[image]

Конспирология, шпиономания, и гибель парома "Эстония"

Теги:флот
 
1 2 3 4
RU Фагот #25.05.2005 00:01
+
-
edit
 

Фагот

координатор
★★☆
К трагедии на Балтике причастна MI-6
24.05.2005 19:31 | ИноСМИ.Ru
Жертвами катастрофы парома "Эстония" в 1994 г. стали почти 900 человек. В результате журналистского расследования Стивен Дэвис выяснил, что на борту судна находился тайный груз - военное оборудование, похищенное у русских британской разведкой

Вечером 27 сентября паром "Эстония" покинул гавань эстонской столицы Таллина и взял курс на Стокгольм: на его борту находилось 989 человек. Ночью матрос Силва Линде (Silva Linde), несший обычную вахту у носового люка грузового отсека, изо всех сил старался удержаться на ногах - штормовые волны сильно раскачивали судно. Потом он услышал громкий хлопок - казалось, он донесся с левого борта. Линде сообщил об этом на мостик, и, поскольку больше ничего слышно не было, продолжил обход трюма.

Вскоре после этого - он как раз подошел к информационной стойке - судно начало резко крениться. Деньги со стойки - там разменивали мелочь для казино - посыпались на пол. Линде поспешил на бак - там он столкнулся с пассажирами, бегущими вверх по трапу. "Вода в грузовом трюме!" - кричали они.

Через 45 минут - в 1:45 ночи - "Эстония" перевернулась и затонула: она легла на дно на глубине 250 футов в 20 милях к югу от побережья Финляндии. Ее гибель стала одной из крупнейших морских катастроф 20 века: число жертв составило 852 человека; спались лишь 137 из находившихся на борту. Поначалу шведское правительство обещало, что поднимет корабль и не пожалеет средств на установление причин его гибели. Однако затем власти изменили решение, ответив отказом на все просьбы убитых горем родственников погибших о подъеме "Эстонии", хотя паром затонул на небольшой глубине. В 1995 г. было заключено специальное соглашение, призванное предотвратить любое изучение остатков судна, находящихся в международных водах. Соглашение подписали Швеция, Финляндия, Эстония, Латвия, Дания, Россия и, как ни странно, Британия, хотя последнюю балтийской страной никак не назовешь. В результате катастрофы погиб один британец, Джон Мэннинг (John Manning); другому пассажиру-англичанину - Полу Барни (Paul Barney) из Пэнгбурна (Беркшир) - удалось спастись: в штормовых волнах он доплыл до перевернутого спасательного плота и держался за него, пока его не подобрали.

Ни одно другое государство, не относящееся к странам Балтийского моря, чьи пассажиры плыли на пароме, соглашение не подписывало. На два моих письма в британское министерство иностранных дел с просьбой, в соответствии с Актом о свободе информации [действующий в Великобритании закон, позволяющий досрочно рассекречивать документы ведомственных архивов - прим. перев.], рассекретить документы, объясняющие, почему Великобритания подписала соглашение, ответа не последовало.

Почему катастрофа "Эстонии" окружена такой секретностью, и с чем связано непосредственное участие Британии в ее обеспечении? В Скандинавии гибель парома вызвала огромный резонанс - одна Швеция потеряла 500 своих граждан - но в Британии и других странах она освещалась на удивление скупо. Подписание Лондоном соглашения вообще не вызывало ни у кого вопросов - до сегодняшнего дня.

Я занимался изучением совсем другой темы - международной контрабанды, и тут один из информаторов предложил мне заняться ролью Британии в "деле "Эстонии"". Этот человек - отставной сотрудник MI-6, которого я знаю уже много лет, рассказал, что гибель парома не была несчастным случаем, и что у Британии и балтийских государств есть все основания опасаться исследования затонувшего судна. По его словам, Эстония (не паром, а страна) использовалась как перевалочный пункт - на ее территорию доставлялось добытое в России секретное военное оборудование, и оттуда на паромах переправлялось на Запад. Благодаря либеральному режиму пограничного контроля и близости к российским военным базам эта страна была идеальным местом для подобных операций.

Несмотря на то, что Советский Союз распался, а Холодная война закончилась, Запад продолжал внимательно следить за военным потенциалом России, в особенности развитием ракетных технологий (естественно, Россия в тот момент имела, да и сейчас имеет тысячи ядерных боеголовок). Одна из таких партий вывезенного контрабандой оборудования - речь идет об электронных системах управления ракетами - находилась на борту "Эстонии" в момент катастрофы. В ее контрабандном вывозе из России была замешана MI-6.

