Классификатор поколений.

Теги:авиация
 
1 24 25 26 27 28 29 30

Aaz

модератор
★★
Aaz>> Те же не слишком отсталые шведы тоже имели серьезные проблемы с СДУ на "Грипене".
Nikita> Гы... А разве ее шведы делали ?
В очередной раз убеждаюсь, что для Вас самое главное - "выразить свою точку зрения". Если Вы полагаете, что Ваша фраза в чем-то опровергает мою, то возвращаю Вам Ваше любимое предложение - "учитесь читать!" (с - Ваш).
Кстати, то же самое относится и к Вашему посту про "Лави". :)

PS Судя по довольно беспомощной придирке, аргументов "по существу" у Вас нет? :)

Nikita> Разве кто-то утверждал про "искоренение" ??? Вы опять приписываете оппонентам свои домыслы...
Цитата (выделено мной):
armadillo>...исключать лобби по развитию промышленности таким тягачем, как программа ATF, тоже нельзя.
Вуду>Можно.

Дальнейшие песни ув. Вуду о том, что лоббирования F-22 быть не могло по той причине, что этого просто не могло быть, приводить? :)

Nikita> Коррупция будет всегда, вопрос только в проценте коррупционных сделок. Между 99% и 0.001% очень большая разница.
Угу, но вот ув. Вуду утверждает, что F-22 как раз непременно попадает в "зону чистоты", на том основании, что "грязной" зоны в Америке нетутя...
Вы согласны с его точкой зрения?

Nikita> И ребятам в руководстве Boeing'а...
Не они первые - не они последние, и пред. скандалы их как-то не остановили. Упование на то, что "еще Эйзенхауэр разобрался с ВПК" на этом фоне как-то не канает. :) И то, что только их в данный момент поймали за руку, отнюдь не означает, что остальные - белые и пушистые...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Zeus

Динамик

Aaz> Для Вас, и всех остальных, безудержно верящих в американский проектный, конструкторский, организационный, "моделирующий" и прочий гений: статья из Flight Int. о результатах расследования летного происшествия с F-22 - в топике "Новости F-22".
Aaz> Форумы Авиабазы
Aaz> Все нормально и привычно для истории авиации: машина попала в режим раскачки и превысила допустимые перегрузки. Планер серьезно деформирован, вопрос "ремонтировать или списывать" пока не решен. Это - несмотря на "возможности по моделированию", продувки и т.п.

Думал создать новую тему, но здесь все равно засорено. А немного обсудить хочется :)

Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода). Теоретически раскачать самолет может что угодно, но на практике почти всегда провоцирует на это летчик. Разумеется, в "благоприятных" условиях. Судя по некоторым деталям, тут тоже произошла типичная раскачка самолета летчиком (PIO) - видимо, когда он интенсивно (задача слежения!) пытался скомпенсировать возмущение от спутной струи.

Единственным выходом из такой ситуации (для летчика) является бросить управление. Что ЭДСУ и сделала, отобрав управление у летчика. Решение, хоть и правильное, но очень смелое - не думаю, чтобы до этого на каких-то машинах автоматика просто отключала летчика в критической ситуации (ну, не считая наложения ограничений, конечно). Тем не менее, с этой частью система справилась - честь и хвала!

Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях. В ЭДСУ, конечно, можно наваять всякого... да и в любой системе. Но это - достаточно классическая проблема, в той или иной мере к раскачке склонны все истребители в разных режимах. Хотя бы потому, что единственным по сути методом предотвращения PIO (а не борьбы с возникшими) - при заданных тех. ограничениях - является "замедление", демпфирование управления, или "ослабление" его - с соответствующим падением быстродействия. (На самом деле и тут не так просто, но усложнение динамики может быть чревато и более хитрыми последствиями...)

Однако по статье можно сделать и вывод, что ЭДСУ сама начала раскачивать, а летчик "испугался" и начал "помогать", чем и добил. Такое вполне возможно, если слежение выполняется в (полу)автоматическом режиме, т.е. самолет сам компенсирует возмущения и пытается устранить ошибку слежения. Но тогда зачем летчик активно вмешивался? В общем, как-то непонятно, что же на самом деле случилось.
И животноводство!  

Nikita

аксакал

Aaz> Если Вы полагаете, что Ваша фраза в чем-то опровергает мою,

Несомненно опровергает: не шведы делали :D

Aaz> Кстати, то же самое относится и к Вашему посту про "Лави". :)

То есть Вы хотите сказать, что Израиль F-16 не покупает ? :D

Aaz> PS Судя по довольно беспомощной придирке, аргументов "по существу" у Вас нет? :)

Было бы странно отрицать очевидный факт, что в программном обеспечении глюки есть и будут. F/A-22A здесь вообще абсолютный чемпион покамест :D

Aaz> Дальнейшие песни ув. Вуду о том, что лоббирования F-22 быть не могло по той причине, что этого просто не могло быть, приводить? :)

Зачем ? И так видно что ни о каком искоренении речи нет. Обсуждается уровень незаконного лоббирования только одной программы. Я бы больше на коррупцию в JSF поставил, там гораздо больше интересов и суммы вообще запредельные :D

Aaz> Не они первые - не они последние, и пред. скандалы их как-то не остановили.

