergent oscillation.

Zeus> Вот если второе - это немного интереснее, тут как бы "двойной глюк" получается, его вполне могли проморгать.
Если слежение шло "в автомате", то, насколько я понимаю, это мог быть и "тройной" глюк: тормознутось "контура траекторного управления" (САУ) + некорректное вмешательство пилота + "туповатость" собственно СДУ.

Aaz> В мой адрес можете больше не писать - ответов не будет.

Я все-таки порекомендую Вам в отпуск в Чили съездить, для развития кругозора на тему коррупции так сказать, очень интересно

Zeus> Вполне может быть по устойчивости пилона или чего-нибудь в этом духе.
У них есть конфигурация, когда на том же пилоне висит ПТБ + 2*AIM-120. Каково в этом случае будет ограничение? -0,01g?

Zeus> Ну... Я не спец, но кажется мне, что при такой перегрузке топливо вполне может "не так" потечь из баков Там же куча мелочей. Дренаж какой-нибудь подгадит...
Оно при отрицательной перегрузке и из основных течет "не так", но никого это не заботит: бака (бака-отсека) отрицательных перегрузок вполне хватает на разумное время маневров с "же меньше нуля".

Zeus> Один мне тоже лично рассказывали Правда, бак там только с одного узла отвалился и на другом остался (подфюзеляжный на МиГ-21).
Очевидно, отвалился задний?

Aaz>> Вопрос: а могли ограничения по отрицательной перегрузке быть "динамическими"...
Zeus> В принципе, все может быть, но такая асимметрия положительных и отрицательных - вряд ли.
Надо будет попробовать поспрошать... А то мне кажется, что на пассажирских примерно такое же ограничение.

Zeus> Да и снижение устойчивости...
В общем, приходится констатировать, что причины такого ограничения нам неизвестны и непонятны...

Zeus> Если форма движения известна (скажем, колебания гармонические), то определить можно и по доле периода.
А это по ДПМ оптределяется? И что / как сравнивается? Показания ДУС / ДУУ с управляющим сигналом?

Zeus> Вот с летчиком труднее - он способен и опережение вводить.
А система не способна отличать опережение от запаздывания? Или там какие-то другие проблемы, например, нужен сложный "адаптивный фильтр", который гасил / корректировал бы и запаздывающие, и опережающие сигналы?

Zeus> Ну, мало ли... Риск ведь - понятие вероятностное.
Т.е. существуют "потенциально опасные ситуации", которыми при расчете законов управления просто пренебрегают в связи с низкой вероятностью их проявления?

Zeus> Да и спутный след бывает разный.
Это-то понятно, но вот насколько различное воздействие он оказывает на самолет? Какие могут быть нюансы возмущений? Мне кроме различий амплитуд и угловых скоростей ничего в голову не приходит. Что является критичным?

Aaz>> С другой стороны, если сами колебания продолжались 3 сек., то что означает цифра 8,5 сек.?
Zeus> Там же достаточно ясно написано, что это время успокоения колебаний. Отсчитывая от самого начала. Т.е. 3 с. колебания расходились, потом сработала система и еще 5.5 с колебания успокаивались.
Ну, для неспециалиста это "недостаточно ясно написано". Даже после Вашего объяснения мне кажется, что 5,5 с на успокоение колебаний - это несколько многовато...

Zeus> Да, насчет первой просто не говорится пока, что вызвало. И правильно.
А что в этом "правильного"? То, что они сами это не вполне понимают, или то, что объяснение могло бы раскрыть "вероятному противнику" слабые места машины?

Aaz>> Если слежение шло "в автомате", то, насколько я понимаю, это мог быть и "тройной" глюк: тормознутось "контура траекторного управления" (САУ) + некорректное вмешательство пилота + "туповатость" собственно СДУ.
Zeus> Именно.
Не все еще забылось, чему на 3-м факе учили...

Интересно, а в external combat configuration у него крейскрский сверхзвук имеется, или как? И если да, то какой? Посколькоу, вполне может быть, те 1.7, про которые я читал и тут ссылался, могли ведь быть на незагруженном самолете с полупустыми баками (а при его 11 тоннах во внутренних баках это большую разницу сыграть может).
И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?

MD> ...при его 11 тоннах во внутренних баках...
Откуда дровишки?

MD> И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
Некритичный подход к цифрам вот такие вопросы и вызывает...

MD> А сколько на самом деле?
Ишь, чего захотели! Сие есть великая тайна американского авиастроения и они ее не разглашают.

Если смотреть по "рентгену", то состав баков получается такой:
1) Передний топливный бак F1 - в НЧФ за кабиной: примерно от нижнего угла фонаря и до первого шпангоута СЧФ.
2) Топливный бак F2 - в гаргроте от шп.1 СЧФ до второй рамы СЧФ.
3) Центральные баки А3 (две шт.) - от второй рамы СЧФ до шп.3 СЧФ (снаружи от канала в/з).
4) Боковые баки А1 (две шт.) - в "ластах" от шп.3 ХЧФ и до ее конца.
5) Крыльевые баки А2 (две шт.).

Для оценки объема надо 3Д рисовать, а "на глаз", думаю, там будет не более 8-8,5 т. "Чемодан" здоровенный, движки мощные - естественно, что ПТБ понадобятся.

MD>>> ...при его 11 тоннах во внутренних баках...
Aaz>> Откуда дровишки?
MD> ... Э-ээ... хрен его знает, не помню откуда.
MD> А сколько на самом деле?
MD> MD>> И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
Aaz>> Некритичный подход к цифрам вот такие вопросы и вызывает...
MD> Ну, понятно - цифры изменятся, и дурацкие вопросы изменятся
- А зачем их менять, эти цифры количества топлива? Они везде одни и те же:

Aerospaceweb.org | Aircraft Museum - F-22 Raptor
Fuel Capacity
internal: 25,000 lb (11,340 kg)
external: 16,035 lb (7,290 kg) in four 600 gal (2,270 L) tanks