Позднее нить расследования привела меня к американскому бизнесмену по имени Грег Бемис (Gregg Bemis). Семидесятичетырехлетний Бемис живет в Санта-Фе (штат Нью-Мексико). Этот предприниматель, специализирующийся на рискованных капиталовложениях, в прошлом был кандидатом в депутаты конгресса от Республиканской партии. Помимо этого, он является экспертом в области подводных работ и подъема затонувших судов: именно ему принадлежат лежащие на дне недалеко от берегов Ирландии остатки британского лайнера "Лузитания", потопленного в мае 1915 г. немецкой подлодкой; в этой катастрофе погибло почти 1200 человек, в том числе 128 американцев. Потопление судна немцами сыграло свою роль во вступлении США в первую мировую войну. Бемис получил "Лузитанию" в единоличное владение, скупив акции, выпущенные собственниками, которые приобрели судно у страховой компании, и уже организовал несколько экспедиций к месту его гибели.

"Эстонией" он заинтересовался в августе 2000 г. Родственники погибших попросили его провести расследование, и он вместе с командой водолазов исследовал затонувший корабль. Военно-морской флот Швеции чинил экспедиции всевозможные препоны: в результате Бемис был вынужден отправиться на место катастрофы из Германии, держащей в этом деле "нейтралитет", а не из Финляндии или Швеции, расположенных гораздо ближе. Из-за этого время на работы под водой пришлось сократить. Кроме того, шведы отправили в район поиска военные катера, кружившие вокруг его корабля, а офицеры береговой охраны даже поднялись на борт и потребовали предъявить им судовую роль (список команды).

Шведская прокуратура выписала ордера на арест Бемиса и его партнерши по организации экспедиции - немецкого телепродюсера Ютыы Рабе (Jutta Rabe). После подписания соглашения подводные работы и исследование затонувшего парома являются по шведским законам правонарушением - виновным грозит срок до двух лет тюрьмы. Госдепартамент США предупредил Бемиса, что ему следует "прекратить" расследование, а если он появится на территории Швеции, его ждет арест, а возможно - и тюрьма.

Однако водолазы Бемиса все же обследовали судно, и обнаружили пробоину в носовой части. Они сняли затонувший паром на пленку и доставили на поверхность куски металла, вырезанного из корпуса недалеко от носового грузового люка. Эти фрагменты подверглись анализу в лабораториях США и Германии, в результате которого был сделан вывод о взрыве на корпусе судна. "Результаты анализа говорят об изменениях в структуре металла, аналогичных тем, что наблюдаются при воздействии взрыва", - говорится в одном из отчетов экспертов.

Власти балтийских стран настаивали, что взрыва не было. Ранее они провели собственное расследование. В 1997 г. участвовавшие в нем специалисты после ожесточенных споров все же пришли к общему выводу о том, что причиной катастрофы стали дефекты запоров грузового люка "Эстонии", а также неспособность команды вовремя среагировать на произошедшее и уменьшить скорость парома. По версии участников расследования, запоры не выдержали ударов штормовых волн, 50-тонная аппарель грузового люка оторвалась, вода стала поступать на грузовую палубу, паром потерял отстойчивость и перевернулся.

Помимо этого, шведское правительство наняло для обследования затонувшего корабля водолазов из фирмы "Rockwater" - британского филиала американской компании "Halliburton", которую с 1995 по 2000 г. возглавлял нынешний вице-президент США Дик Чейни (Dick Cheney). Как утверждалось, они засняли 13 видеокассет, запечатлевших корпус судно со всех возможных сторон. Однако кадры, снятые под одним из ракурсов, на пленке отсутствовали, что дало некоторым шведским политикам повод утверждать, что пленки подверглись монтажу. После экспедиции Бемиса Леннарт Берглунд (Lennart Berglund), председатель Фонда в помощи пострадавшим в катастрофе "Эстонии" и родственникам погибших, заявил: "На месте катастрофы можно собрать еще много улик. Их [властей - прим. перев.] главный аргумент состоял в том, что ничего нового обнаружить не удалось - но теперь новые данные появились". Однако балтийские государства твердо стоят на своем, заявляя, что нового расследования не будет.