Гы... Как-будто преступников когда-либо останавливала участь миллионов посаженных/повешенных/поджаренных до них :D

Aaz> Упование на то, что "еще Эйзенхауэр разобрался с ВПК" на этом фоне как-то не канает. :)

Вы ничего не поняли. "Разобрался" это не "организовал показательную порку козла отпущения". С коррупцией можно справиться только одним способом: создать условия при которых ей трудно/невозможно возникать. В США эти условия есть.

Aaz> И то, что только их в данный момент поймали за руку, отнюдь не означает, что остальные - белые и пушистые... [»]

Конспирология. Процент коррупции в США достаточно низок, и как раз наоборот нет оснований ожидать что остальные "черные и грязные" :D
Учитесь читать.  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

Zeus> Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях.

Дык написано же - F/A-22A волок два ПТБ. Соответственно в ЭДСУ это далеко не самый вылизанный режим, собственно поэтому и тестили видимо :D
Учитесь читать.  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Aaz> Дальнейшие песни ув. Вуду о том, что лоббирования F-22 быть не могло по той причине, что этого просто не могло быть, приводить? :)
Nikita>> Коррупция будет всегда, вопрос только в проценте коррупционных сделок. Между 99% и 0.001% очень большая разница.
Aaz> Угу, но вот ув. Вуду утверждает, что F-22 как раз непременно попадает в "зону чистоты", на том основании, что "грязной" зоны в Америке нетутя...
- Ну почтеннейший Aaz, ну сколько же можно! Никогда я не утверждал про некий абсолют, единственно, в чём глубоко уверен - в уровне коррупции при лоббировании, которое может быть вполне легальным, а быть - оно будет всегда, вопрос - каким оно будет?! Степень его коррупционности.
Я говорил о механизмах, препятствующих лоббированию криминальному, снижающим его уровень до несмертельных пределов для общества...
Только и всего.


“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Zeus>> Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях.
Nikita> Дык написано же - F/A-22A волок два ПТБ. Соответственно в ЭДСУ это далеко не самый вылизанный режим, собственно поэтому и тестили видимо :D [»]
- Надо было уж зараз четыре полных бака вешать, плюс восемь муляжей ракет на внешнюю подвеску... :)
“The only good Indian is a dead Indian”  

Aaz

модератор
★★
Zeus> Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода).
Не надо грязи! :) Сейчас там же оригинал повешу - можете почитать.
Что касается "не очень понятно", то я согласен. Например, мне не очень понятна цифра 170% при том, что отрицательный угол атаки был превышен сильно, а ограничение по отрицательной перегрузке составляло всего ничего.

Zeus> Теоретически раскачать самолет может что угодно, но на практике почти всегда провоцирует на это летчик. Разумеется, в "благоприятных" условиях. Судя по некоторым деталям, тут тоже произошла типичная раскачка самолета летчиком (PIO) - видимо, когда он интенсивно (задача слежения!) пытался скомпенсировать возмущение от спутной струи.
Да, похоже на то... Но на то и "умная" СДУ, чтобы это "провоцирование" гасить в зародыше.

Zeus> ...Решение, хоть и правильное, но очень смелое - не думаю, чтобы до этого на каких-то машинах автоматика просто отключала летчика в критической ситуации (ну, не считая наложения ограничений, конечно). Тем не менее, с этой частью система справилась - честь и хвала!
На многих машинах уже давно существует полет на автомате при следовании по рельефу - там летчик просто не справляется. Это тоже, насколько я понимаю, "очень смело". Те же самые толкатели, не дающие выходить за ограничения - явление того же порядка. Практически любая СДУ вообще "весьма вольно" обращается с сигналами от РУС.

Zeus> Но это - достаточно классическая проблема, в той или иной мере к раскачке склонны все истребители в разных режимах.
Все об этом знают. Просто счетная и даже экспериментальная проработка аэродинамики не дают стопроцентного результата, в результате чего все и влетают регулярно в эту гадость.

Zeus> ...единственным по сути методом предотвращения PIO (а не борьбы с возникшими) - при заданных тех. ограничениях - является "замедление", демпфирование управления, или "ослабление" его - с соответствующим падением быстродействия.
Ну, так сейчас введут соответствующее изменение законов демпфирования по углам по сигналу "конфигурация с двумя ПТБ" - и все кино. Слава богу, на "цифре" это не составляет такой проблемы, как на "аналоге".

Zeus> Такое вполне возможно, если слежение выполняется в (полу)автоматическом режиме...
ИМХО, не обязательно. Слежение вполне могло быть себе в ручном режиме, но определенные "поправки" СДУ вносит практически всегда. Вот в законах этих самых "поправок" и могла порыться собака.

Zeus> Но тогда зачем летчик активно вмешивался?
Вполне естественный порыв. Машина раскачивается, опыта попадания в раскачку при испытаниях не накопили, полного доверия к "новой" автоматике нет (собственно, такой опыт даже при "старой" автоматике пилотам приходится "вырабатывать", и чувствуют они себя, полностью полагаясь на автоматику, всегда неуютно) - отсюда и действия.

