Классификатор поколений.

Aaz> У них есть конфигурация, когда на том же пилоне висит ПТБ + 2*AIM-120. Каково в этом случае будет ограничение? -0,01g?

А что? Вполне может быть Это же перегоночная конфигурация. Вообще неманевренная.

Aaz> Оно при отрицательной перегрузке и из основных течет "не так", но никого это не заботит: бака (бака-отсека) отрицательных перегрузок вполне хватает на разумное время маневров с "же меньше нуля".

Не, ну двигатель-то понятно не заглохнет. А вот для подвесных баков предусматривать даже малейшие средства противостояния отрицательным перегрузкам (тот же дренаж более хитрый, например) может быть и лень

Zeus>> Один мне тоже лично рассказывали Правда, бак там только с одного узла отвалился и на другом остался (подфюзеляжный на МиГ-21).
Aaz> Очевидно, отвалился задний?

Таких деталей не помню

Aaz> Надо будет попробовать поспрошать... А то мне кажется, что на пассажирских примерно такое же ограничение.

Ну у них-то по другим причинам! У них как раз логично вообще не рассчитывать на сколь-нибудь значимые отрицательные перегрузки.

Aaz> В общем, приходится констатировать, что причины такого ограничения нам неизвестны и непонятны...

Да это можно было с самого начала констатировать

Zeus>> Если форма движения известна (скажем, колебания гармонические), то определить можно и по доле периода.
Aaz> А это по ДПМ оптределяется? И что / как сравнивается? Показания ДУС / ДУУ с управляющим сигналом?

Честно говоря, с конкретными самолетными системами не возился, только с их моделями. Но так да, по большому счету входов два: измерение фазовых координат самолета (гироскопы всех видов, акселерометры и т.п.) и ручка.

Zeus>> Вот с летчиком труднее - он способен и опережение вводить.
Aaz> А система не способна отличать опережение от запаздывания? Или там какие-то другие проблемы, например, нужен сложный "адаптивный фильтр", который гасил / корректировал бы и запаздывающие, и опережающие сигналы?

Так опережение летчик как раз и вносит для компенсации запаздывания Фильтр, вносящий опережение, должен обладать способностями предсказывания, что несколько затруднительно Для простой динамики, опять же, можно что-то соорудить, а так...
Опережение (как и вся динамика управления) определяется, грубо говоря, из сопоставления известной динамики входного сигнала (в смысле задачи - скажем, динамика цели в проекции на ИЛС), динамики выходного (рассогласование цели и прицельной метки) и динамики самой управляемой системы (т.е. самолета). Если известно, скажем, что система имеет внутреннее запаздыввние (привода, то, се), а выходной сигнал отстает от входного меньше чем на это запаздывание - значит, управляющая система (летчик в частности) вносит опережение Но измерить запаздывание как параметр системы - то есть фазовое запаздывание динамики - это не замер одного рассогласования, это частотку надо строить.

Aaz> Т.е. существуют "потенциально опасные ситуации", которыми при расчете законов управления просто пренебрегают в связи с низкой вероятностью их проявления?

По-моему, другого в жизни вообще не бывает

Aaz> Это-то понятно, но вот насколько различное воздействие он оказывает на самолет? Какие могут быть нюансы возмущений? Мне кроме различий амплитуд и угловых скоростей ничего в голову не приходит. Что является критичным?

Хм... Не знаю, не занимался специально. По сути все это разные возмущения, и понятно, что в итоге сказывается на "амплитуды и угловые скорости" Для линейной системы все должно быть масштабируемо, в принципе. Но как раз на F-22 СУ наверняка существенно нелинейна.

Aaz> Ну, для неспециалиста это "недостаточно ясно написано". Даже после Вашего объяснения мне кажется, что 5,5 с на успокоение колебаний - это несколько многовато...

Опять же, смотря как считать... В теории вообще колебания никогда не успокаиваются, сухого трения ведь нет А вообще вполне адекватная цифра, почему нет.

Zeus>> Да, насчет первой просто не говорится пока, что вызвало. И правильно.
Aaz> А что в этом "правильного"? То, что они сами это не вполне понимают, или то, что объяснение могло бы раскрыть "вероятному противнику" слабые места машины?

То, что авторы заметки этого не знают, да и "первые руки", небось, к тому времени точно еще не знали. Все же правильней, когда в первом сообщении об авиапроисшествии журналисты не начинают спекулировать причиной.

Aaz>> У них есть конфигурация, когда на том же пилоне висит ПТБ + 2*AIM-120. Каково в этом случае будет ограничение? -0,01g?
Zeus> А что? Вполне может быть Это же перегоночная конфигурация. Вообще неманевренная.
"Эт-то вряд ли..." (с - тов. Сухов). Даже на перегоне вполне возможны возмущения, которые могут "качнуть" машину куда сильнее приведенной смехотворной цифры.

Aaz>> Очевидно, отвалился задний?
Zeus> Таких деталей не помню
ИМХО, просто на одном переднем ПТБ еще кое-как "по потоку" держаться может, а на одном заднем его бы в момент открутило - с неизвестными последствиями для машины.

Aaz>> Надо будет попробовать поспрошать... А то мне кажется, что на пассажирских примерно такое же ограничение.
Zeus> Ну у них-то по другим причинам! У них как раз логично вообще не рассчитывать на сколь-нибудь значимые отрицательные перегрузки.
А вот вопрос, что считать "сколь-нибудь значимыми". У меня, конечно, акселерометра в ж... нет, но когда начинаешь "чувствовать себя более легким", то это очевидное свидетельство отрицательной перегрузки, а на глаз (точнее, на то место, которое соприкасается с сиденьем ), можно говорить примерно о -0,1-0,2g.

Aaz>> В общем, приходится констатировать, что причины такого ограничения нам неизвестны и непонятны...
Zeus> Да это можно было с самого начала констатировать
С самого начала была еще надежда на построение "внутренне непротиворечивой гипотезы".

Zeus> Так опережение летчик как раз и вносит для компенсации запаздывания
Это-то понятно. Но может ли система опознать, что летчик "чересчур спешит" - или она должна ждать развития колебаний до определенного значения? (здесь, например, я понял так, что она сработала по отрицательному УА на уровне -36 град.).

Zeus> Фильтр, вносящий опережение, должен обладать способностями предсказывания, что несколько затруднительно
Я не предлагаю в каждую СДУ сажать по Ванге. Но если есть сигнал "раскачки" и сигнал от летчика по устранению оной - разве система не может определить, что летчик "не в дугу кукует"?

Zeus> Но как раз на F-22 СУ наверняка существенно нелинейна.
СУ да, а система "самолет - летчик - СУ"? ИМХО, режим "улучшения устойчивости", скажем, должен приводить все это в "квазилинейное состояние".

Aaz>> ...мне кажется, что 5,5 с на успокоение колебаний - это несколько многовато...
Zeus> Опять же, смотря как считать... В теории вообще колебания никогда не успокаиваются, сухого трения ведь нет А вообще вполне адекватная цифра, почему нет.
Трудно сказать... Просто успокаивался он дольше, чем раскачивался. И потом, в бою 5,5 сек. - это просто целая вечность.

Zeus> То, что авторы заметки этого не знают, да и "первые руки", небось, к тому времени точно еще не знали.
Ну, инцидент был в сентябре, заметка апрельская - времени разобраться было достаточно. И потом, если СУ уже дорабатывают, значит, с причиной должны были разобраться. Ведь не могли же они, ИМХО, ограничиться банальным "противодействием неправильным действиям пилота" - надо было первоначальную причину раскачки пофиксить.

Zeus> Все же правильней, когда в первом сообщении об авиапроисшествии журналисты не начинают спекулировать причиной.
Да уж, у нас в таких случаях сразу появляется версий больше, чем их может быть на самом деле... И ладно бы журналисты - но и "официальные источники" дудят невразумительно, но уверенно.

Zeus> ...баки/ракеты, как правило, действительно немного вперед фокус смещают...

У меня еще один вопрос возник - не касающийся данного ЛП.
Отсеки вооружения на F-22 заметно смещены вперед по сравнению с "традиционной" внешней подвеской (что понятно и объяснимо). Соответственно, разбег центровок по сбросу вооружения будет больше, чем на "классической" машине. При этом максимально неустойчивым будет самолет без боекомплекта. С другой стороны, иметь "колун" в боевой конфигурации тоже не есть хорошо.

Вопрос: существуют ли какие-то ограничения неустойчивости машины по законам управления? Или же СУ в принципе способна прожевать все, что угодно - хватало бы площадей поверхностей управления и мощности приводов? Если ограничения существуют, то каковы они?

Nikita> Ага. И быстро добираться до места где вдруг потребуются его услуги.

Пока он на дальность соответствующую 15 тоннам долетит, его услуги там уже не потребуются

MD> Ну, то есть с двумя баками так и выходит - порядка 15 тонн...
Вы бы сначала посмотрели, что представляют собой сайты, с которых взяты эти данные. А то там и другие массы есть: пустого, взлетные разные...

MD> ...в каждую щелочку по немножку заливают, что ли.
Я же все баки перечислил: крыльевые и 6 фюзеляжных. В кили, похоже, не заливают...

MD> Они, кстати, друг друга заправлять могут? Я знаю, флотские могут, а как с ВВСными?
Я об этом не слышал. Да и незачем им - у них заправщиков достаточно.

Zeus>> А что? Вполне может быть Это же перегоночная конфигурация. Вообще неманевренная.
Aaz> "Эт-то вряд ли..." (с - тов. Сухов). Даже на перегоне вполне возможны возмущения, которые могут "качнуть" машину куда сильнее приведенной смехотворной цифры.

Это может быть достаточно редко, чтобы этим пренебречь. В том, конечно, смысле, что ограничение это эксплуатационное, и в норме не превышается. Причины у него тоже могут быть вполне эксплуатационные - топливо, например, не расплескать Но по разрушению ограничения, ясное дело, другие.

Aaz> А вот вопрос, что считать "сколь-нибудь значимыми". У меня, конечно, акселерометра в ж... нет, но когда начинаешь "чувствовать себя более легким", то это очевидное свидетельство отрицательной перегрузки, а на глаз (точнее, на то место, которое соприкасается с сиденьем ), можно говорить примерно о -0,1-0,2g.

По-моему, это очевидное свидетельство перегрузки менее 1 При отрицательной то самое место соприкасаться с сидением уже не будет

Zeus>> Так опережение летчик как раз и вносит для компенсации запаздывания
Aaz> Это-то понятно. Но может ли система опознать, что летчик "чересчур спешит"

Такого практически не бывает При раскачке летчик отстает от нужного.

> или она должна ждать развития колебаний до определенного значения?

В смысле детектирования раскачки - да, видимо, надо ждать цикличности действий летчика. А то кто его знает, зачем он ручку потянул. Может, решил срочно уйти вверх

Aaz> Я не предлагаю в каждую СДУ сажать по Ванге. Но если есть сигнал "раскачки" и сигнал от летчика по устранению оной - разве система не может определить, что летчик "не в дугу кукует"?

Если заранее предполагать, что летчик формирует сигнал компенсации - то одно. А если считать, что он себе на уме и все же командир - то другое

Zeus>> Но как раз на F-22 СУ наверняка существенно нелинейна.
Aaz> СУ да, а система "самолет - летчик - СУ"? ИМХО, режим "улучшения устойчивости", скажем, должен приводить все это в "квазилинейное состояние".

Не всю эту систему, а саму управляемую систему "самолет-СУ". Тогда и летчику легко будет. В первом приближении человеку удобно, если она не просто линейна, но даже представляет из себя только коэффициент усиления. Но тут есть загвоздка: управление зависит от задачи. Если у нас управление по тангажу (прицеливание издалека, скажем), то удобнее всего, чтобы самолет на отклонение ручки отзывался пропорциональным изменением угловой скорости тангажа. А если надо управлять высотой (прицеливание вблизи, дозаправка) - нужно добавить интеграл и и управлять непосредственно тангажом. То есть систему в идеале надо перестраивать - что с одной стороны хорошо, с другой - все же вызывает непривычную для летчика реакцию. "Совсем хорошо" все равно не получится.

Кроме того, нелинейность в некоторых случаях удобна и человеку, скажем в законе изменения коэффициента усиления от ручки (не зря же загрузка ручки меняется по отклонению). Вполне возможно, что есть и более хитрые вещи, которые попытались учесть.

А вот идею линеаризовать всю систему я не очень понимаю Это что - пусть летчик там шурует как хочет, все его действия мы приведем к линейному?

Aaz> Трудно сказать... Просто успокаивался он дольше, чем раскачивался. И потом, в бою 5,5 сек. - это просто целая вечность.

Вдвое дольше... Да нормально. Мы еще и не все знаем, как там было. В случае такой раскачки живым бы остаться...

Aaz> Ну, инцидент был в сентябре, заметка апрельская - времени разобраться было достаточно.

Этого я не учел

> И потом, если СУ уже дорабатывают, значит, с причиной должны были разобраться. Ведь не могли же они, ИМХО, ограничиться банальным "противодействием неправильным действиям пилота" - надо было первоначальную причину раскачки пофиксить.

Если только ее не летчик вызвал изначально Впрочем, и в этом случае есть что фиксить...

Zeus> Причины у него тоже могут быть вполне эксплуатационные - топливо, например, не расплескать
Черт, звонил же сегодня в КБ - и забыл спросить...
Надо на след. раз вопросник составлять.

Zeus> Но по разрушению ограничения, ясное дело, другие.
Да, в таком случае дело крыльями и килями бы не ограничилось.

Zeus> По-моему, это очевидное свидетельство перегрузки менее 1 При отрицательной то самое место соприкасаться с сидением уже не будет
Совсем я по весне отупел - пора на отдых.

Zeus> Такого практически не бывает При раскачке летчик отстает от нужного.
Если противофаза - то уже и не отличишь...

Zeus> То есть систему в идеале надо перестраивать - что с одной стороны хорошо, с другой - все же вызывает непривычную для летчика реакцию. "Совсем хорошо" все равно не получится.
Я где-то помню, что переключение управления в режим "заправка в воздухе" на некоторых машинах существует. Или там "просто" изменение коэфф. усиления?

Zeus> Кроме того, нелинейность в некоторых случаях удобна и человеку, скажем в законе изменения коэффициента усиления от ручки (не зря же загрузка ручки меняется по отклонению).
Да уж, г/усилитель с плохим "возвратом" и на автомобиле не очень приятен.

Zeus> В случае такой раскачки живым бы остаться...
А разве погасить колебания "как можно быстрее" - это не повышение шанса остаться в живых? Ведь пока есть "качки" - есть и перегрузки. Или там все не так?

Zeus> Если только ее не летчик вызвал изначально Впрочем, и в этом случае есть что фиксить...
Угу - надо пофиксить летчика на бумажной должности.

MD>> Ну, то есть с двумя баками так и выходит - порядка 15 тонн...
Aaz> Вы бы сначала посмотрели, что представляют собой сайты, с которых взяты эти данные. А то там и другие массы есть: пустого, взлетные разные...
- "Это неправильный мёд и неправильные пчёлы!" (с)

14375+11400+(85.5x2+151x6)=26852 кг.
До заявленых 27200 кг остаётся ещё 348 кг, - на лётчика с парашютом, и так, по мелочи...
А если прибавить ещё 4 бака и 8AIM-120C, то будет:
27200+7290+151x8=35698 кг. В аккурат до заявленного Max take-off 36,300 kg остаётся 602 кг, - на балочные держатели, станции подвески и пр.
Какого же ещё тут надо? Арифметика, блин, не бином Ньютона...

Aaz> Черт, звонил же сегодня в КБ - и забыл спросить...

Что, прямо в Lockheed-Martin?

Zeus>> Такого практически не бывает При раскачке летчик отстает от нужного.
Aaz> Если противофаза - то уже и не отличишь...

По природе явления ясно

Aaz> Я где-то помню, что переключение управления в режим "заправка в воздухе" на некоторых машинах существует. Или там "просто" изменение коэфф. усиления?

Есть, и существенное. На Су-27, например (который с дозаправкой ). И там не только коэффициент, там именно динамика меняется, и отклонение ручки (в небольших пределах) вызывает соответственное изменение угла, а не угловой скорости. Но вот что интересно: когда спрашиваешь летчиков, мол, удобно ли - ответы неоднозначные. Как правило, летчики-испытатели, или просто очень опытные, с большим опытом заправок на Су-24, например (на котором такой системы нет), говорят, в духе "ну, так-то наверное удобнее... но мне на фиг не нужно, непривычно как-то" и т.п. А рядовым летчикам однозначно проще.

А бывает еще хуже. Насколько помню, у SR-71 в процессе заправки, при заполнении топливом, начинает проявляться склонность к раскачке. А в процессе как-то опасно систему менять, даже по-мелочи

Можно, кстати, гораздо более раннюю систему такого рода привести - НУПС у F-14 при посадке с помощью частично отклоненных интерцепторов.

Aaz> А разве погасить колебания "как можно быстрее" - это не повышение шанса остаться в живых? Ведь пока есть "качки" - есть и перегрузки. Или там все не так?

Не всегда это возможно. Это когда раскачиваешь, привода можно до упора доводить. А при управляемом полете у неустойчивого самолета приходится держать некоторый запас. Потому что если привод встанет на ограничение (неважно, по положению или скорости), самолет опять станет динамически неустойчивым.

MD>> А если летчику просраться потребуется за это время?
Nikita> Не проблема, правильное питание перед вылетами и телемаркет Полеты продолжительностью в 12-14 часов для нынешних пилотов тактических истребителей в авиации США это норма.

Ну, я не сомневаюсь в их крутизне и высоких стандартах подготовки. Но вот тов. Aaz справедливо замечает тот факт, что физика везде одна. А что, физиология уже разная? Или они не жрут по два дня перед полетом? Или, наоборот, слабительное едят, и на пустой кишечник летят? Или, напротив, едят закрепительное, а после полета клизма?
Короче, хоть как подойди, а гадить человеку надо, хоть какой он хороший летчик, и хоть какой у него хороший самолет.
Или они памперсами пользуются, а потом сразу в душ? Тогда понятно, зачем столько керосина - чтобы не летать с полевых аэродромов, где душа нету.

Вуду> - ИМХО: нет никакой сверх-проблемы, чтобы не сконструировать

А штаны уже были в наличии.
Большие, почти комбинезон, только без рукавов. Из темно-синей летной "джинсы" с большим почти квадратным клапаном сзади, закрываюшимся качественной металлической молнией, точно такой же, как на летной куртке. несколько карманов и кармашков. Вещь!

У меня такие штаны были (сменял). А у вас, Вуду?

victorzv2> А штаны уже были в наличии.
victorzv2> Большие, почти комбинезон, только без рукавов. Из темно-синей летной "джинсы" с большим почти квадратным клапаном сзади, закрываюшимся качественной металлической молнией, точно такой же, как на летной куртке. несколько карманов и кармашков. Вещь!



Кстати, о летных куртках: одна из нескольких вещей, которые в СССР были лучше, чем аналогичная продукция где бы то ни было в мире. Особенно меховые - с воротником таким, состегивающимся в капюшон. А также унты летные и меховые носки. А потом как-то вдруг и сразу не стало всего этого - примерно тогда же, когда не стало чая нормального, кофе, талоны на масло и "мясопродукты" появились... Жаль. Так и не успел себе купить.

А вот кожанного комбеза рабочего я не видел лучше, чем лендлизовский - кожа сохраняла первоначальную мягкость после многократного промачивания, загрязнения, потом отмывания с порошком в воде с щеткой. А прошит как - везде где надо - накладки, тройная строчка толстенной вощеной ниткой... вечная вещь. Вещь в себе, можно сказать.

2 MD

Принципиальной невозможности летать в кабине истребителя полсуток нет. Сушки летали по всей стране туда и обратно более 9 часов и это было уже на пределе физиологических способностей.
Но как сказал один человек - в жизни не должно быть места для подвига.
Во Вьетнаме у пилотов уже после 2,5 часов проявлялись признаки утомления, что отрицательно сказывалось на способности пилота выполнить полетное задание.
Принимая во внимание уровень автоматизации (в том числе в области принятия решения) можно вполне предположить, что пилот может спокойно дрыхнуть в кресле пока F-22 будет Амраамы шмалять налево и направо.
Но 12 часов на заду в кресле! Ужас

И вот, наконец-то нашел картинку по воздуховоду F-22. Долго я вспоминал, где она у меня лежит на диске.

Aaz>> Черт, звонил же сегодня в КБ - и забыл спросить...
Zeus> Что, прямо в Lockheed-Martin?
Нет, хорошему а/динамику на Микояна.

Что касается Lockheed-Martin, то наткнулся тут на цитату "к случаю" из их шеф-пилота - Paul Metz: "The pilot physically cannot hurt the aircraft". Как видно, он несколько недооценивал возможности пилота...

Zeus> И там не только коэффициент, там именно динамика меняется, и отклонение ручки (в небольших пределах) вызывает соответственное изменение угла, а не угловой скорости.
Спа, это интересно...

Zeus> Насколько помню, у SR-71 в процессе заправки, при заполнении топливом, начинает проявляться склонность к раскачке.
Ну, это машина весьма специфическая, похоже, что там пришлось чем-то жертвовать. Хотя, если я правильно помню, перекачка топлива там была, так что в принципе могли при дозаправке организовать правильное распределение по бакам. Но, видимо, что-то помешало.

Zeus> А в процессе как-то опасно систему менять, даже по-мелочи
А, видимо, если переключить "до того", то машина превратится в такой колун, что с заправщиком не состыкуется.

Zeus> Потому что если привод встанет на ограничение (неважно, по положению или скорости), самолет опять станет динамически неустойчивым.
Спасибо, теперь я понял, почему на F-22 такой приличный запас по подаче в г/с заложен - видимо, как раз для такого случая, чтобы привод в расход не уперся.

101> Но как сказал один человек - в жизни не должно быть места для подвига.
Все было не так. Это В.П.Чкалов говорил: "Как только на самолете установили клозет, небо перестало быть стихией сильных".

101> И вот, наконец-то нашел картинку по воздуховоду F-22. Долго я вспоминал, где она у меня лежит на диске.
Спа, пригодится в хозяйстве. Я четыре сечения б/м точно отстроил - по этой схеме можно будет проверить.

Кстати, вопрос у меня профессиональный: сечение канала в/з должно быть постоянным по площади, или там возможны/необходимы изменения?

Изменение возможны и необходимы.
Сужение канала используют для того чтобы ускорить и выровнять поток прежде чем его начнут расширять и тормозить перед входом в движок.

Aaz> Все было не так. Это В.П.Чкалов говорил: "Как только на самолете установили клозет, небо перестало быть стихией сильных".


Эээ нееет.
Я то в голове держал историю, рассказанную товарисчем Александром Гордоном, когда он в детстве с папой своим вдвоем бревно пер из лесу на себе. Положили бревно на землю, папа его выдохнул и сказал ту самую фразу: "В жизни не должно быть место для подвига."

101> Я то в голове держал историю, рассказанную товарисчем Александром Гордоном, когда он в детстве с папой своим вдвоем бревно пер из лесу на себе. Положили бревно на землю, папа его выдохнул и сказал ту самую фразу: "В жизни не должно быть место для подвига."

...которую он сам у кого-то спер Но не могу вспомнить, у кого...