В ноябре прошлого года Леннарт Хенрикссон (Lennart Henriksson), в прошлом возглавлявший стокгольмскую таможню, подтвердил версию моего друга из MI-6 в интервью шведскому телевидению. По его словам, "Эстония" использовалась для переправки похищенного в России военного оборудования на Запад. Таможня пропускала эти грузы по указанию "властей самого высокого уровня". Он лично был свидетелем поступления двух таких партий груза.

Его заявления произвели в Швеции фурор, и привели к началу нового расследования - комиссию возглавил председатель апелляционного суда Юхан Хиршфельт (Johan Hirschfeldt). Вооружившись результатами своей подводной экспедиции, Бемис написал судье письмо, но тот отказался расширить масштаб изысканий. Однако комиссии Хишфельта удалось подтвердить, что на пароме действительно перевозились грузы военного назначения. В частности, две партии таких грузов поступили в Стокгольма незадолго до трагедии, 11 и 20 сентября 1994 г. - именно о них упоминал Хенрикссон - и эта операция проводилась под эгидой государства. Правда судья пришел к выводу, что речь шла об электронном оборудовании, не имевшем никакого отношения к системам вооружений. Тщательно подбирая формулировки, судья отметил: "У меня нет оснований предполагать, что оборонное ведомство или управление материально-технического обеспечения вооруженных сил [Швеции] перевозили военное оборудование на борту "Эстонии" в момент гибели судн а".

Так что же стало причиной катастрофы "Эстонии", и кто несет за нее ответственность? Многие кораблестроители категорически отказываются согласиться с выводами официального расследования. Специалисты немецкой компании "Meyer Werft", которая строила "Эстонию", по результатам собственных изысканий говорят о возможном взрыве; лабораторные анализы материалов, добытых водолазами Бемиса, также выявили следы детонации. Этим можно объяснить и громкий хлопок, который слышали Линде и другие на борту парома в ночь его гибели.

Имеющиеся на сегодняшний день доказательства говорят о том, что ответственность за взрыв несет Россия. Российские СМИ уже много лет расследуют катастрофу. В одном из телевизионных сообщений утверждалась, что люди из эстонско-русской мафии, используя карликовую субмарину, установили на корпусе парома магнитную мину в качестве предупреждения судовладельческой компании, не желавшей поддаваться рэкету. Других российских журналистов, пытавшиеся докопаться до сути произошедшего, и задававших вопросы о роли российского государства в этой истории, власти предупреждали, чтобы они прекратили расследование. Россия, как и Британия, подписала соглашение, запрещающее водолазам исследовать судно.

Наиболее вероятная картина произошедшего выглядит так: за контрабандной операцией стояла британская разведка, сотрудничавшая со шведами, а люди, работавшие на российское государство, заложили мину, пытаясь ее сорвать. Взрыв российской мины должен был помешать "Эстонии" продолжить рейс, нанести ей повреждения и вынудить вернуться в порт приписки. Цель могла состоять в срыве данной конкретной поставки или всей контрабандной операции - а возможно взрыв просто должен был послужить предостережением для западных разведслужб. Однако операция дала сбой: взрыв нанес более тяжелые повреждения, чем планировалось - возможно из-за плачевного состояния запоров носового люка. Корабль затонул, унеся с собой 852 человек.

Британское и шведское правительства тайно использовали пассажирские суда для контрабандной перевозки похищенного российского военного оборудования. Узнали ли об этом русские, и пытались ли таким образом предупредить их, что подобные действия должны быть прекращены? Этого мы возможно не узнаем никогда, но одно очевидно: используя "Эстонию", западные разведслужбы шли на риск, по сути превращая ее пассажиров в подобие "живого щита". Крупнейшие из держав, подписавших соглашение - Британия, Россия и Швеция - до сих пор имеют все основания стремиться, чтобы правда о катастрофе никогда не выплыла наружу.

Стивен Дэвис - телепродюсер, в прошлом - редактор газеты. В настоящее время он работает над своей первой книгой.
 
   

Vale

Сальсолёт
★☆
1. По-моему это "было".
2. В "Пропаганду"?
   