Zeus> В общем, как-то непонятно, что же на самом деле случилось.
Неясны нюансы, типа, было ли управление при слежении (полу-)автоматическим или все же имел место "ручник с коррекцией". Но мне кажется, что суть дела при этом не особо меняется: есть "основной командный сигнал" (и неважно, приходит он от САУ, или от РУС), и накладываемая на этот сигнал "поправка".
Или с проф. точки зрения это существенная разница?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Aaz

модератор
★★
Zeus> Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода).
Оригинал вывешен.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

hsm

опытный

Aaz> Для Вас, и всех остальных, безудержно верящих в американский проектный, конструкторский, организационный, "моделирующий" и прочий гений: статья из Flight Int. о результатах расследования летного происшествия с F-22 - в топике "Новости F-22".

Я не о результате говроил, а о ВОЗМОЖНОСТЯХ моделирования. Вы всерьез намерены оспаривать тезис о превосходстве Америки по этому пункту? (Это конечно не в тему, но я не думал что здесь могут быть какие-то разногласия. А насчет автопрома есть сомнения? ;) )

Здесь не надо веры, достаточно не очень глубокого знакомства с предметом - моделированием, в любом виде, не обязательно самолетов-истребителей.

Aaz> Смысл моих высказываний состоит в том, что никакое "превосходство" не гарантирует результата.

А с этим никто и не спорит, когда речь идет о вторжении в область нового и неизведанного. В других случаях - сильно повышает вероятность. А за гарантиями - к Ллойду. :)

Aaz> Вот тут я с Вами не соглашусь, ибо Израиль имел опыт реальных воздушных боев позже, чем его последний раз имели США

Я думаю США имеют полный доступ к информации об этих боях.

Aaz> Но между фразами "с лоббированием борются" и "лоббирование искоренено", ИМХО, есть некоторая разница... :) [»]

(Злом является скорее всетаки не лоббирование а коррупция.)
Нет в мире абсолютов. Коррупция может быть искоренено только вместе с человечеством, и то - врядли. :)
Речь о том, что "там" понимают что это зло и с ним борются (пример Боинга - очередной показатель), "здесь" это норма жизни.
 

Aaz

модератор
★★
hsm> Я не о результате говроил, а о ВОЗМОЖНОСТЯХ моделирования. Вы всерьез намерены оспаривать тезис о превосходстве Америки по этому пункту?
Нет, не намерен и не оспаривал. Еще раз: я оспариваю тезис, что это превосходство гарантирует достижение положительного результата.

hsm> А с этим никто и не спорит...
Ну, как же "никто не спорит": выражение типа "если в машину (американскую) это заложено, то оно в ней есть" (вольная цитата из ув. Вуду) Вы не считаете оспариванием этого тезиса? :)

Aaz>> Вот тут я с Вами не соглашусь, ибо Израиль имел опыт реальных воздушных боев позже, чем его последний раз имели США
hsm> Я думаю США имеют полный доступ к информации об этих боях.
Думать может каждый и что угодно... ИМХО, это не факт.
Кроме того, здесь говорилось не о доступе к "чужой" информации, а о наличии "собственной".

hsm> Речь о том, что "там" понимают что это зло и с ним борются (пример Боинга - очередной показатель), "здесь" это норма жизни.
Уважаемый, здесь не "сравнение двух систем" ( с этим - в политический топик, плиз). :)
Речь шла о ВОЗМОЖНОСТИ различных "нетехнических" игр вокруг программы ATF, каковую возможность ув. Вуду полностью отвергает (цитату из него см. выше).
Только и всего...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

hsm>> Я не о результате говроил, а о ВОЗМОЖНОСТЯХ моделирования. Вы всерьез намерены оспаривать тезис о превосходстве Америки по этому пункту?
Aaz> Нет, не намерен и не оспаривал. Еще раз: я оспариваю тезис, что это превосходство гарантирует достижение положительного результата.
- Это превосходство в наиболее вероятной степени гарантирует достижение положительного результата.
hsm>> А с этим никто и не спорит...

Aaz>>> Вот тут я с Вами не соглашусь, ибо Израиль имел опыт реальных воздушных боев позже, чем его последний раз имели США
hsm>> Я думаю США имеют полный доступ к информации об этих боях.
Aaz> Думать может каждый и что угодно... ИМХО, это не факт.
- Несомненнен факт полномасштабного сотрудничества. А поскольку результаты этого сотрудничества отражаются на технике, впоследствии закупаемой в первую очередь Израилем, - нет смысла вредить самому себе, утаивая вашную инфрмацию от стратегического союзника.

Aaz> Кроме того, здесь говорилось не о доступе к "чужой" информации, а о наличии "собственной".
- Здесь говорилось о наличие у США доступа к информации всех войн, прошедших в мире. в том числе - к закрытой советской и российской информации по этим вопросам. ;)

Aaz> Речь шла о ВОЗМОЖНОСТИ различных "нетехнических" игр вокруг программы ATF, каковую возможность ув. Вуду полностью отвергает (цитату из него см. выше).
- Ну, елы-палы - сколько можно?! Не возможность как таковую, а вероятность проворачивания удачных кооррупционных сделок с чиновниками правительства.
Почувствуйте разницу, наконец? Будь Вы генеральным директором данного авиационного концерна - отправили бы Вы преданного сотрудника, с криминальным предложением? А если он попадётся и сдаст Вас с потрохами? А если он, для гарантии, записал Ваши указания на микроплёнку?
Надоел Вам Ваш оклад в несколько миллионов долларов в год, надоела Ваша репутация, и решили Вы стать самым, некогда высокооплачиваемым, безработным в США?! Или сесть на пару лет в тюрягу? :D
Или предпочли бы что-то альтернативное? Легальное? Повышать качество изделий, например? Привлекать самых лучших в мире специалистов? Раскошелиться на самую совершенную вычислительную технику?
Есть ведь легальные методы борьбы, не только взятки...
“The only good Indian is a dead Indian”  

Aaz

модератор
★★
Вуду> - Ну, елы-палы - сколько можно?!
Воистину.
В мой адрес можете больше не писать - ответов не будет.
Аналогичное относится и к Nikita.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

Zeus

Динамик

Zeus>> Единственное, что остается выяснить: почему самолет оказался подвержен раскачке в данных условиях.
Nikita> Дык написано же - F/A-22A волок два ПТБ. Соответственно в ЭДСУ это далеко не самый вылизанный режим, собственно поэтому и тестили видимо :D [»]

Да, но в таком случае это вообще мало именно к ЭДСУ отношения имеет. На любой другой СУ было бы то же самое. На ЭДСУ только править проще, и больше способов. А так - обычная проблема в испытаниях...
И животноводство!  

Zeus

Динамик

Zeus>> Написано как-то не очень понятно (даже не учитывая корявого перевода).
Aaz> Не надо грязи! :) Сейчас там же оригинал повешу - можете почитать.

Хотите сказать, что это ваш перевод? :blink: Никогда не поверю, что авиационный специалист нашишет "горизонтальный стабилизатор" или "столкновение со спутным следом" :huh:

Но это все мелочи, а вот существенную разницу легко можно обнаружить:

Triggered by the wake encounter, the fly-by-wire fighter began a divergent oscillation with increasing positive and negative pitch rates, load factors and AoAs.
 

против
Спровоцированная столкновением со спутным следом, СДУ истребителя начала развивать расходящиеся колебания с увеличением положительных и отрицательных перегрузок и углов атаки.
 


Не "СДУ истребителя начала...", а "истребитель, оснащенный СДУ, начал..." А это принципиальная разница - в оригинале нет обвинений именно СДУ в самой раскачке, ей потом вменяется в вину непредотвращение выхода за пределы. Кроме того, в перечислении пропущено pitch rates, т.е. угловые скорости тангажа - что, в общем, мелочи, ибо и так понятно.

А, еще там trailing edge - это не передняя, а задняя кромка. Что тоже неважно в данном случае :)

Aaz> Что касается "не очень понятно", то я согласен. Например, мне не очень понятна цифра 170% при том, что отрицательный угол атаки был превышен сильно, а ограничение по отрицательной перегрузке составляло всего ничего.

Там сказано, "overstressing wing and ашт roots", а такое ограничение в -0.5g наложено явно по прочности баков или работе топливной системы.

Aaz> Да, похоже на то... Но на то и "умная" СДУ, чтобы это "провоцирование" гасить в зародыше.

Совсем в зародыше не получится: интенсивное воздействие на ручку может быть и нужным. Проблема возникает, когда появляется существенный фазовый сдвиг между управлением и реакцией. И то - только потенциальная.

Aaz> На многих машинах уже давно существует полет на автомате при следовании по рельефу - там летчик просто не справляется. Это тоже, насколько я понимаю, "очень смело".

Это смело, но не то. Там летчик сам включает этот автопилот. А тут - автопилот сам отбирает управление, ему прямо не переданное!

>Те же самые толкатели, не дающие выходить за ограничения - явление того же порядка.

Ну, дальний родственник, конечно, но тут тоже качественное различие. Даже если считать толкатели непересиливаемыми, все равно значительная часть управления остается за летчиком, он активно включен в контур. А тут - он просто отключен. Все же законное следующее поколение.

Aaz> Все об этом знают. Просто счетная и даже экспериментальная проработка аэродинамики не дают стопроцентного результата, в результате чего все и влетают регулярно в эту гадость.

Тут не самая проблема в результате - предсказать области риска PIO, имея данные по системе управления и аэродинамике в достаточном числе точек не так сложно. Но я же говорил, это отчасти компромисс. Да и компенсировать это до сих пор (не на цифре) было трудновато, зависимости всякие не очень линейные, а передемпфируешь попусту в других областях - потеряешь в динамике...

Aaz> Ну, так сейчас введут соответствующее изменение законов демпфирования по углам по сигналу "конфигурация с двумя ПТБ" - и все кино. Слава богу, на "цифре" это не составляет такой проблемы, как на "аналоге".

Угу, проблема, в общем, рядовая, дороговато только обошлось. С кем не бывает :) И наши самолеты гнули на раскачке... (А уж летчику как несладко, я из первых рук слышал :o ).

Zeus>> Но тогда зачем летчик активно вмешивался?
Aaz> Вполне естественный порыв.

Не, ну психологически-то понятно. Но это, как я понимаю, испытатель был, а их обязательно учат, что такое PIO и как надо действовать. Впрочем, там всего-то, небось, два колебания было, за 3-то секунды.

Aaz> Неясны нюансы, типа, было ли управление при слежении (полу-)автоматическим или все же имел место "ручник с коррекцией". Но мне кажется, что суть дела при этом не особо меняется: есть "основной командный сигнал" (и неважно, приходит он от САУ, или от РУС), и накладываемая на этот сигнал "поправка".
Aaz> Или с проф. точки зрения это существенная разница? [»]

Для PIO вообще ничего не надо, кроме фазового запаздывания. Которое складывается из "тормознутости" самого летчика и оного системы управления (вместе с самим самолетом), учитывая еще чувствительность управления (коэффициент усиления). Вопрос только был - возникли ли расходящиеся колебания сами, из-за СУ, или их вызвал летчик, вмешавшись в нормальную (по идее) работу автоматики. Учитывая оригинальный текст, почти наверняка получается второе. Другое дело, что "виноватым" в этом случае может быть, скажем, излишне чувствительная реакция самолета на на, либо 1) действия летчика (т.е. избыточная чувствительность управления), либо 2) на возмущение от спутного следа, которое породило столь интенсивную коррекцию от СУ, что летчик инстинктивно потянул обратно. И все это, разумеется, при наличии запаздывания.
Вот если второе - это немного интереснее, тут как бы "двойной глюк" получается, его вполне могли проморгать.
И животноводство!  

Aaz

модератор
★★
Zeus> Хотите сказать, что это ваш перевод? :blink: Никогда не поверю, что авиационный специалист нашишет "горизонтальный стабилизатор" или "столкновение со спутным следом" :huh:
Можно считать, что мой, поскольку проверить все равно должен был "тщательнЕе". Поправлю...

Zeus> Не "СДУ истребителя начала...", а "истребитель, оснащенный СДУ, начал..." А это принципиальная разница...
Согласен. Посыпаю голову пеплом... :)

Zeus> ...ограничение в -0.5g наложено явно по прочности баков или работе топливной системы.
Не вполне мне это понятно, ибо:
а) Бак, который держит +7,33, но не держит -0,5, я себе плоховато представляю; разве что местная прочность крыла может подкачать - но в таком случае ограничение -0,5 будет при всех внешних подвесках, что не здорово.
б) Бачок отрицательных перегрузок никто не отменял и не отменит, а что еще в топливной именно с ПТБ может ограничивать отрицательную, я тоже как-то слабо представляю.
Вот ограничения по положительной в принципе могли накладываться по "прочности подвески" баков. Если мне не изменяет память, случаи потери ПТБ при превышении ограничений в истории где-то были.

Вопрос: а могли ограничения по отрицательной перегрузке быть "динамическими", т.е. обусловленными как раз теми изменениями в динамике системы, которые и делают полет в такой конфигурации, скажем, не вполне устойчивым?
Тем более, что есть еще один аспект: говорится, что ранее пересечение спутных следов проблем не вызывало. Означает ли это, что ПТБ вносят столь существенные изменения в аэродинамику и/или динамику системы?

Zeus> Совсем в зародыше не получится: интенсивное воздействие на ручку может быть и нужным. Проблема возникает, когда появляется существенный фазовый сдвиг между управлением и реакцией. И то - только потенциальная.
Если я правильно Вас понимаю, чтобы система могла "опознать" фазовый сдвиг, колебания уже должны начать развиваться - по "одному качку" хрен что она поймет?

Zeus> Это смело, но не то. Там летчик сам включает этот автопилот.
Да, но там он его не всегда сам выключает: при прявлении неполадок в системе автоматически включается режим "увод от земли" (реакцию пилота можно представить :)). То есть САУ предоставлен достаточно широкий спектр действий. Хотя "отбора управления" у пилота там действительно все равно нет.

Zeus> Тут не самая проблема в результате - предсказать области риска PIO, имея данные по системе управления и аэродинамике в достаточном числе точек не так сложно. Но я же говорил, это отчасти компромисс. Да и компенсировать это до сих пор (не на цифре) было трудновато, зависимости всякие не очень линейные, а передемпфируешь попусту в других областях - потеряешь в динамике...
Тогда мне не вполне понятно, откуда глюк. Область риска предсказана, промоделировать "более подробно" в этой области - вопрос лишь машинного времени, заложить практически любые нелинейности в цифровую СДУ - тоже не проблема.
Или это "стандартный" глюк в ПО - где-то "нолик вместо единички поставили"? Так это с высокой степенью вероятности проявилось бы и на других режимах, ибо вряд ли там заложен специальный режим "гашение раскачки при пересечении спутного следа в конфигурации с двумя ПТБ".

Zeus> Угу, проблема, в общем, рядовая, дороговато только обошлось. С кем не бывает :) И наши самолеты гнули на раскачке...
Мне вспоминается только история с "гнутием" МиГ-25 - но там не в раскачке было дело. А на каких машинах у нас это проявлялось?

Zeus> (А уж летчику как несладко, я из первых рук слышал :o ).
Да, знакопеременные - это не сахар...

Zeus> Но это, как я понимаю, испытатель был, а их обязательно учат, что такое PIO и как надо действовать.
"Обезьяна тоже иногда падает с дерева" (древняя японская мудрость). :)

Zeus> Впрочем, там всего-то, небось, два колебания было, за 3-то секунды.
Не сказано, а жаль - это позволило бы оценить, насколько быстро СДУ смогла "опознать" процесс. Хотя разброс оценок здесь, насколько я понимаю, невелик: либо два колебания, либо три (с учетом того, что первое могло быть "очень маленьким").
С другой стороны, если сами колебания продолжались 3 сек., то что означает цифра 8,5 сек.? Что в предыдущие 5,5 сек. происходило (это ведь уже немалый отрезок времени для такой ситуации), и почему отсчет ведется именно с этого момента? Или до этого машина "качалась сама", а 3 сек. - это период колебаний после вмешательства пилота?
Вы не могли бы попытаться "расписать процесс" посекундно (плюс/минус полпальца)?

Zeus> Вопрос только был - возникли ли расходящиеся колебания сами, из-за СУ, или их вызвал летчик, вмешавшись в нормальную (по идее) работу автоматики.
Для этого, ИМХО, надо знать, в каком режиме шло "отслеживание" - ручном или автоматическом. Во втором случае можно говорить о "тормознутости" контура САУ и далее по всему мясокомбинату.

Zeus> Учитывая оригинальный текст, почти наверняка получается второе.
ИМХО, все можно читать и с точностью до наоборот. Раскачка летчиком четко описана для "второй фазы" инцидента, а о "первой" говорится только fighter began a divergent oscillation.

Zeus> Вот если второе - это немного интереснее, тут как бы "двойной глюк" получается, его вполне могли проморгать.
Если слежение шло "в автомате", то, насколько я понимаю, это мог быть и "тройной" глюк: тормознутось "контура траекторного управления" (САУ) + некорректное вмешательство пилота + "туповатость" собственно СДУ.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
Это сообщение редактировалось 26.04.2005 в 10:31
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

Вуду> - Надо было уж зараз четыре полных бака вешать, плюс восемь муляжей ракет на внешнюю подвеску... :) [»]

Столько не влезает :) А с ракетами испытания уже были, F/A-22A с пилонами довольно необычно выглядит.
Учитесь читать.  
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

Aaz> В мой адрес можете больше не писать - ответов не будет.

Я все-таки порекомендую Вам в отпуск в Чили съездить, для развития кругозора на тему коррупции так сказать, очень интересно :D
Учитесь читать.  

Zeus

Динамик

Zeus>> ...ограничение в -0.5g наложено явно по прочности баков или работе топливной системы.
Aaz> Не вполне мне это понятно, ибо:
Aaz> а) Бак, который держит +7,33, но не держит -0,5, я себе плоховато представляю; разве что местная прочность крыла может подкачать - но в таком случае ограничение -0,5 будет при всех внешних подвесках, что не здорово.

Вполне может быть по устойчивости пилона или чего-нибудь в этом духе. Или, скажем, по крышечке заливной горловины :D

Aaz> б) Бачок отрицательных перегрузок никто не отменял и не отменит, а что еще в топливной именно с ПТБ может ограничивать отрицательную, я тоже как-то слабо представляю.

Ну... Я не спец, но кажется мне, что при такой перегрузке топливо вполне может "не так" потечь из баков :) Там же куча мелочей. Дренаж какой-нибудь подгадит...

Aaz> Вот ограничения по положительной в принципе могли накладываться по "прочности подвески" баков. Если мне не изменяет память, случаи потери ПТБ при превышении ограничений в истории где-то были.

Один мне тоже лично рассказывали :) Правда, бак там только с одного узла отвалился и на другом остался (подфюзеляжный на МиГ-21).

Aaz> Вопрос: а могли ограничения по отрицательной перегрузке быть "динамическими", т.е. обусловленными как раз теми изменениями в динамике системы, которые и делают полет в такой конфигурации, скажем, не вполне устойчивым?

В принципе, все может быть, но такая асимметрия положительных и отрицательных - вряд ли. Да и снижение устойчивости (а баки/ракеты, как правило, действительно немного вперед фокус смещают) вызывает обычно не ограничение перегрузок, а что-нибудь другое, не говоря о том, что само по себе это элементарно компенсируется системой управления (покуда ее быстродействия хватает).

Aaz> Тем более, что есть еще один аспект: говорится, что ранее пересечение спутных следов проблем не вызывало. Означает ли это, что ПТБ вносят столь существенные изменения в аэродинамику и/или динамику системы?

Не знаю... Теоретически возможно, но обычно это заранее ясно и потому обязательно продувается. А там не бог весть какие течения надо изучать - просто коэффициенты моментов и сил померять.

Aaz> Если я правильно Вас понимаю, чтобы система могла "опознать" фазовый сдвиг, колебания уже должны начать развиваться - по "одному качку" хрен что она поймет?

Нет, не обязательно. Если форма движения известна (скажем, колебания гармонические), то определить можно и по доле периода. Вот с летчиком труднее - он способен и опережение вводить.

Но я говорил о том, что фазовое запаздывание - это неизбежное зло, и оно просто есть. Но оно не обязательно ведет к катастрофе, оно просто повышает риск ее. Летчик тут еще может ухудшить, и тогда плохо. А может и улучшить, на то он и умный :)

Aaz> Тогда мне не вполне понятно, откуда глюк. Область риска предсказана, промоделировать "более подробно" в этой области - вопрос лишь машинного времени, заложить практически любые нелинейности в цифровую СДУ - тоже не проблема.

Ну, мало ли... Риск ведь - понятие вероятностное. Да и спутный след бывает разный.

Aaz> Или это "стандартный" глюк в ПО - где-то "нолик вместо единички поставили"?

Маловероятно.

Aaz> Мне вспоминается только история с "гнутием" МиГ-25 - но там не в раскачке было дело. А на каких машинах у нас это проявлялось?

У, сейчас не помню. Я вообще плохо такие детали запоминаю :unsure: Нам еще на лекциях рассказывали.

Aaz> Не сказано, а жаль - это позволило бы оценить, насколько быстро СДУ смогла "опознать" процесс. Хотя разброс оценок здесь, насколько я понимаю, невелик: либо два колебания, либо три (с учетом того, что первое могло быть "очень маленьким").

Это еще смотря от чего считают...

Aaz> С другой стороны, если сами колебания продолжались 3 сек., то что означает цифра 8,5 сек.?

Там же достаточно ясно написано, что это время успокоения колебаний. Отсчитывая от самого начала. Т.е. 3 с. колебания расходились, потом сработала система и еще 5.5 с колебания успокаивались.

Aaz> Для этого, ИМХО, надо знать, в каком режиме шло "отслеживание" - ручном или автоматическом. Во втором случае можно говорить о "тормознутости" контура САУ и далее по всему мясокомбинату.

В первом тоже можно, но только в одном аспекте - запаздывания от движения ручки до реакции самолета. В обычном режиме все может быть нормально, но как только понадобилась интенсивная компенсация, запаздывание может вылезти очень нехорошо.

А вот во втором - добавляется еще запаздывание реакции автоматической компенсации.

Aaz> ИМХО, все можно читать и с точностью до наоборот. Раскачка летчиком четко описана для "второй фазы" инцидента, а о "первой" говорится только fighter began a divergent oscillation.

Да, насчет первой просто не говорится пока, что вызвало. И правильно.

Aaz> Если слежение шло "в автомате", то, насколько я понимаю, это мог быть и "тройной" глюк: тормознутось "контура траекторного управления" (САУ) + некорректное вмешательство пилота + "туповатость" собственно СДУ. [»]

Именно.
И животноводство!  

Aaz

модератор
★★
Zeus> Вполне может быть по устойчивости пилона или чего-нибудь в этом духе.
У них есть конфигурация, когда на том же пилоне висит ПТБ + 2*AIM-120. Каково в этом случае будет ограничение? -0,01g? :)

Zeus> Ну... Я не спец, но кажется мне, что при такой перегрузке топливо вполне может "не так" потечь из баков :) Там же куча мелочей. Дренаж какой-нибудь подгадит...
Оно при отрицательной перегрузке и из основных течет "не так", но никого это не заботит: бака (бака-отсека) отрицательных перегрузок вполне хватает на разумное время маневров с "же меньше нуля".

Zeus> Один мне тоже лично рассказывали :) Правда, бак там только с одного узла отвалился и на другом остался (подфюзеляжный на МиГ-21).
Очевидно, отвалился задний? :)

Aaz>> Вопрос: а могли ограничения по отрицательной перегрузке быть "динамическими"...
Zeus> В принципе, все может быть, но такая асимметрия положительных и отрицательных - вряд ли.
Надо будет попробовать поспрошать... А то мне кажется, что на пассажирских примерно такое же ограничение. :)

Zeus> Да и снижение устойчивости...
В общем, приходится констатировать, что причины такого ограничения нам неизвестны и непонятны... :(

Zeus> Если форма движения известна (скажем, колебания гармонические), то определить можно и по доле периода.
А это по ДПМ оптределяется? И что / как сравнивается? Показания ДУС / ДУУ с управляющим сигналом?

Zeus> Вот с летчиком труднее - он способен и опережение вводить.
А система не способна отличать опережение от запаздывания? Или там какие-то другие проблемы, например, нужен сложный "адаптивный фильтр", который гасил / корректировал бы и запаздывающие, и опережающие сигналы?

Zeus> Ну, мало ли... Риск ведь - понятие вероятностное.
Т.е. существуют "потенциально опасные ситуации", которыми при расчете законов управления просто пренебрегают в связи с низкой вероятностью их проявления?

Zeus> Да и спутный след бывает разный.
Это-то понятно, но вот насколько различное воздействие он оказывает на самолет? Какие могут быть нюансы возмущений? Мне кроме различий амплитуд и угловых скоростей ничего в голову не приходит. Что является критичным?

Aaz>> С другой стороны, если сами колебания продолжались 3 сек., то что означает цифра 8,5 сек.?
Zeus> Там же достаточно ясно написано, что это время успокоения колебаний. Отсчитывая от самого начала. Т.е. 3 с. колебания расходились, потом сработала система и еще 5.5 с колебания успокаивались.
Ну, для неспециалиста это "недостаточно ясно написано". :) Даже после Вашего объяснения мне кажется, что 5,5 с на успокоение колебаний - это несколько многовато...

Zeus> Да, насчет первой просто не говорится пока, что вызвало. И правильно.
А что в этом "правильного"? То, что они сами это не вполне понимают, или то, что объяснение могло бы раскрыть "вероятному противнику" слабые места машины? :)

Aaz>> Если слежение шло "в автомате", то, насколько я понимаю, это мог быть и "тройной" глюк: тормознутось "контура траекторного управления" (САУ) + некорректное вмешательство пилота + "туповатость" собственно СДУ.
Zeus> Именно.
Не все еще забылось, чему на 3-м факе учили... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
DE Вуду #27.04.2005 12:45  @Вуду#25.04.2005 17:37
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> - Надо было уж зараз четыре полных бака вешать, плюс восемь муляжей ракет на внешнюю подвеску... :) [»]
Nikita> Столько не влезает :) А с ракетами испытания уже были, F/A-22A с пилонами довольно необычно выглядит. [»]
- Но вeдь потенциально такая возможность существует:
 

“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 28.04.2005 в 11:01

MD

координатор
★★★☆
Интересно, а в external combat configuration у него крейскрский сверхзвук имеется, или как? И если да, то какой? Посколькоу, вполне может быть, те 1.7, про которые я читал и тут ссылался, могли ведь быть на незагруженном самолете с полупустыми баками (а при его 11 тоннах во внутренних баках это большую разницу сыграть может).
И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
 

Aaz

модератор
★★
MD> ...при его 11 тоннах во внутренних баках...
Откуда дровишки? :)

MD> И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
Некритичный подход к цифрам вот такие вопросы и вызывает... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

MD

координатор
★★★☆
MD>> ...при его 11 тоннах во внутренних баках...
Aaz> Откуда дровишки? :)

... Э-ээ... хрен его знает, не помню откуда.
А сколько на самом деле?

MD>> И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
Aaz> Некритичный подход к цифрам вот такие вопросы и вызывает... :) [»]

Ну, понятно - цифры изменятся, и дурацкие вопросы изменятся :)

 

Aaz

модератор
★★
MD> А сколько на самом деле?
Ишь, чего захотели! Сие есть великая тайна американского авиастроения и они ее не разглашают. :)

Если смотреть по "рентгену", то состав баков получается такой:
1) Передний топливный бак F1 - в НЧФ за кабиной: примерно от нижнего угла фонаря и до первого шпангоута СЧФ.
2) Топливный бак F2 - в гаргроте от шп.1 СЧФ до второй рамы СЧФ.
3) Центральные баки А3 (две шт.) - от второй рамы СЧФ до шп.3 СЧФ (снаружи от канала в/з).
4) Боковые баки А1 (две шт.) - в "ластах" от шп.3 ХЧФ и до ее конца.
5) Крыльевые баки А2 (две шт.).

Для оценки объема надо 3Д рисовать, а "на глаз", думаю, там будет не более 8-8,5 т. "Чемодан" здоровенный, движки мощные - естественно, что ПТБ понадобятся.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
-
edit
 

Вуду

старожил

MD>>> ...при его 11 тоннах во внутренних баках...
Aaz>> Откуда дровишки? :)
MD> ... Э-ээ... хрен его знает, не помню откуда.
MD> А сколько на самом деле?
MD> MD>> И, потом, если к этим 11 тоннам добавить два подвесных бака, то какая боевая дальность получается - ему что, из Японии или с Гуама летать к Тайваню повоевать?
Aaz>> Некритичный подход к цифрам вот такие вопросы и вызывает... :)
MD> Ну, понятно - цифры изменятся, и дурацкие вопросы изменятся :)
- А зачем их менять, эти цифры количества топлива? Они везде одни и те же:

Aerospaceweb.org | Aircraft Museum - F-22 Raptor
Fuel Capacity
internal: 25,000 lb (11,340 kg)
external: 16,035 lb (7,290 kg) in four 600 gal (2,270 L) tanks


“The only good Indian is a dead Indian”  
1 24 25 26 27 28 29 30

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru