Объединенная авиастроительная корпорациия

Единый и неделимый авиапром
02.04.2005 05:04:31

Правительство в среду согласовало все вопросы по созданию Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК). Государство рассчитывает получить около 55-60% акций компании, которая будет создана к концу 2006 года. Ее создатели рассчитывают увеличить производство гражданской авиатехники к 2015 году в 10 раз. Эксперты считают, что пока не будет детального плана объединения компаний и не решены финансовые вопросы по организации корпорации, проект ОАК останется лишь декларацией о намерениях.

Концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) обсуждается уже несколько лет, но только в начале этого года она поступила в правительство. Частные и государственные компании, такие как АХК "Сухой", РСК "МиГ", корпорация "Иркут", акционерные общества "Ильюшин", "Яковлев", "Туполев", объединят свои активы в рамках одной корпорации.

В среду правительственная комиссия по военно-промышленным вопросам согласовала все вопросы по корпорации, а глава Минпромэнерго Виктор Христенко пообещал до 25 апреля окончательно подготовить проект указа о создании ОАК и направить его в администрацию президента. По словам министра, государство сохранит статус основного игрока в отрасли - его доля в ОАК составит 55-60%. "Ни о какой национализации авиапрома речи не идет, мы предусматриваем форму государственно-частного партнерства", - говорит представитель Минпромэнерго. В будущем, не исключает он, госдоля сократится, в том числе за счет продажи части акций иностранцам. "Эта отрасль должна находиться под государственным контролем, но без партнерства с иностранными компаниями ни о каком выходе на мировой рынок не может быть и речи", - отмечают в Минпромэнерго.

К моменту создания объединенной корпорации - концу 2006 года - ее оборот должен составлять 2,5-2,8 млрд. долларов, причем основная часть будет приходиться на производство военной авиатехники - наши авиастроители пока еще конкурентоспособны в этом сегменте мирового рынка. В перспективе корпорация намерена усиливать гражданский сектор. Сейчас российские заводы выпускают дальнемагистральные Ил-96 и среднемагистральные Ту-204, однако эти модели не имеют коммерческого успеха. Рыночные перспективы находящихся в разработке ближнемагистральных Ту-334, RRJ и Ан-148 также весьма туманны. Несмотря на это Христенко обещает, что к 2015 году производство гражданской авиатехники должно вырасти в 10 раз, а выручка корпорации увеличится до 8,2-8,5 млрд. долларов.

Эксперты полагают, что решение об объединении авиапрома запоздало, хотя время еще окончательно не упущено.

Депутат Госдумы Александр Лебедев предостерегает от непродуманной разработки стратегии ОАК. "Приоритеты должны расставляться рынком, а не волей чиновников", - говорит он. Лебедев замечает, что до сих пор нигде не прописано распределение ролей в корпорации между государством и бизнесом. Чрезмерное влияние государства может свести на нет весь эффект от объединения.

Глава консалтинговой компании "Инфомост" Борис Рыбак считает, что концепция создания ОАК выглядит не более чем декларацией о намерениях. Пока нет ни механизма создания корпорации, ни детального плана объединения. До тех пор, пока не решены эти вопросы, говорить о перспективах объединенной корпорации преждевременно, считает эксперт.


Источник: газета "Газета"
Корреспондент: Андрей Лемешко

Решение президента РФ о реформировании авиационной промышленности прервало затянувшуюся паузу в формировании нового облика ОПК. 30 марта на заседании Комиссии по военно-промышленным вопросам была рассмотрена концепция создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), формируемой на условиях частно-государственного партнерства.
Представленный в правительство РФ пакет документов отправлен на доработку — запуск механизмов формирования ОАК в их нынешнем виде несет риски утраты государством реальных рычагов воздействия на процессы, протекающие в отрасли, имеющей стратегическое значение в плане обеспечения национальной безопасности. Хорошо известно, что интересы государства и бизнеса не всегда и не во всем совпадают.
Обосновывая необходимость создания ОАК, разработчики концепции часто ссылаются на европейский опыт интеграции аэрокосмической промышленности в рамках корпорации EADS, однако упускают из виду тот существенный факт, что созданию корпорации (1999 г.) предшествовал 8-летний подготовительный цикл, в процессе которого был проведен целый комплекс мероприятий, включавший:
• создание нормативно-правовой базы интеграции и функционирования европейских оборонных объединений;
• формирование эффективной системы государственного управления деятельностью оборонного сектора EADS в лице национальных министерств обороны, Западноевропейской группы по вооружениям и европейской Организации по совместному приобретению вооружений;
• завершение локальных процессов реструктуризации аэрокосмической промышленности (акционирование и приватизация госпредприятий, создание финансово устойчивых национальных компаний);
• формирование долгосрочного государственного оборонного заказа в рамках программ приобретения истребителей «Еврофайтер-2000» (620 ед. на сумму около $45 млрд.), военно-транспортных самолетов А-400М (180 ед. — около $15 млрд.) и боевых вертолетов HAP/HAC/UHT «Тигр» (184 ед. — $2,5 млрд.), рассчитанного на период до 2015-2020 гг.;
• государственную финансовую поддержку программы разработки гражданского самолета повышенной пассажировместимости А-380 на условиях рискоразделяющего партнерства (в объеме $3,7 млрд.).
Анализ рисков
В целом, вариант консолидации предприятий авиационной промышленности России путем создания Объединенной авиастроительной корпорации в виде холдинговой структуры на условиях частно-государственного партнерства имеет очевидные преимущества. Однако механизмы реформирования отрасли требуют существенной доработки.
Как представляется, риски, связанные с созданием ОАК, недооценены разработчиками концепции. Прежде всего, это:
• несовершенство нормативно-правовой базы функционирования интегрированных структур в ОПК (до сих пор нет даже закона о холдингах);
• отсутствие надежных механизмов государственного регулирования в области налогообложения, землепользования, таможенного регулирования, банкротства, государственной поддержки стратегически важных предприятий, решения социальных вопросов, а также программно-целевого управления программами вооружения в рамках государственного оборонного заказа;
• существенная недооценка передаваемых в ОАК государственных активов (как минимум на порядок), что в любой момент может поставить под сомнение легитимность прав собственности новых владельцев, как это уже было с залоговыми аукционами середины 1990-х гг.;
• ослабление возможностей государства по реализации военно-технической политики в области военной авиации и мобилизационной подготовке промышленности;
• возможная переориентация части финансовых потоков, включая средства, получаемые от экспорта боевых самолетов, с оборонных на коммерческие проекты в области гражданской авиации и высокоприбыльные проекты, не связанные с профильной деятельностью корпорации;
• рост стоимости и снижение качества закупаемой Минобороны России авиационной техники, как прямое следствие монополизма;
• фактическое отсутствие конкурентной среды в самолетостроении, как основы технического прогресса;
• рост социально-политической напряженности в регионах, связанный с ожидаемым снижением загрузки и возможным банкротством градообразующих предприятий;
• фактическое «замораживание» ситуации, сложившейся в отечественном авиастроении, как минимум на 1,5-2 года (период консолидации активов в рамках ОАК), прежде всего в плане привлечения необходимых для развития отрасли инвестиционных ресурсов.
На протяжении последних лет основным способом решения системных проблем отрасли является вовлечение бизнеса в организацию и финансирование разработки и производства авиационной техники. Однако у данного подхода есть целый ряд принципиальных ограничений, прежде всего, это:
• отсутствие у национального бизнеса достаточных для развития капиталоемкой отрасли финансовых ресурсов, потребность в которых исчисляется десятками миллиардов долларов;
• неспособность частного банковского сектора осуществлять долгосрочное кредитование НИОКР и подготовки серийного производства высокотехнологичной продукции на приемлемых для промышленности условиях;
• неразвитость отечественного фондового рынка, ориентированного в основном на обслуживание топливно-энергетического комплекса;
• риски, связанные с большими сроками реализации и, главное, окупаемости крупномасштабных проектов в области авиационной техники (до 10 лет) при очевидно меньшей рентабельности вложений по сравнению с топливно-энергетическим комплексом и другими отраслями экономики;
• отсутствие механизмов включения в хозяйственный оборот разработанных за счет государственного бюджета результатов интеллектуальной деятельности по продукции военного и двойного назначения на десятки миллиардов долларов.
Механическое разнесение предприятий финансово-устойчивых компаний по так называемым бизнес-единицам (дивизионам) «Боевая авиация» и «Гражданская авиация» способно привести к срыву планов диверсификации производства и дестабилизации их финансово-экономического положения. Фактический приход к управлению отраслью частного бизнеса таит опасность ликвидации отдельных научных школ и закрытия нерентабельных производств, в частности, по самолетам стратегической авиации, потребность в которых возникнет не ранее чем через 10-15 лет. А это — вопросы поддержания оборонного потенциала государства и обеспечения социально-политической стабильности в обществе.
Риск обострения недобросовестной конкуренции связан с возможностью снятия ограничений на участие иностранного капитала в активах отечественного авиастроения. Опасность такого развития ситуации имеется и на более развитых рынках, в связи с чем ограничения на продажу активов стратегических компаний имеются во всех развитых странах. В Италии, например, перед началом приватизации был принят закон «О недобросовестных инвесторах», в соответствии с которым ограниченные пакеты акций оборонных предприятий могут продаваться только стратегическим партнерам. В Великобритании в руки одного акционера не может быть передано более 10% акций оборонной компании.
Большие риски связаны с неопределенностью правового положения создающихся интегрированных структур в ОПК — нет закона, регламентирующего обязанности и ответственность руководителей и собственников перед государством, предприятиями и работниками.
Особо опасны в долгосрочной перспективе принижение роли внутреннего рынка авиационной техники (в пользу внешнего), практический отказ от начала работ по созданию семейства российских средне- и дальнемагистральных авиалайнеров нового поколения, а также фактический выбор в качестве основных стратегических партнеров имеющих сложившиеся рынки своей продукции корпораций «Боинг» и «Эрбас индастри», а не правительств стран СНГ, Китая, Индии, Ирана и других традиционных партнеров России, заинтересованных в получении российских технологий и создании конкурентоспособного продукта. Преимущественная ориентация на внешний рынок, характерная для последнего десятилетия, не может обеспечить вывод отрасли из кризисного состояния в силу все большей ориентации рынка на новый продукт, который закупается, как правило, при наличии положительного опыта эксплуатации в ВВС и авиационных компаниях стран-производителей.
Отказ от разработки семейства перспективных магистральных авиалайнеров в рамках международного сотрудничества с традиционными партнерами России (с использованием современных западных технологий) чреват окончательной утратой не только внешнего и внутреннего рынков этих самолетов — по сути, самого емкого сегмента рынка авиационной техники. Пока Россия будет «осваивать современную культуру, технологии проектирования и производства, а также систему управления современными самолетостроительными проектами», западные конкуренты окончательно займут наши рынки.
В целом, концепция развития авиационной отрасли не дает ответа на принципиальные вопросы: каков вклад отрасли в развитие российской экономики и решение социально-экономических проблем России; в какой мере удастся решить проблемы качественного перевооружения авиации Вооруженных Сил России и других силовых структур, а также переоснащения гражданского флота России на новую авиационную технику; каков финансовый вклад бизнеса в развитие отрасли?
Минимизация рисков
Минимизация существующих рисков обеспечивается оперативной разработкой федеральных законов «Об интегрированных структурах в оборонно-промышленном комплексе» и «О государственной поддержке ОПК», уточнением законодательной базы функционирования ОПК и выполнения государственного оборонного заказа (требуется существенная корректировка федеральных законов «О государственном оборонном заказе», «О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с зарубежными странами», Налогового кодекса Российской Федерации и др.), а, возможно, и созданием дееспособного Российского авиационного агентства, с которым многие специалисты связывают надежды на лучшее будущее авиапрома.
По авторитетному мнению бывшего вице-премьера Ильи Клебанова, большой ошибкой, допущенной во время приватизации оборонных предприятий, стало отсутствие решений по оценке создававшейся на государственные средства и принадлежащей государству интеллектуальной собственности. Для гарантированного соблюдения интересов государства в области боевой авиации при включении в состав ОАК необходимо обеспечить надежный государственный контроль над компаниями «Туполев» (стратегическая авиация) и «Сухой» (фронтовая авиация). Оценка и передача в уставный капитал компаний, принадлежащих государству результатов интеллектуальной деятельности по продукции военного назначения (Ту-22, Ту-95, Ту-160, Су-24, Су-27, Су-30) и двойного использования, обеспечит долю государства в акционерном капитале «Туполева» и «Сухого» не менее 95%.
Выстраивание и вхождение в ОАК компаний «Туполев» и «Сухой» возможны по схеме «Дассо Авиасьон» в EADS: Минобороны Франции напрямую работает с военным отделением компании «Дассо Авиасьон» через объединенные команды программ «Мираж-2000» и «Рафаль»; бюджетные средства поступают напрямую к производителю, благодаря чему исключается их нецелевое использование.
«Дассо Авиасьон», формально входящая в дивизион военной авиации EADS, — юридически самостоятельная, жестко интегрированная, диверсифицированная компания, обеспечивающая полный цикл разработки, производства и сервисного обслуживания боевых и гражданских самолетов близкой размерности.
Не вызывает сомнения тот факт, что реструктуризация отрасли не самоцель, а лишь одно из средств преодоления системного кризиса в авиационной промышленности. Основные цели реформ: качественное обновление кадрового, научно-технического, производственного и технологического потенциалов отрасли, перевооружение авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и обновление самолетного парка авиационных компаний России и стран СНГ, а также полномасштабное возвращение России на мировой рынок авиационной техники.
В целом, разработка и реализация промышленной и структурной политики — задача правительства Российской Федерации. В условиях системного кризиса в авиационной промышленности никто, кроме государства, не в состоянии обеспечить предельную концентрацию политической воли и финансовых ресурсов на решении сложнейших задач структурной перестройки. Только государство в состоянии обеспечить полноценное финансирование приоритетных проектов в области высоких технологий, способных дать отдачу в средне- и даже долгосрочной перспективе (в том числе и за счет привлечения частного капитала). При существующих рисках ни крупный национальный, ни западный бизнес не будут инвестировать средства в структурные преобразования российской авиационной промышленности.
Задачи, поставленные президентом РФ по развитию авиационной отрасли, должны быть решены безусловно и качественно. Основным стимулом интеграционных процессов должны стать масштабные программы создания новой авиационной техники. Крупные проекты разработки военных и гражданских самолетов новых поколений и программы серийного производства современной авиатехники по сути — стержень интеграции. Без решения этих принципиальных вопросов всерьез говорить о реформировании отрасли не приходится. Риски, связанные с формированием Объединенной авиастроительной корпорации, необходимо свести к минимуму.

Военно-промышленный курьер, 06-12.04.05 г.

Как всегда, короче. Пошли путем простого механического объединения, а про деньги забыли...

Русский EADS не срастается
04.06.2005 02:06:59

Амбициозный проект слияния российских авиапромышленных предприятий в объединенную компанию (ОАК) откладывается. Чиновники до сих пор не могут согласовать проект президентского указа о создании холдинга, который Кремль один раз уже возвращал на доработку. Это значит, что вопреки пожеланию Владимира Путина к концу 2006 г. ОАК вряд ли появится, предупреждают эксперты.

Концепция Минпромэнерго предполагает, что крупнейшие отечественные частные и государственные авиастроительные фирмы — "Сухой", "Иркут", РСК "МиГ", "Ильюшин" и "Туполев" — до конца 2006 г. будут слиты в единую компанию, где государство получит 60-70%. В структуре ОАК будут субхолдинги по видам выпускаемой техники — военной, гражданской и транспортной авиации. Для управления проектом в начале года создано некоммерческое партнерство "Объединенный авиастроительный консорциум", которое возглавил совладелец "Иркута" Валерий Безверхний. Его первая задача — оценить активы объединяемых компаний и определить, какие избыточные мощности следует закрыть.

Но оперативно запустить слияние не получается. К концу апреля по поручению Путина и премьера Михаила Фрадкова чиновники должны были написать проект президентского указа о создании ОАК. Минпромэнерго направило документ в администрацию президента 25 апреля, но Кремль вернул его на доработку, сказал представитель министерства. С конца мая указ переписывают чиновники Федерального агентства по промышленности (Роспром). Источник в этом ведомстве затруднился предположить, когда работа будет закончена.

Официальные комментарии о сути разногласий получить не удалось. Чиновник Минпромэнерго на условиях анонимности сказал, что Кремль потребовал от Минпромэнерго и Минэкономразвития согласовать принцип создания ОАК. Подчиненные Виктора Христенко настаивали на том, чтобы она работала в виде казенного предприятия и получила право оперативного управления госпакетами акций в авиапромышленных компаниях. Минэкономразвития, по словам источника, считает, что для управления достаточно Росимущества. "Разные группировки чиновников от авиапрома и бизнесменов не могут договориться, кто из них главнее и чей ставленник возглавит ОАК", — объясняет причину задержки менеджер одной из государственных авиапромышленных компаний.

Из-за проволочки создать ОАК к концу 2006 г. будет невозможно, ведь по плану работа уже должна кипеть, считает аналитик ОФГ Елена Сахнова. При этом последние месяцы правительство и так почти не управляет ни военной промышленностью, ни авиапромом, замечает эксперт Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко. Без срочной консолидации отрасль может быть потеряна, пессимистична Сахнова. Украинские конкуренты, например, объединились в концерн "Антонов", добавляет Макиенко. Российские же чиновники "не смогли за пять лет объединить даже две авиализинговые компании" и тем более не смогут объединить авиапромышленность, поскольку "главное для них — сохранение кормушек", возмущается основной владелец Национальной резервной корпорации (которой принадлежит 36% авиализинговой компании "Ильюшин финанс") Александр Лебедев.

Директор Роспрома Борис Алешин объясняет задержку тем, что обсуждается "неоднозначная", с точки зрения участников дискуссии, конструкция. На следующей неделе "процесс согласования перейдет в интенсивную фазу", ожидает Алешин.

Источник: газета "Ведомости"
Корреспондент: Алексей Никольский