3X

аксакал
★☆

Катастрофа "Эстонии": ничего не закончилось. Новые факты и показания

Ночью 28 сентября 1994 года в Балтийском море на юге от Финляндии затонул шведско-эстонский паром "Эстония", который направлялся из Таллинна в Стокгольм. Погибли 852 человека. Спустя 25 лет после катастрофы парома "Эстония" дело по-прежнему открыто //  rus.tvnet.lv
 
Янно рассказал, что 27 сентября 1994 года он во время своей смены видел, как на терминал Estline заезжают четыре серых военных российских грузовика.
 
   66
+
+1
-
edit
 

Mikey

втянувшийся

3X>> Катастрофа "Эстонии": ничего не закончилось. Новые факты и показания - Комментарий - Новости - TVNET - информационно-новостной портал Латвии - TVNET
LtRum> Крайне удивительно, что этот Янно не увидделл в перввом груззовике Путинна.

Доброжелательный юмор в отношении наших "бывших прибалтийских соотечественников" я тоже уважаю. Честно. Но в такого рода версиях есть логика (конечно , безотносительно персоналий"..в суконных ботиках.." . Озвучу лишь один простой (скорее риторический) вопрос : чем отличался режим пересечения границы (Германия - Польша - СССР( РФ ) в первой половине 90 - х от режима другой границы ( РФ- Эстония) ??. В принципе, ничем. Второй вариант был ещё проще.

ПС Пересечь первую границу в тот период времени по СОВЕРШЕННО ЛЕВЫМ ДОКУМЕНТАМ и кое-что провезти не было проблемой даже для дилетантов) Что уж говорить о специально подготовленных людях.
ПСПС Я с уважением отношусь к участникам Морского и просто так ничего сюда не пишу.
   52.052.0

Snake

аксакал
★★
3X> Катастрофа "Эстонии": ничего не закончилось. Новые факты и показания - Комментарий - Новости - TVNET - информационно-новостной портал Латвии - TVNET

На пароме "Эстония" под автомобильной палубой были еще три палубы с каютами и конференц-залами, бассейном и баней, машинным отделением и помещениями руководства судна.
 


После этого дальше можно не читать. Если уж очень хочется альтернативную версию, то лучше вот это:

The M/S Estonia Accident investigation.The biggest Fraud in Maritime History. Six Phases of Sinking

The biggest Fraud in Maritime History Six Phases of Sinking by Anders Björkman Home About us Services Contact info News Order books Assbook Six Phases of Sinking 1. The M/S Estonia was apparently underway when an incident occurred. It had nothing to do with the forward ramp on the no. 2 car deck (behind the bow visor) that was always leaking a little, so water flowed in in severe weather (Source - the German Group of Experts) in spite of efforts to make it tight by various means. //  Дальше — heiwaco.tripod.com
 
   77.0.3865.9077.0.3865.90

3X

аксакал
★☆
Snake> The M/S Estonia Accident investigation.The biggest Fraud in Maritime History. Six Phases of Sinking
тогда было сложное время. эстонцы выкинули всех опытных спецов из пароходства, и поставли своих малограмотных молодых нацкадров. Капитан "Эстонии" работал капитаном только 4 месяца!
до этого 5 месяцев он ходил Старпомом, и перед этим около полугода 2-м помошником.
   66

info

аксакал


очередные сказки

На момент крушения судно принадлежало эстонско-шведской фирме "Эстлайн-Эстония"
а не пароходству

На борту был сменный капитан парома «Эстония» Аво Пихт,который шел пассажиром. К этому времени он отработал на Эстонии 2 года в должности капитана

это нормальная практика на паромах.когда капитана обкатывают с низших должностей,чтобы ознакомить со спецификой судна

У нас в п-ве по требованию Министерства капитанов и ст мехов обкатывали 3 мес
Весь комсостав стажировался несколько рейсов в другом экипаже
   77.0.3865.9077.0.3865.90
Это сообщение редактировалось 28.09.2019 в 21:35

kaouri

опытный

3X> Янно рассказал, что 27 сентября 1994 года он во время своей смены видел, как на терминал Estline заезжают четыре серых военных российских грузовика.

Вопрос скорее риторический - а в первой половине 90-х "военные грузовики" окрашивались в серый цвет? Насколько помню все армейские машины красились в "хаки" и ему подобные цвета.
   69.069.0
+
+2
-
edit
 

kaouri

опытный

info> На борту был сменный капитан парома «Эстония» Аво Пихт,который шел пассажиром
Весьма интересная практика. При Союзе кэпа стажировали дублером до момента когда он мог работать самостоятельно. Бравые эстонские парни решили что они "впереди планеты всей"?
info> это нормальная практика на паромах.когда капитана обкатывают с низших должностей,чтобы ознакомить со спецификой судна
Т.е. 1 контракт в должности 2-го, 1 контракт в должности старпома, 1 контракт кепом. Это что - быстрый рост по служебной лестнице (а где ценз?) или изначальное понижение в должности аж на 2 ступеньки? Сплошные вопросы.
   69.069.0

info

аксакал


kaouri> Т.е. 1 контракт в должности 2-го, 1 контракт в должности старпома, 1 контракт кепом. Это что - быстрый рост по служебной лестнице (а где ценз?) или изначальное понижение в должности аж на 2 ступеньки? Сплошные вопросы.
Так делают когда человек имеет диплом капитана,но не знаком со спецификой судна

На грузовых судах не стажировались. Первый раз выходил в рейс с капитаном наставником. потом самостоятельно некоторое время,потом утверждение в Вильнюсе Затем утверждение в Москве

Соответственно с дипломом КДП

Некоторых не посылали в Москву. Работали ст помами с правом подмены капитана


У нас на паромах работало 2 вторых помощника.
Один навигационный.второй работал в ПУГО потом менялись



В ЭМП было 3 пассажирских судна.
Т е кадры у них были
   77.0.3865.9077.0.3865.90
Это сообщение редактировалось 28.09.2019 в 22:42
+
+2
-
edit
 

kaouri

опытный

info> Так делают когда человек имеет диплом капитана,но не знаком со спецификой судна
И для этого надо смещать во вторые, диплом даже не ШДП а ШМП, с дипломом КДП :eek: старпом не может изучить особенности?
info> На грузовых судах не стажировались. Первый раз выходил в рейс с капитаном наставником. потом самостоятельно некоторое время,потом утверждение в Вильнюсе Затем утверждение в Москве
info> Соответственно с дипломом КДП
Выше вы и описали стажировку с дипломом КДП.
info> Некоторых не посылали в Москву. Работали ст помами с правом подмены капитана
При этом диплом КДП у старпома обязателен.

P.S. Кто бы из капитанов не ходил пассажиром, юридически он пассажир и никакого отношения к управлению пароходом не имеет, в отличии от наставника.
   69.069.0

PSS

литератор
★★

В Эстонии, Швеции и Финляндии сегодня вспоминают жертв крушения парома "Эстония"

В Таллинне и Стокгольме сегодня проходили памятные мероприятия по случаю годовщины катастрофы. //  yle.fi
 
   66

PSS

литератор
★★
Недавно немцы явно спускали зонд к нему

Пограничники подозревают немецкое судно в нарушении могильного покоя парома Estonia

Вчера немецкий корабль запустил в море робота-водолаза, несмотря на призывы финских пограничников не делать этого. //  yle.fi
 
Финское пограничное ведомство подозревает, что немецкое судно потревожило могилу парома Estonia.

Инцидент произошел вчера в Архипелаговом море.

Судно погранохраны связалось с немецким кораблем и призвало не тревожить могилу. Несмотря на это, судно запустило в море робота-водолаза, который был позже поднят.

28 сентября исполнится 25 лет со дня крушения парома Estonia. В крупнейшей морской катастрофе мирного времени погибло свыше 850 человек.

На месте крушения действует запрет на погружение и могильный покой.
 
   66

info

аксакал


kaouri> И для этого надо смещать во вторые, диплом даже не ШДП а ШМП, с дипломом КДП :eek:


Не смещали.а начинали обучать.
Я ведь писал.чем занимается один из 2х пом ПУГО -это вся балластировка судна

Ст пом отвечал за размещение и крепление груза.

На больших пасс судах вообще на каждой штурманской должности по 2 чел







.
kaouri> P.S. Кто бы из капитанов не ходил пассажиром, юридически он пассажир и никакого отношения к управлению пароходом не имеет, в отличии от наставника.
Не нужно рассказывать прописные истины.Капитан на судне один!

Чтобы принять командование судном.нужно записать об этом в судовом журнале .акт приема-передачи и наставник не отвечал.а отвечал капитан. Наставник мог советовать.

И второй капитан на борту пассажиром шел.но никто ему не
запрещал участвовать в спасат.операции и советовать.


Зы. историй.когла капитан с КДП и опытом по каким либо причинам оказывался на должности 2 пом со своим дипломом КДП. Много. От перехода на ввсшую группу судов на другой тип судов - до козадеров
В ММФ 2й пом занимался грузом.

зызы второй капитан шел в Стокгольм сдавать экзамен на безлоцманскую проводку и официального отношения к управлению судном в этот рейс-не имел
   71.0.3578.9971.0.3578.99
Это сообщение редактировалось 29.09.2019 в 10:37

3X

аксакал
★☆
Паром "Эстония" на 50% принадлежал Эстонскому МП (ESCO) также как и компания Estline. Техническое управление паромом осуществлялось Эстонским МП (ESCO) включая и экипаж который набирался отделом кадров пароходства.

В 1992г. в Эстонии, как и в Латвии, ввели закон о языке, по которому Капитаны морских судов должны знать гос.язык на высшую категорию, также ст.мехи-ст.помы итд. по нисходящей должны знать гос.язык на соответствующие категории. Около 70% опытных специалистов на то время покинуло пароходства, их места занимали нацкадры снизу или из учебных заведений, а спецы уходили в крюинги под "другой флаг."
   66

info

аксакал


Estline акционерах были шведы и Эстонское правительство,а не пароходство

The initial ferry operation between Tallinn and Stockholm started on 17 June 1990 and was carried out by N&T EstLine AB, a fully-owned subsidiary of Nordström & Thulin AB, in co-operation with a consortium of smaller tourist-related companies owned by the Estonian government

MV ESTONIA - final report CHAPTER 14 OWNERSHIP AND OPERATING ARRANGEMENTS

The initial ferry operation between Tallinn and Stockholm started on 17 June 1990 and was carried out by N&T EstLine AB, a fully-owned subsidiary of Nordström & Thulin AB, in co-operation with a consortium of smaller tourist-related companies owned by the Estonian government. The initial positive development in traffic volume was drastically reversed in 1991 due to the political unrest in Estonia, resulting in large economic losses for N&T EstLine AB, which firm in practice carried the total financial burden of the traffic. //  Дальше — onse.fi
 

Вначале вообще шведы работали и обслуга из Эстонии


Technical management and the responsibility for insurance matters were subcontracted to Nordström & Thulin AB in a standard ship management contract. Commercial operations, including catering, were handled by the Swedish company Estline AB.

сама фирма Estline была создана еще в 1989 г это оператор линии
А закон о языке в Эстонии был принят в 1995 г

возглавил экипаж капитан с 25-летним морским стажем – Арво Андерсен.Арво Андерсен являлся одним из лучших капитанов эстонского флота и никогда нареканий по службе не получал.
   77.0.3865.9077.0.3865.90
Это сообщение редактировалось 29.09.2019 в 12:13

3X

аксакал
★☆
понятно в паланге не читали официальных документов,и как обычно не в теме :)
The ship was under Finnish supervision and flew the Finnish flag from delivery until 14 January 1993.
2.2 Under Estonian flag
The vessel was delivered on 15 January 1993 to the Estline Marine Company Limited. She was registered in Cyprus to satisfy the requirements of the European Bank of Reconstruction and Development for financing the vessel on a mortgage basis. Permission had been obtained for parallel registration in Estonia and the vessel was entered in the Estonian Ship Register on 28 January 1993.
After delivery drydocking in Turku she entered service for passenger and cargo traffic between Tallinn and Stockholm under the new name, ESTONIA. The first voyage took place on 1 February 1993 and the traffic continued thereafter with departures every second day from Tallinn and Stockholm respectively. Figure 2.1 shows a summary of the vessel's operating history.
Figure 2.1 Ownership and service.
The Estline Marine Company Limited was owned equally by the Estonian Shipping Company Limited (ESCO) and Nordthulin Luxembourg S.A., the latter a company fully owned by the Swedish shipping company Nordström & Thulin AB.
The vessel was bareboat chartered to the Estonian company E-line Limited, also owned equally by ESCO and Nordthulin Luxembourg S.A.

E-line had signed a Ship Management Agreement with ESCO because ESCO had more extensive resources and experience than E-line for managing operations.[b]
 


Operation of the ESTONIA was under the supervision of the Navigational Department of ESCO. The crew was provided by the Personnel Department of ESCO. Two full crews were employed, manning the ship in two-week shifts each. The qualifications and training of the crew are described in Chapter 4.
   66
Это сообщение редактировалось 29.09.2019 в 12:31

info

аксакал


3X> понятно в паланге не читали официальных документов,и как обычно не в теме :)

про технический менежмет че там сказано? :)

да да 19 летний лиепаский рыбак как всегда был в те времена вкурсе по всем темам ММФ )) :D:D
и его знакомили с офиальными документами :)


и еще о твоем вранье детском


АРВО АНДРЕССОН Родился 03.02.1954
В 1973 года окончил ТМУ и работал в ЭМП
В 1982 г окончил ЛВИМУ
В 1986 г капитан на судах ЭМП
1992 г был назначен капитаном парома Георг Отс
1993 г перешел работать на Эстонию

на "Эстонии" вторым капитаном был Аво Пихт, который тоже работал на "Георге Отсе".( если нужно и его биографию пришлют) Больше половины экипажа парома "Эстония" раньше работала на "Георге Отсе"


АВО ПИХТ Родился родился
родился 29.11.54
в 1974 году окончил ТМУ
работал в ЭМП
В 1982 г окончил КВИМУ
С 1985 г капитан на судах ЭМП

Работал ст помом на Отсе
Перед Эстонией работал капитаном парома Сан Патрик-2
Арендованый у Викинга паром на этой же линии

С 1993 г Капитан Эстонии




это тебе про твои сказки о случайных кадрах,карьерном росте и законе о языке. :D
   77.0.3865.9077.0.3865.90
Это сообщение редактировалось 29.09.2019 в 14:59

3X

аксакал
★☆
info> про технический менежмет че там сказано? :)
все что надо те знать здесь
Operation of the ESTONIA was under the supervision of the Navigational Department of ESCO. The crew was provided by the Personnel Department of ESCO. Two full crews were employed, manning the ship in two-week shifts each.
 

info> да да 19 летний лиепаский рыбак как всегда был в те времена вкурсе по всем темам ММФ )) :D:D
во первых не рыбак, твое бредо шкалит :D:D
во вторых тогда никто ничего не знал, расследование закончилось гораздо позже, а с его результатами можно ознакомиться и сейчас :D
в третьих, я был в ESCO за неделю до катастрофы, и прекрасно помню обстановку и все расклады там
info> и еще о твоем вранье детском
может о твоем девичьем вранье?
Estline акционерах были шведы и Эстонское правительство,а не пароходство
 

:D
насчет Капитана сам-же подтвердил что он нацкадр и это не вранье :D:D
в 1992 г был назначен капитаном парома Георг Отс
 

ты уже видмо впал в детство, обратный процесс? :D
   66
Это сообщение редактировалось 29.09.2019 в 22:47

3X

аксакал
★☆
LtRum> Крайне удивительно, что этот Янно не увидделл в перввом груззовике Путинна.
насчет военных фургонов - никакой новости в этом нет, раньше были даже их фото на погрузке, были также и другие фото подозрительных фургонов, были фото экипажа которые позже пропали, однако эти материалы зачищаются эстонской СГБ и сейчас мало чего обнаруживется
   66
+
+2 (+3/-1)
-
edit
 

koch

опытный

3X> ты уже видмо впал в детство, обратный процесс? :D
Деменция рвет на части
info> АВО ПИХТ Родился родился
info> родился 29.11.54
Долго так ро-о-ождался :D
   59.059.0

info

аксакал


3X> ты уже видмо впал в детство, обратный процесс? :D
Ты из него видимо никогда уже и не выйдешь.ни по каким параметрам
П-болл 100 проц
   71.0.3578.9971.0.3578.99

3X

аксакал
★☆
info> П-болл 100 проц
полностью согласен в вашей самооценкой
   66
Это сообщение редактировалось 02.10.2019 в 12:00
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
+
+1
-
edit
 

RalF !

опытный

Товарищи,давайте немного отойдём от личной напряжёнки.

Про трагедию слышал,и видел ряд материалов и пр,но основательно не исследовал.Кто-нибудь что-нибудь может посоветовать почитать/посмотреть желательно как можно более адекватное и "сухое" по части эмоций?Было бы желательно чтобы на русском.
   69.069.0
1 2 3 4

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru