Аналитик
инфо
инструменты
berg
ИринаП
-echo-
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247606-283721.png)
Конструктивные решения на Шерманах
Теги:
Решил сделать эту тему отдельной чтобы рассмотреть конструкции Шерманов поглубже и чтобы потом при разных спорах можно было ссылаться на инфу отсюда. Я здесь приведу некоторую информацию из англоязычных источников, которой, пожалуй, нет в русскоязычных источниках. Хотя цитаты из русских авторов тоже приветствуются. Что касается сравнений с другими танками, то они могут быть вполне уместны, но только в техническом плане, а не в плане боевого применения. Об этом и в других топиках споров полно.
Итак, я начинаю с двигателей. Материал я перевел и собрал из разных источников. Если кто захочет точный источник, "будем посмотреть".
В связи с отсутствием выделяемых средств, между двумя мировыми войнами в США не было создано ни одного танкового двигателя. (Что кстати очень хорошо иллюстрирует «агрессивные устремления американского империализма».)
Поэтому, когда почувствовали приближение войны и решили начать массовое производство танков, то выбрали 9-цилиндровый радиальный авиадвигатель воздушного охлаждения R975 фирмы Райт (Wright Whirlwind), использовавшийся для легких самолетов. Адаптация авиадвигателя для танков потребовала значительной модификации конструкции. Так, танку требовалось больше разных передач, по сравнению с самолетом, у которого скорости более постоянны. Необходимо было также увеличить крутящий момент при малых оборотах, уменьшить количество масла, улучшить фильтрацию воздуха. Были также модифицированы магнето, карбюратор и кулачковые механизмы клапанов всасывания и выброса в системе питания воздухом. Приспособленный таким образом для использования на танках двигатель показал себя в работе удовлетворительным. 26 августа 1940 г на полигоне в Абердине, штат Мэриленд, были проведены испытания танка М2, который был еще перед М3 Ли/Грант, предшественником М4 Шермана. Участвовали также британские танки. На ходу, британские машины казались вялыми рядом с М2 и работа мотора R 975 произвела хорошее впечатление.
Общая мощность мотора в танке составила 340 л.с., тогда как на стенде она достигала все 400 л.с. (это как на стенде у Т-34 было 500 л.с.). Полезная мощность мотора в танке равнялась 294 л.с. Мотор весил 515 кг. В качестве топлива использовался авиационный бензин с октановым числом 92. Степень сжатия равнялась 6,3 : 1.
Танк М2 весил 19 тонн (при полной боевой загрузке), его удельная мощность была 15,5 л.с./т (полезная мощность, деленная на боевой вес танка), максимальная скорость при 2400 об/мин достигала 53 км/час.
Однако, следующая модель танка, М3 Ли/Грант, весила уже 27 тонн и мощность мотора стала недостаточной. Охлаждение уже не справлялось и мотор грелся.
Вследствие высокой температуры воздуха в карбюраторе, плотность воздушно-топливной смеси, поступающей в цилиндры, уменьшилась и в результате уменьшилась мощность двигателя. Измерения в поле показали, что полезная мощность уменьшилась до 280 л.с. и жизнь мотора сократилась до 100 часов перед капитальным ремонтом.
Было решено передать производство мотора более крупной компании Континентал с плановым выпуском 1000 моторов в месяц. На тот момент фирма Райт изготовила всего 750 моторов.
Начался следующий этап в улучшении двигателя. Была улучшена система охлаждения. Был сделан более эффективный воздушный фильтр. Были назначены более жесткие допуски для деталей и узлов чтобы улучшить их работу.
Тогда же министерство обороны приняло решение, что все армейские бензиновые моторы, в отличие от дизельных флотских и высокооктановых авиационных, должны работать на низкооктановом бензине «80». До того, R975 работал на бензине с октановым числом 92. После определенного экспериментирования, оптимальной степенью сжатия для «танкового» R975 было признано 5,7 : 1.
Новая модель двигателя получила наименование Continental R975EC2 и имела следующие характеристики:
Общая мощность: 400 л.с. Полезная мощность: 340 л.с.
Обе величены - при 2400 об/мин.
Крутящий момент: Общий – 890 фут-фунтов (120 кг-м). Полезный – 800 фут-фунтов (108 кг-м). Обе величины при 1800 об/мин. Вес мотора – 515 кг.
Работа над двигателем продолжалась.
По-прежнему наблюдался повышенный расход масла. После доработки конструкции, удалось значительно улучшить этот показатель. Полезная мощность мотора увеличилась на 10 л.с. и составила 350 л.с., хотя общая мощность осталась по-прежнему 400 л.с. Новый мотор получил наименование R975C1. Именно он устанавливался вначале на первые Шерманы и обеспечивал им скорость около 35 км/час.
Несмотря на определенные успехи в совершенствовании двигателя, сразу же после начала производства R975C1, началась широкая исследовательская работа по дальнейшему улучшению характеристик этого мотора. Особенно важным было признано добиться увеличения его крутящего момента на малых оборотах. Типичной жалобой танкистов было то, что максимальный крутящий момент развивался этим мотором на слишком большой скорости. У дизелей проблема была прямо противоположной, т.к. их крутящий момент имел наибольшую величину на низкой скорости. При интенсивном маневрировании с R975C1, водителю приходилось переключать передачи слишком часто. И если водитель давал полный газ на малой скорости, двигатель начинал быстро перегреваться. Инженеры взялись за крутящий момент этого мотора всерьез. Постепенно, кардинальные изменения вносились в конструкцию двигателя и величина момента стала возрастать.
Был внедрён новый карбюратор и увеличено давление нагнетания воздуха. Была значительно увеличена поверхность охлаждения головок цилиндров. В сочетании с новыми алюминиевыми втулками и измененной формой рёбер охлаждения большей площади, это дало возможность добиться гораздо более быстрого отвода тепла от цилиндров и позволило двигателю работать при меньшей температуре.
Благодаря всем внесенным изменениям в конструкцию, общая мощность достигла 460 л.с. при 2400 об/мин, а полезная мощность возросла до 400 л.с. Величина общего крутящего момента увеличилась на четверть и составила 1025 фут-фунтов (138 кг-м), а величина полезного момента достигла 940 фут-фунтов (127 кг-м) при 1800 об/мин. Это в огромной степени улучшило мобильные качества танка.
Расход масла уменьшился на 35%, мощность возросла на 10%, температура головок цилиндров понизилась на 50 градусов, поршневые кольца стали намного выносливей и весь двигатель в целом стал значительно долговечней.
При сухом весе 555 кг, новый R975C4 мотор имел общую удельную мощность 0,83 л.с./кг, что было существенно лучше, чем у фордовского мотора GAA, устанавливавшегося на М4А3, у которого эта цифра составляла 0,71 л.с./кг и который считался лучшим двигателем из всех, которыми оснащались Шерманы. При этом максимальный полезный крутящий момент был практически равен моменту у GAA, но достигался на гораздо более низких оборотах в 1700 об/мин по сравнению с 2200 об/мин у конкурента. Это было также лучше, чем 0,80 л.с./кг у британского двигателя Метеор, который стоял на танках Кромвель, Комета и Центурион. И R975C4 далеко опередил немецкий Maybach HL230 на танках Тигр и Пантера, с его 0,58 л.с./кг.
В июне 1943 г Комитет вооружений принял решение заменить на R975C4 все предыдущие модели этого двигателя на ранее произведенных танках. И именно этой моделью были оснащены танки, высадившиеся в Нормандии и имевшие радиальные моторы. Всего, в 18000 Шерманах стояли С4. Эта модель так хорошо показала себя, что уже в октябре 1943 г, англичане попросили американцев заменить им двигатели во всех ранее полученных ими танках с радиальными моторами.
В то же время, R975 был заметно сложнее, чем фордовский движок, и в результате менее надежный и более дорогой. Поэтому, 13 апреля 1944 г Танковый Департмент постановил, что отныне R975C4 будет рассматриваться только в качестве дополнительного двигателя, а основным будет Ford GAA, который был изначально сконструирован для танка. В течение предыдущих шести лет R975 считался основным мотором для средних танков.
Двигатель Ford GAA
В 1941 г компания Форд Мотор разработала бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Это был компактный 500-сильный мотор с отличной удельной мощностью.
В январе 1942 г Армия США приняла этот двигатель для оснащения им танков Шерман. Танк с этим двигателем получил наименование М4А3. В GAA было применено много новых конструктивных решений, включая широкое использование алюминиевых отливок для уменьшения веса.
Одной из важнейших конструктивных особенностей этого двигателя было то, что он состоял из пяти узлов. Каждый узел представлял собой отдельный интегральный элемент, что обеспечивало простоту технического обслуживания, включая лёгкую замену всего узла. В противоположность этому, конкурирующий радиальный R975 двигатель был построен таким образом, что смена некоторых, даже второстепенных, деталей требовала демонтажа всего мотора. GAA стал любимым двигателем американских танкистов. Если бы в то время имелись достаточные производственные мощности, армия оснастила бы все Шерманы этим мотором. Всего было выпущено 4800 М4А3 Шерманов.
Фордовский GAA был гораздо компактнее, чем R975 и занимал намного меньше места. Охлаждение не представляло собой проблемы в М4А3 благодаря большим решетчатым люкам моторного отделения, через которые вентиляторы всасывали воздух. Затем воздух шел под давлением через радиаторы и выбрасывался наружу позади танка. Воздух передвигался по трубопроводам в нужном направлении, повышая эффективность охлаждения и не циркулируя в горячем моторном отделении. Это тоже увеличивало долговечность мотора.
Ford GAА имел общую мощность 500 л.с. и полезную мощность 450 л.с. при 2600 об/мин. Его общий максимальный крутящий момент равнялся 1040 фут-фунтов (140 кг-м), а полезный крутящий момент был 950 фут-фунтов (128 кг-м) при 2200 об/мин. Топливом служил бензин с октановым числом 80, а степень сжатия была 7,5 : 1. Скорость – 42 км/час.
Сравнивая Continental R975C4 и Ford GAA, надо сказать следующее:
Радиальный Континентал больше, чем V-образный Форд и занимает гораздо больше места. Будучи воздушного охлаждения, он требует постоянного притока воздуха и очень важно, чтобы изоляция стыков трубопроводов была в полном порядке. Иначе двигатель начнет перегреваться. Двигатель воздушного охлаждения работает при более высоких температурах, чем при жидкостном охлаждении. Поэтому детали, в холодном состоянии, имеют между собой зазоры побольше, чтобы у них было больше пространства для увеличения при нагревании до расчетных размеров.
Двигатель жидкостного охлаждения работает при более низких температурах и его деталям требуется меньше пространства для увеличения. Поэтому R975 немножко более капризный, а GAA немного легче заводится. Это не означает, что радиальный трудно завести. Хороший радиальный тоже сразу заводится и в работе очень надежен. С точки зрения вождения, радиальный был сконструирован, конечно, для самолета, у которого скорость в полете более-менее постоянна. У танка всё наоборот. У вас пятискоростная коробка передач и частые изменения скорости требуют постоянной смены передач.
Максимальная мощность у радиалки достигается на самых высоких оборотах. На низких оборотах, этот мотор не обладает большой силой. С Фордовским движком, начать движение со второй передачи не представляет никакой проблемы. Попытка сделать это с радиалкой скорее всего убила бы мотор. Радиалка просто не имела достаточно мощности чтобы привести в движение 28-тонную махину на второй передаче. Когда танк разгоняется в грязи и переходит с первой на вторую передачу, то чтобы затем перейти на более высокую передачу в условиях очень большого сопротивления, для ускорения водитель дает полный газ во второй передаче. Но к тому моменту, когда сцепление выжато и третья передача включена, танк теряет скорость. И тогда процесс переключения передач приходится начинать сначала. Поэтому при двигателе, имеющем большую мощность во всём диапазоне оборотов, такой тяжелой машиной как танк намного легче управлять. В вышеописанном случае, с GAA гораздо проще. Хотя танк замедлил движение в грязи, он тем не менее может переключиться на третью передачу и продолжать ускоряться. Поэтому набор скорости Шерманом на трудном грунте с GAA происходит заметно быстрее, чем с R975.
Итак, я начинаю с двигателей. Материал я перевел и собрал из разных источников. Если кто захочет точный источник, "будем посмотреть".
В связи с отсутствием выделяемых средств, между двумя мировыми войнами в США не было создано ни одного танкового двигателя. (Что кстати очень хорошо иллюстрирует «агрессивные устремления американского империализма».)
Поэтому, когда почувствовали приближение войны и решили начать массовое производство танков, то выбрали 9-цилиндровый радиальный авиадвигатель воздушного охлаждения R975 фирмы Райт (Wright Whirlwind), использовавшийся для легких самолетов. Адаптация авиадвигателя для танков потребовала значительной модификации конструкции. Так, танку требовалось больше разных передач, по сравнению с самолетом, у которого скорости более постоянны. Необходимо было также увеличить крутящий момент при малых оборотах, уменьшить количество масла, улучшить фильтрацию воздуха. Были также модифицированы магнето, карбюратор и кулачковые механизмы клапанов всасывания и выброса в системе питания воздухом. Приспособленный таким образом для использования на танках двигатель показал себя в работе удовлетворительным. 26 августа 1940 г на полигоне в Абердине, штат Мэриленд, были проведены испытания танка М2, который был еще перед М3 Ли/Грант, предшественником М4 Шермана. Участвовали также британские танки. На ходу, британские машины казались вялыми рядом с М2 и работа мотора R 975 произвела хорошее впечатление.
Общая мощность мотора в танке составила 340 л.с., тогда как на стенде она достигала все 400 л.с. (это как на стенде у Т-34 было 500 л.с.). Полезная мощность мотора в танке равнялась 294 л.с. Мотор весил 515 кг. В качестве топлива использовался авиационный бензин с октановым числом 92. Степень сжатия равнялась 6,3 : 1.
Танк М2 весил 19 тонн (при полной боевой загрузке), его удельная мощность была 15,5 л.с./т (полезная мощность, деленная на боевой вес танка), максимальная скорость при 2400 об/мин достигала 53 км/час.
Однако, следующая модель танка, М3 Ли/Грант, весила уже 27 тонн и мощность мотора стала недостаточной. Охлаждение уже не справлялось и мотор грелся.
Вследствие высокой температуры воздуха в карбюраторе, плотность воздушно-топливной смеси, поступающей в цилиндры, уменьшилась и в результате уменьшилась мощность двигателя. Измерения в поле показали, что полезная мощность уменьшилась до 280 л.с. и жизнь мотора сократилась до 100 часов перед капитальным ремонтом.
Было решено передать производство мотора более крупной компании Континентал с плановым выпуском 1000 моторов в месяц. На тот момент фирма Райт изготовила всего 750 моторов.
Начался следующий этап в улучшении двигателя. Была улучшена система охлаждения. Был сделан более эффективный воздушный фильтр. Были назначены более жесткие допуски для деталей и узлов чтобы улучшить их работу.
Тогда же министерство обороны приняло решение, что все армейские бензиновые моторы, в отличие от дизельных флотских и высокооктановых авиационных, должны работать на низкооктановом бензине «80». До того, R975 работал на бензине с октановым числом 92. После определенного экспериментирования, оптимальной степенью сжатия для «танкового» R975 было признано 5,7 : 1.
Новая модель двигателя получила наименование Continental R975EC2 и имела следующие характеристики:
Общая мощность: 400 л.с. Полезная мощность: 340 л.с.
Обе величены - при 2400 об/мин.
Крутящий момент: Общий – 890 фут-фунтов (120 кг-м). Полезный – 800 фут-фунтов (108 кг-м). Обе величины при 1800 об/мин. Вес мотора – 515 кг.
Работа над двигателем продолжалась.
По-прежнему наблюдался повышенный расход масла. После доработки конструкции, удалось значительно улучшить этот показатель. Полезная мощность мотора увеличилась на 10 л.с. и составила 350 л.с., хотя общая мощность осталась по-прежнему 400 л.с. Новый мотор получил наименование R975C1. Именно он устанавливался вначале на первые Шерманы и обеспечивал им скорость около 35 км/час.
Несмотря на определенные успехи в совершенствовании двигателя, сразу же после начала производства R975C1, началась широкая исследовательская работа по дальнейшему улучшению характеристик этого мотора. Особенно важным было признано добиться увеличения его крутящего момента на малых оборотах. Типичной жалобой танкистов было то, что максимальный крутящий момент развивался этим мотором на слишком большой скорости. У дизелей проблема была прямо противоположной, т.к. их крутящий момент имел наибольшую величину на низкой скорости. При интенсивном маневрировании с R975C1, водителю приходилось переключать передачи слишком часто. И если водитель давал полный газ на малой скорости, двигатель начинал быстро перегреваться. Инженеры взялись за крутящий момент этого мотора всерьез. Постепенно, кардинальные изменения вносились в конструкцию двигателя и величина момента стала возрастать.
Был внедрён новый карбюратор и увеличено давление нагнетания воздуха. Была значительно увеличена поверхность охлаждения головок цилиндров. В сочетании с новыми алюминиевыми втулками и измененной формой рёбер охлаждения большей площади, это дало возможность добиться гораздо более быстрого отвода тепла от цилиндров и позволило двигателю работать при меньшей температуре.
Благодаря всем внесенным изменениям в конструкцию, общая мощность достигла 460 л.с. при 2400 об/мин, а полезная мощность возросла до 400 л.с. Величина общего крутящего момента увеличилась на четверть и составила 1025 фут-фунтов (138 кг-м), а величина полезного момента достигла 940 фут-фунтов (127 кг-м) при 1800 об/мин. Это в огромной степени улучшило мобильные качества танка.
Расход масла уменьшился на 35%, мощность возросла на 10%, температура головок цилиндров понизилась на 50 градусов, поршневые кольца стали намного выносливей и весь двигатель в целом стал значительно долговечней.
При сухом весе 555 кг, новый R975C4 мотор имел общую удельную мощность 0,83 л.с./кг, что было существенно лучше, чем у фордовского мотора GAA, устанавливавшегося на М4А3, у которого эта цифра составляла 0,71 л.с./кг и который считался лучшим двигателем из всех, которыми оснащались Шерманы. При этом максимальный полезный крутящий момент был практически равен моменту у GAA, но достигался на гораздо более низких оборотах в 1700 об/мин по сравнению с 2200 об/мин у конкурента. Это было также лучше, чем 0,80 л.с./кг у британского двигателя Метеор, который стоял на танках Кромвель, Комета и Центурион. И R975C4 далеко опередил немецкий Maybach HL230 на танках Тигр и Пантера, с его 0,58 л.с./кг.
В июне 1943 г Комитет вооружений принял решение заменить на R975C4 все предыдущие модели этого двигателя на ранее произведенных танках. И именно этой моделью были оснащены танки, высадившиеся в Нормандии и имевшие радиальные моторы. Всего, в 18000 Шерманах стояли С4. Эта модель так хорошо показала себя, что уже в октябре 1943 г, англичане попросили американцев заменить им двигатели во всех ранее полученных ими танках с радиальными моторами.
В то же время, R975 был заметно сложнее, чем фордовский движок, и в результате менее надежный и более дорогой. Поэтому, 13 апреля 1944 г Танковый Департмент постановил, что отныне R975C4 будет рассматриваться только в качестве дополнительного двигателя, а основным будет Ford GAA, который был изначально сконструирован для танка. В течение предыдущих шести лет R975 считался основным мотором для средних танков.
Двигатель Ford GAA
В 1941 г компания Форд Мотор разработала бензиновый V-образный восьмицилиндровый двигатель жидкостного охлаждения. Это был компактный 500-сильный мотор с отличной удельной мощностью.
В январе 1942 г Армия США приняла этот двигатель для оснащения им танков Шерман. Танк с этим двигателем получил наименование М4А3. В GAA было применено много новых конструктивных решений, включая широкое использование алюминиевых отливок для уменьшения веса.
Одной из важнейших конструктивных особенностей этого двигателя было то, что он состоял из пяти узлов. Каждый узел представлял собой отдельный интегральный элемент, что обеспечивало простоту технического обслуживания, включая лёгкую замену всего узла. В противоположность этому, конкурирующий радиальный R975 двигатель был построен таким образом, что смена некоторых, даже второстепенных, деталей требовала демонтажа всего мотора. GAA стал любимым двигателем американских танкистов. Если бы в то время имелись достаточные производственные мощности, армия оснастила бы все Шерманы этим мотором. Всего было выпущено 4800 М4А3 Шерманов.
Фордовский GAA был гораздо компактнее, чем R975 и занимал намного меньше места. Охлаждение не представляло собой проблемы в М4А3 благодаря большим решетчатым люкам моторного отделения, через которые вентиляторы всасывали воздух. Затем воздух шел под давлением через радиаторы и выбрасывался наружу позади танка. Воздух передвигался по трубопроводам в нужном направлении, повышая эффективность охлаждения и не циркулируя в горячем моторном отделении. Это тоже увеличивало долговечность мотора.
Ford GAА имел общую мощность 500 л.с. и полезную мощность 450 л.с. при 2600 об/мин. Его общий максимальный крутящий момент равнялся 1040 фут-фунтов (140 кг-м), а полезный крутящий момент был 950 фут-фунтов (128 кг-м) при 2200 об/мин. Топливом служил бензин с октановым числом 80, а степень сжатия была 7,5 : 1. Скорость – 42 км/час.
Сравнивая Continental R975C4 и Ford GAA, надо сказать следующее:
Радиальный Континентал больше, чем V-образный Форд и занимает гораздо больше места. Будучи воздушного охлаждения, он требует постоянного притока воздуха и очень важно, чтобы изоляция стыков трубопроводов была в полном порядке. Иначе двигатель начнет перегреваться. Двигатель воздушного охлаждения работает при более высоких температурах, чем при жидкостном охлаждении. Поэтому детали, в холодном состоянии, имеют между собой зазоры побольше, чтобы у них было больше пространства для увеличения при нагревании до расчетных размеров.
Двигатель жидкостного охлаждения работает при более низких температурах и его деталям требуется меньше пространства для увеличения. Поэтому R975 немножко более капризный, а GAA немного легче заводится. Это не означает, что радиальный трудно завести. Хороший радиальный тоже сразу заводится и в работе очень надежен. С точки зрения вождения, радиальный был сконструирован, конечно, для самолета, у которого скорость в полете более-менее постоянна. У танка всё наоборот. У вас пятискоростная коробка передач и частые изменения скорости требуют постоянной смены передач.
Максимальная мощность у радиалки достигается на самых высоких оборотах. На низких оборотах, этот мотор не обладает большой силой. С Фордовским движком, начать движение со второй передачи не представляет никакой проблемы. Попытка сделать это с радиалкой скорее всего убила бы мотор. Радиалка просто не имела достаточно мощности чтобы привести в движение 28-тонную махину на второй передаче. Когда танк разгоняется в грязи и переходит с первой на вторую передачу, то чтобы затем перейти на более высокую передачу в условиях очень большого сопротивления, для ускорения водитель дает полный газ во второй передаче. Но к тому моменту, когда сцепление выжато и третья передача включена, танк теряет скорость. И тогда процесс переключения передач приходится начинать сначала. Поэтому при двигателе, имеющем большую мощность во всём диапазоне оборотов, такой тяжелой машиной как танк намного легче управлять. В вышеописанном случае, с GAA гораздо проще. Хотя танк замедлил движение в грязи, он тем не менее может переключиться на третью передачу и продолжать ускоряться. Поэтому набор скорости Шерманом на трудном грунте с GAA происходит заметно быстрее, чем с R975.
Это сообщение редактировалось 04.07.2005 в 02:18
The General Motors Twin Diesel 6046
Двойной дизель 6046 фирмы Дженерал Моторс
Для того чтобы создать дополнительный источник танковых двигателей, в августе 1941 г МО выдало контракт компании Дженерал Моторс на экспериментальную установку её дизелей в средний танк М3. Новый двигатель, известный как модель 6046, состоял из пары стандартных дизелей GM 6-71, применявшихся на тяжелых грузовиках.
По счастливому совпадению, моторный блок был симметричным. Было возможно устанавливать всё дополнительное оборудование на противоположных сторонах скомбинированного двигателя.
Двойной дизель показал весьма удовлетворительную работу и в октябре 1941 г был принят к оснащению в качестве альтернативного танкового двигателя. Хотя «6046» увеличил вес танка на целую тонну, его большой крутящий момент на малых оборотах значительно улучшил проходимость танка по сравнению с бензиновыми моторами на пересеченной местности.
В конце 1941 г началась работа над модификацией Шермана с дизелем 6046. К апрелю 1942 г прототип танка доставили на Абердинский полигон для испытаний. Испытания показали, что дизельный М4А2 превосходил по проходимости радиальный М4А1 с R975 и что дизель был не менее надёжен в работе. Танк обладал хорошей удельной мощностью и развивал скорость 48 км/час на разбитой грунтовой дороге. Экономичность дизеля обеспечила запас хода на 240 км. Затем 12 М4А2 были направлены для дальнейших испытаний в 5-ю танковую дивизию. Там заключили, что воздушные фильтры, система охлаждения и сцепление требовали улучшения. Было также признано, что подвеска этого танка была неадекватна.
В танк было внедрено очень много новшеств и на него установили новую, гораздо более работоспособную систему подвески, большего размера воздушные фильтры, более эффективную систему охлаждения и более долговечное сцепление. Сам двигатель был тоже модифицирован. Была усовершенствована система смазки. Был улучшен доступ к мотору.
В дальнейших испытаниях двойной дизель показал результаты лучшие, чем Continental R975, Ford GAA и Chrysler A57 multibank. Однако повышенная чувствительность к грязи так и не была полностью устранена.
Всего было изготовлено 8053 танков М4А2.
Тем не менее, в связи с ограниченными мощностями по производству дизтоплива, которое в первую очередь было необходимо военно-морскому флоту, МО приняло решение, что эта модель будет использована для поставок по Ленд-Лизу в СССР и Великобританию. В Вооруженных Силах США только морская пехота, широко использовавшая дизельные моторы, получила танки этой модели на вооружение.
Некоторое количество дизельных Шерманов, предназначавшихся Англии, было использовано американской 1-й танковой дивизией во время кризиса в Тунисе.
Общая мощность: 420 л.с. Полезная мощность: 375 л.с. При 2100 об/мин.
Максимальный общий крутящий момент: 1000 фут-фунтов (135 кг-м).
Сухой вес мотора: 2020 кг.
Двойной дизель 6046 фирмы Дженерал Моторс
Для того чтобы создать дополнительный источник танковых двигателей, в августе 1941 г МО выдало контракт компании Дженерал Моторс на экспериментальную установку её дизелей в средний танк М3. Новый двигатель, известный как модель 6046, состоял из пары стандартных дизелей GM 6-71, применявшихся на тяжелых грузовиках.
По счастливому совпадению, моторный блок был симметричным. Было возможно устанавливать всё дополнительное оборудование на противоположных сторонах скомбинированного двигателя.
Двойной дизель показал весьма удовлетворительную работу и в октябре 1941 г был принят к оснащению в качестве альтернативного танкового двигателя. Хотя «6046» увеличил вес танка на целую тонну, его большой крутящий момент на малых оборотах значительно улучшил проходимость танка по сравнению с бензиновыми моторами на пересеченной местности.
В конце 1941 г началась работа над модификацией Шермана с дизелем 6046. К апрелю 1942 г прототип танка доставили на Абердинский полигон для испытаний. Испытания показали, что дизельный М4А2 превосходил по проходимости радиальный М4А1 с R975 и что дизель был не менее надёжен в работе. Танк обладал хорошей удельной мощностью и развивал скорость 48 км/час на разбитой грунтовой дороге. Экономичность дизеля обеспечила запас хода на 240 км. Затем 12 М4А2 были направлены для дальнейших испытаний в 5-ю танковую дивизию. Там заключили, что воздушные фильтры, система охлаждения и сцепление требовали улучшения. Было также признано, что подвеска этого танка была неадекватна.
В танк было внедрено очень много новшеств и на него установили новую, гораздо более работоспособную систему подвески, большего размера воздушные фильтры, более эффективную систему охлаждения и более долговечное сцепление. Сам двигатель был тоже модифицирован. Была усовершенствована система смазки. Был улучшен доступ к мотору.
В дальнейших испытаниях двойной дизель показал результаты лучшие, чем Continental R975, Ford GAA и Chrysler A57 multibank. Однако повышенная чувствительность к грязи так и не была полностью устранена.
Всего было изготовлено 8053 танков М4А2.
Тем не менее, в связи с ограниченными мощностями по производству дизтоплива, которое в первую очередь было необходимо военно-морскому флоту, МО приняло решение, что эта модель будет использована для поставок по Ленд-Лизу в СССР и Великобританию. В Вооруженных Силах США только морская пехота, широко использовавшая дизельные моторы, получила танки этой модели на вооружение.
Некоторое количество дизельных Шерманов, предназначавшихся Англии, было использовано американской 1-й танковой дивизией во время кризиса в Тунисе.
Общая мощность: 420 л.с. Полезная мощность: 375 л.с. При 2100 об/мин.
Максимальный общий крутящий момент: 1000 фут-фунтов (135 кг-м).
Сухой вес мотора: 2020 кг.
Трансмиссия
Пятискоростная коробка передач Шермана (плюс задний ход) имела синхронизатор, который обеспечивал более плавное переключение скоростей. Повороты осуществлялись при помощи контролируемого дифференциала (controlled differential) [возможно, правильный русский термин - двойной дифференциал], который в отличие от более простого способа выполнения этого при помощи сцепления и тормозов, позволял движение обеих гусениц во время поворота и передавал усилие, не используемое внутренней тормозимой гусеницей, на внешнюю.
(Отсюда происходит преимущество трансмиссии Шермана перед Т-34)
Подвеска
VVSS (Vertical Volute Suspension System)
Система подвески с вертикальными буферными (пластинчато-конусными) пружинами.
Подвеска танка представляла собой три балансирные тележки с двумя катками в каждой. Ширина пружинной пластины составляла 8 дюймов (20 см).
Катки держались на рычагах-балансирах, способных поворачиваться на своих осях.
Наружная поверхность катков была обрезинена.
Очень важно обеспечить достаточную поддержку и натяжение гусеницы. Поддержка осуществлялась при помощи ролика и специальной подпружинивающей металлической полосы, имевшихся на каждой тележке.
Расположенный в передней части гусеницы ленивец сидел на эксцентричном валу, способном смещаться вперед и назад, что позволяло регулировать напряжение гусеничной ленты. Ленивец смещался при помощи большого винта.
Эта система подвески была выносливой, но жестковатой и из-за сравнительно узкой гусеницы не обеспечивалось достаточно низкое давление на грунт. Для решения последней проблемы были специально сконструированы быстросъемные шпоры-грунтозацепы, искусственно уширявшие гусеницу и таким образом снижавшие удельное давление на грунт.
Траки были 42 см шириной и 15 см длиной.
The HVSS (Horizontal Volute Suspension System)
Система подвески с горизонтальными буферными (пластинчато-конусными) пружинами.
Стремясь улучшить работу системы подвески танка, её конструкция была серьезно переработана. Пружины были повернуты на 90 градусов и заняли горизонтальное положение. На каждой тележке было по две пружины и по два двойных катка. Каждый каток крепился к одному из двух поворотных рычагов-балансиров, которые могли вращаться вокруг своей оси независимо друг от друга. То, что пружины работали теперь в горизонтальной плоскости, позволило передавать им нагрузку и через передний, и через задний рычаги, передавая при этом усилие на противоположный рычаг и поддерживая натяжение гусеницы. Это же позволило установку на каждой тележке гидравлических амортизаторов для смягчения действия толчков и гашения колебаний, что обеспечивало более плавный ход. Амортизатор и масляный резервуар монтировались над рычагом подвески, а пружины под амортизатором. На сторону теперь приходилось по 2 двойных и 3 одинарных ролика, прикрепленных к корпусу танка и поддерживавших гусеницу.
В отличие от Вертикальной системы, в Горизонтальной крепление производилось не к боковой поверхности корпуса, а снизу, к днищу при помощи 5 болтов.
Новые траки были 65,5 см шириной, с интегральными стальными выступами и резиновыми бушингами. Они значительно уменьшили удельное давление на грунт, доведя его до 11 psi. Все эти изменения весьма благоприятно сказались на ходовых качествах танка. В марте 1944 г МО постановило впредь оснащать все танки М4 Шерман с Горизонтальной подвеской.
Пятискоростная коробка передач Шермана (плюс задний ход) имела синхронизатор, который обеспечивал более плавное переключение скоростей. Повороты осуществлялись при помощи контролируемого дифференциала (controlled differential) [возможно, правильный русский термин - двойной дифференциал], который в отличие от более простого способа выполнения этого при помощи сцепления и тормозов, позволял движение обеих гусениц во время поворота и передавал усилие, не используемое внутренней тормозимой гусеницей, на внешнюю.
(Отсюда происходит преимущество трансмиссии Шермана перед Т-34)
Подвеска
VVSS (Vertical Volute Suspension System)
Система подвески с вертикальными буферными (пластинчато-конусными) пружинами.
Подвеска танка представляла собой три балансирные тележки с двумя катками в каждой. Ширина пружинной пластины составляла 8 дюймов (20 см).
Катки держались на рычагах-балансирах, способных поворачиваться на своих осях.
Наружная поверхность катков была обрезинена.
Очень важно обеспечить достаточную поддержку и натяжение гусеницы. Поддержка осуществлялась при помощи ролика и специальной подпружинивающей металлической полосы, имевшихся на каждой тележке.
Расположенный в передней части гусеницы ленивец сидел на эксцентричном валу, способном смещаться вперед и назад, что позволяло регулировать напряжение гусеничной ленты. Ленивец смещался при помощи большого винта.
Эта система подвески была выносливой, но жестковатой и из-за сравнительно узкой гусеницы не обеспечивалось достаточно низкое давление на грунт. Для решения последней проблемы были специально сконструированы быстросъемные шпоры-грунтозацепы, искусственно уширявшие гусеницу и таким образом снижавшие удельное давление на грунт.
Траки были 42 см шириной и 15 см длиной.
The HVSS (Horizontal Volute Suspension System)
Система подвески с горизонтальными буферными (пластинчато-конусными) пружинами.
Стремясь улучшить работу системы подвески танка, её конструкция была серьезно переработана. Пружины были повернуты на 90 градусов и заняли горизонтальное положение. На каждой тележке было по две пружины и по два двойных катка. Каждый каток крепился к одному из двух поворотных рычагов-балансиров, которые могли вращаться вокруг своей оси независимо друг от друга. То, что пружины работали теперь в горизонтальной плоскости, позволило передавать им нагрузку и через передний, и через задний рычаги, передавая при этом усилие на противоположный рычаг и поддерживая натяжение гусеницы. Это же позволило установку на каждой тележке гидравлических амортизаторов для смягчения действия толчков и гашения колебаний, что обеспечивало более плавный ход. Амортизатор и масляный резервуар монтировались над рычагом подвески, а пружины под амортизатором. На сторону теперь приходилось по 2 двойных и 3 одинарных ролика, прикрепленных к корпусу танка и поддерживавших гусеницу.
В отличие от Вертикальной системы, в Горизонтальной крепление производилось не к боковой поверхности корпуса, а снизу, к днищу при помощи 5 болтов.
Новые траки были 65,5 см шириной, с интегральными стальными выступами и резиновыми бушингами. Они значительно уменьшили удельное давление на грунт, доведя его до 11 psi. Все эти изменения весьма благоприятно сказались на ходовых качествах танка. В марте 1944 г МО постановило впредь оснащать все танки М4 Шерман с Горизонтальной подвеской.
Это сообщение редактировалось 04.07.2005 в 02:23
Интересно, а откуда дровишки?
Не знал про гидраамортизаторы. Есть ли сведенья об их уязвимости и пожароопасности?
Спасибо Аналитику
Не знал про гидраамортизаторы. Есть ли сведенья об их уязвимости и пожароопасности?
Спасибо Аналитику
Berg: Интересно, а откуда дровишки?
Не знал про гидраамортизаторы. Есть ли сведенья об их уязвимости и пожароопасности?
Больше всего материала взято из очень хорошей книжки:
"M4 Sherman" by Michael Green. Osceola, WI, USA: Motorbooks, 1993.
И кое-что из некоторых других.
Пока что дополнительных сведений по гидроамортизаторам не имею, но если попадутся, сообщу.
75-мм танковая пушка впервые появилась в М3 Ли/Грант. Эта пушка была создана на основе зенитной пушки со сравнительно невысокой начальной скоростью снаряда. Орудие сохранило длину ствола в 84 дюйма, но затвор был приспособлен для снарядов французской 75-мм полевой пушки, принятой на вооружение в США во время 1-й Мировой войны. Со стволом слегка короче, начальная скорость снаряда составила 1850 фут/сек (555 м/сек) по сравнению с 1950 фут/сек у полевой пушки. Это орудие получило наименование М2 и его оснастили гиростабилизатором по вертикали и полуавтоматическим вертикальным скользящим затвором.
Вскоре, однако, появилась новая модификация М3 с длиной ствола 110 дюймов, что увеличило нач. скор. тех же снарядов до 2030 фут/сек (610 м/сек).
Новейшая немецкая танковая пушка KwK 40 (75-мм длиной 48 калибров) в Panzer IV была гораздо мощнее. Однако это не имело слишком большого значения поскольку М3 тоже пробивала броню Panzer IV на типичных расстояниях танкового боя. Кроме того, силовой привод обеспечивал более быстрый поворот башни Шермана, что обычно позволяло американцам выстрелить первыми, а стабилизатор способствовал большей точности при стрельбе на ходу.
Но когда у немцев появились Тигр и Пантера, М3 не могла пробить их лобовую броню даже стреляя в упор. Она могла пробить только боковую и заднюю броню этих танков, особенно Пантеры.
Поэтому уже в 1942 г начались работы по созданию более мощной танковой пушки. В результате появилась пушка М1. Она имела 76-мм калибр (на самом деле 76,2-мм), длину 52 калибра и имела склонение от –12 до +25 градусов. В танке помещалось 83 снаряда. Чтобы сэкономить на разработке новых снарядов, было решено, что орудие должно использовать снаряды 3-дюймовой полевой пушки М7. При этом для снарядов использовалась несколько меньшая гильза. Пороховой заряд в снарядной гильзе меньшего диаметра был увеличен с целью обеспечения такой же нач. скор. снаряда как и у пушки М7 – 2600 фут/сек (780 м/сек).
Тем не менее, армия не хотела совсем отказываться от 75-мм пушки М2, т.к. её фугасный снаряд был мощнее, чем у 76-мм М1. 75-мм снаряд весил 6,6 кг при пороховом заряде 0,66 кг. 76-мм снаряд весил 5,8 кг при пороховом заряде 0,4 кг.
76-мм М1 превосходила 75-мм М3 только в бронебойности – она пробивала на дюйм больше и немного превосходила немецкую 75-mm KwK 40. В бою это будет играть решающее значение, но пока в войсках этого ещё не знали. Однако после высадки в Нормандии и первых схваток с Панцерами, все американские танкисты хотели только 76-мм М1. Результатом дальнейшего усовершенствования стала М1А1 с несколько измененным внешним контуром. Когда на пушке появился дульный тормоз её обозначение стало М1А1С. Затем нарезам в стволе придали более крутой наклон – 1 : 32 вместо 1 : 40, что усилило стабильность снаряда в полете и несколько увеличило его пробивную способность. Пушка стала М1А2.
Стандартным бронебойным снарядом 76-мм М1 был снаряд APC M62 с нач. скор. 2600 ft/sec (780 м/сек).
Позднее был создан HVAP M93 с нач. скор. 3400 ft/sec (1020 м/сек). В августе 1944 г его срочно доставили во Францию для испытаний в боевой обстановке. Этими снарядами были поражены 6 Пантер. Снаряды показали высокую точность, но они не могли пробить лобовую броню Пантеры на расстояниях более 300 метров. Всё же М93 были запущены в массовое производство.
Нижеприведенные данные относятся к обычным бронебойным снарядам:
Sherman M4A1: 75-мм L40 пушка M3: нач. скор. 620 m/sec (2,030 fps). Пробивает 70 мм с дистанции 450 м, 59 мм с дистанции 1 км.
Sherman M4A1: 76-mm L53 M1 пушка: нач. скор. 780 m/sec (2,600 fps).
Пробивала 94 мм с дистанции 450 м.
Panzer IV: 75-мм L43 пушка. Нач. скор. 2,300 fps (700 m/sec)
Была принята на вооружение в Panzer 4F весной 1942 г.
Пробивает 84 мм брони с дистанции 450 м, 72 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 км.
Panzer IV: 75-mm L48 пушка: нач. скор. 2,461 fps (750 m/sec).
Была принята на вооружение в Вермахте в Panzer 4G летом 1943 г.
Пробивала 110 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 km и Т-34 с 2 км.
T-34/76: 76-мм пушка. L42. нач. скор. 655 m/sec. (2,149 ft/sec).
Пробивала 70 мм брони с дистанции 500 м, 61 мм с дистанции 1 км.
Т-34-76 пробивал Panzer IV с 1 км.
Вскоре, однако, появилась новая модификация М3 с длиной ствола 110 дюймов, что увеличило нач. скор. тех же снарядов до 2030 фут/сек (610 м/сек).
Новейшая немецкая танковая пушка KwK 40 (75-мм длиной 48 калибров) в Panzer IV была гораздо мощнее. Однако это не имело слишком большого значения поскольку М3 тоже пробивала броню Panzer IV на типичных расстояниях танкового боя. Кроме того, силовой привод обеспечивал более быстрый поворот башни Шермана, что обычно позволяло американцам выстрелить первыми, а стабилизатор способствовал большей точности при стрельбе на ходу.
Но когда у немцев появились Тигр и Пантера, М3 не могла пробить их лобовую броню даже стреляя в упор. Она могла пробить только боковую и заднюю броню этих танков, особенно Пантеры.
Поэтому уже в 1942 г начались работы по созданию более мощной танковой пушки. В результате появилась пушка М1. Она имела 76-мм калибр (на самом деле 76,2-мм), длину 52 калибра и имела склонение от –12 до +25 градусов. В танке помещалось 83 снаряда. Чтобы сэкономить на разработке новых снарядов, было решено, что орудие должно использовать снаряды 3-дюймовой полевой пушки М7. При этом для снарядов использовалась несколько меньшая гильза. Пороховой заряд в снарядной гильзе меньшего диаметра был увеличен с целью обеспечения такой же нач. скор. снаряда как и у пушки М7 – 2600 фут/сек (780 м/сек).
Тем не менее, армия не хотела совсем отказываться от 75-мм пушки М2, т.к. её фугасный снаряд был мощнее, чем у 76-мм М1. 75-мм снаряд весил 6,6 кг при пороховом заряде 0,66 кг. 76-мм снаряд весил 5,8 кг при пороховом заряде 0,4 кг.
76-мм М1 превосходила 75-мм М3 только в бронебойности – она пробивала на дюйм больше и немного превосходила немецкую 75-mm KwK 40. В бою это будет играть решающее значение, но пока в войсках этого ещё не знали. Однако после высадки в Нормандии и первых схваток с Панцерами, все американские танкисты хотели только 76-мм М1. Результатом дальнейшего усовершенствования стала М1А1 с несколько измененным внешним контуром. Когда на пушке появился дульный тормоз её обозначение стало М1А1С. Затем нарезам в стволе придали более крутой наклон – 1 : 32 вместо 1 : 40, что усилило стабильность снаряда в полете и несколько увеличило его пробивную способность. Пушка стала М1А2.
Стандартным бронебойным снарядом 76-мм М1 был снаряд APC M62 с нач. скор. 2600 ft/sec (780 м/сек).
Позднее был создан HVAP M93 с нач. скор. 3400 ft/sec (1020 м/сек). В августе 1944 г его срочно доставили во Францию для испытаний в боевой обстановке. Этими снарядами были поражены 6 Пантер. Снаряды показали высокую точность, но они не могли пробить лобовую броню Пантеры на расстояниях более 300 метров. Всё же М93 были запущены в массовое производство.
Нижеприведенные данные относятся к обычным бронебойным снарядам:
Sherman M4A1: 75-мм L40 пушка M3: нач. скор. 620 m/sec (2,030 fps). Пробивает 70 мм с дистанции 450 м, 59 мм с дистанции 1 км.
Sherman M4A1: 76-mm L53 M1 пушка: нач. скор. 780 m/sec (2,600 fps).
Пробивала 94 мм с дистанции 450 м.
Panzer IV: 75-мм L43 пушка. Нач. скор. 2,300 fps (700 m/sec)
Была принята на вооружение в Panzer 4F весной 1942 г.
Пробивает 84 мм брони с дистанции 450 м, 72 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 км.
Panzer IV: 75-mm L48 пушка: нач. скор. 2,461 fps (750 m/sec).
Была принята на вооружение в Вермахте в Panzer 4G летом 1943 г.
Пробивала 110 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 km и Т-34 с 2 км.
T-34/76: 76-мм пушка. L42. нач. скор. 655 m/sec. (2,149 ft/sec).
Пробивала 70 мм брони с дистанции 500 м, 61 мм с дистанции 1 км.
Т-34-76 пробивал Panzer IV с 1 км.
Это сообщение редактировалось 04.07.2005 в 11:22
Аналитик> Тем не менее, армия не хотела совсем отказываться от 75-мм пушки М2, т.к. её фугасный снаряд был мощнее, чем у 76-мм М1. 75-мм снаряд весил 6,6 кг при пороховом заряде 0,66 кг. 76-мм снаряд весил 5,8 кг при пороховом заряде 0,4 кг.
Ээээ , я так понял , имеентся ввиду разрывной заряд ?
Аналитик> Нижеприведенные данные относятся к обычным бронебойным снарядам:
Чьи данные ?
Sherman M4A1: 75-мм L40 пушка M3: нач. скор. 620 m/sec (2,030 fps). Пробивает 70 мм с дистанции 450 м, 59 мм с дистанции 1 км.
Вот что есть у меня :
снарядом М61 ( APCBC ) против гомогенной катаной брони , угол встречи 20 от нормали -
500 ярдов - 2,9" ( 73,66мм )
1000ярдов - 2,6" ( 66мм )
Против гетерогенной брони -
500 - 3,4" ( 86,36мм )
1000 - 3,1" ( 78,74мм )
Sherman M4A1: 76-mm L53 M1 пушка: нач. скор. 780 m/sec (2,600 fps).
Пробивала 94 мм с дистанции 450 м.
Снарядом М62А1 против гомогенной катаной брони , угол встречи 20 от нормали -
500 - 4,3" ( 109,22мм )
1000 - 3,8" ( 96,52мм )
Против гетерогенной брони -
500 - 4,5" ( 114,3мм )
1000 - 4,0" ( 101,6мм )
Источник - "Artillery Ammunition , Office Chief of Ordnance , 1 march 1944"
Panzer IV: 75-мм L43 пушка. Нач. скор. 2,300 fps (700 m/sec)
Была принята на вооружение в Panzer 4F весной 1942 г.
Пробивает 84 мм брони с дистанции 450 м, 72 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 км.
Ага , это Бовингтонские данные , только дальность следует указывать в 500 и 1000 ярдов .
Panzer IV: 75-mm L48 пушка: нач. скор. 2,461 fps (750 m/sec).
Была принята на вооружение в Вермахте в Panzer 4G летом 1943 г.
Пробивала 110 мм брони под углом 30 градусов с дистанции в 1 km
Тот-же Бовингтон характеризует :
при угле встречи 30 градусов от нормали с 500 ярдов 90мм и с 1000 - 79мм .
и Т-34 с 2 км.
Если мне память не изменяет , лоб корпуса пробивался с 1200 метров .
T-34/76: 76-мм пушка. L42. нач. скор. 655 m/sec. (2,149 ft/sec).
Пробивала 70 мм брони с дистанции 500 м, 61 мм с дистанции 1 км.
Опять-же , снова Бовингтон даёт цифры в 56мм с 500 ярдов ( 30 градусов ) и 50мм с 1000 . Но это расчётные данные . Наши источники утверждают что с 500 метров пробивалась броня 70мм по нормали и с километра - 63мм тоже по нормали .
Т-34-76 пробивал Panzer IV с 1 км.
Это смотря какая Четвёрка , и смотря куда попасть . Например , Pz.IV Ausf H в лоб держал попадания с 200-300 метров . Лоб башни - до полутора километров .
Я не вернусь
Позвал меня в вечный полет
Звон вазы разбитой
© phone-
Это сообщение редактировалось 09.07.2005 в 10:30
Я понял несколько иначе. Имхо, имеется ввиду заряд пороха для выстреливания снаряда.Echo: Ээээ , я так понял, имеется ввиду разрывной заряд?
Echo: Чьи данные?
Данные собраны из разных книг по танкам, разных авторов. К сожалению, имеется разнобой в данных и я выбирал те значения, которые приводились чаще, чем другие. Например, для 76-мм у Т-34 мне попадались начальные скорости в 600 м/сек и 620 м/сек. Я знаю, что перед Ф-34 была принята на вооружение пушка Ф-32, которая была несколько короче. Возможно, эти скорости относились к ней. Иногда могли быть опечатки или просто ошибки.
Думаю, было бы неплохо, если бы вы отредактировали свой пост и вставили туда рядом с размерами в дюймах, в скобочках – размеры в мм.
Аналитик> Я понял несколько иначе. Имхо, имеется ввиду заряд пороха для выстреливания снаряда.
Очень маловероятно . К тому-же цифры очень подозрительно совпадают с величиной разрывного заряда .
Я не вернусь
Позвал меня в вечный полет
Звон вазы разбитой
© phone-
Реклама Google — средство выживания форумов :)
М4 Шерман (РАННИЙ)
Подвеска VVSS (С вертикальными пружинами)
16-дюймовая гусеница.
75-мм пушка М3.
Боекомплект: 90 снарядов.
Поворот башни на 360 градусов осуществляется вручную или гидроприводом с наибольшей скоростью 24 градуса в секунду.
Ствол поднимается (до +25 градусов) и опускается (до –12 градусов) вручную.
Боевой вес:
М4А1 (радиальный R975 двигатель воздушного охлаждения) - 30,300 кг
М4А2 (два дизельных двигателя General Motors 6046) - 31,800 kг
М4А3 (двигатель GAA Форд жидкостного охлаждения) - 31,600 kг
Давление на грунт:
М4А1 - 0,962 кг/кв.см
М4А2 - 1.010 кг/кв.см.
М4А3 - 1,000 кг/кв.см.
Длина (без пушки): 584 см
Ширина: 262 см.
Высота: 274 см
Дорожный просвет: 43 см.
Корпус
ВЛД: 51 мм под углом от 37 до 55 градусов к вертикали.
НЛД: 51 мм под углом от 0 до 45 градусов к вертикали.
Бока: 38 мм вертикально.
Корма: 38 мм под углом от 0 до 10 градусов.
Палуба: от 13 мм до 19 мм под углом от 83 до 90 градусов к вертикали.
Днище в носовой части: 25 мм горизонтально.
Днище в кормовой части: 13 мм горизонтально.
Башня
Лоб: 76 мм под углом 30 градусов к вертикали.
Маска пушки: 76 мм вертикально.
Бока: 51 мм под углом 5 градусов к вертикали.
Корма: 51 мм вертикально.
Крыша: 25 мм горизонтально.
М4 Шерман (ПОЗДНИЙ)
Подвеска HVSS (С горизонтальными пружинами и гидроамортизаторами)
24-дюймовая гусеница
76-мм пушка М1.
Боекомплект: 71 снаряд.
Поворот башни на 360 градусов осуществляется вручную или гидроприводом с наибольшей скоростью 24 градуса в секунду.
Ствол поднимается (до +25 градусов) и опускается (до –12 градусов) вручную.
Боевой вес:
М4А1 (радиальный R975 двигатель воздушного охлаждения) - 33,362 кг
М4А2 (два дизельных двигателя General Motors 6046) - 34,630 кг
М4А3 (двигатель GAA Форд жидкостного охлаждения) - 33,700 кг
Давление на грунт:
М4А1 - 0.700 кг/кв.cм.
М4А2 - .744 кг/кв.сm.
М4А3 - 0,772 кг/кв.см.
Корпус
ВЛД: 64 мм под углом 47 градусов к вертикали.
НЛД: от 51 мм до 108 мм под углом от 0 до 56 градусов к вертикали.
Бока: 38 мм вертикально.
Корма: 38 мм под углом от 0 до 10 градусов.
Палуба: 19 мм горизонтально.
Днище в носовой части: 25 мм горизонтально.
Днище в кормовой части: 13 мм горизонтально.
Башня
Лоб: 76 мм под углом 45 градусов к вертикали.
Маска пушки: 89 мм вертикально.
Бока: 64 мм под углом 13 градусов к вертикали.
Корма: 64 мм вертикально.
Крыша: 25 мм горизонтально.
Боеприпасы для 75мм орудия М3 (Начальная скорость снаряда: 620 м/с)
Бронебойный М61 (с бронебойным и баллистическим наконечниками)
Вес снаряда - 6,79 кг
Разрывной заряд - 65 грамм
Метательный заряд - 0,98 кг
Полный вес выстрела - 9,09кг
Фугасный М48
Вес снаряда - 6,67 кг
Разрывной заряд - 0,667 кг
Метательный заряд :
уменьшеный - 172,5 грамма
нормальный - 476,7 грамма
усиленный - 876 грамм
Полный вес выстрела - 8,89 кг
Боеприпасы для 76мм пушки М1 (Начальная скорость снаряда: 810 м/с)
Бронебойный М79 (сплошной, без бронебойного и баллистического наконечников)
Вес снаряда - 6,81 кг
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 11 кг
Бронебойный М62А1 (с бронебойным и баллистическим наконечниками)
Вес снаряда - 7 кг
Разрывной заряд - 65 грамм
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 11,14 кг
Фугасный М42А1
Вес снаряда - 5,84 кг
Разрывной заряд - 0,39 кг
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 10,03 кг
Подвеска VVSS (С вертикальными пружинами)
16-дюймовая гусеница.
75-мм пушка М3.
Боекомплект: 90 снарядов.
Поворот башни на 360 градусов осуществляется вручную или гидроприводом с наибольшей скоростью 24 градуса в секунду.
Ствол поднимается (до +25 градусов) и опускается (до –12 градусов) вручную.
Боевой вес:
М4А1 (радиальный R975 двигатель воздушного охлаждения) - 30,300 кг
М4А2 (два дизельных двигателя General Motors 6046) - 31,800 kг
М4А3 (двигатель GAA Форд жидкостного охлаждения) - 31,600 kг
Давление на грунт:
М4А1 - 0,962 кг/кв.см
М4А2 - 1.010 кг/кв.см.
М4А3 - 1,000 кг/кв.см.
Длина (без пушки): 584 см
Ширина: 262 см.
Высота: 274 см
Дорожный просвет: 43 см.
Корпус
ВЛД: 51 мм под углом от 37 до 55 градусов к вертикали.
НЛД: 51 мм под углом от 0 до 45 градусов к вертикали.
Бока: 38 мм вертикально.
Корма: 38 мм под углом от 0 до 10 градусов.
Палуба: от 13 мм до 19 мм под углом от 83 до 90 градусов к вертикали.
Днище в носовой части: 25 мм горизонтально.
Днище в кормовой части: 13 мм горизонтально.
Башня
Лоб: 76 мм под углом 30 градусов к вертикали.
Маска пушки: 76 мм вертикально.
Бока: 51 мм под углом 5 градусов к вертикали.
Корма: 51 мм вертикально.
Крыша: 25 мм горизонтально.
М4 Шерман (ПОЗДНИЙ)
Подвеска HVSS (С горизонтальными пружинами и гидроамортизаторами)
24-дюймовая гусеница
76-мм пушка М1.
Боекомплект: 71 снаряд.
Поворот башни на 360 градусов осуществляется вручную или гидроприводом с наибольшей скоростью 24 градуса в секунду.
Ствол поднимается (до +25 градусов) и опускается (до –12 градусов) вручную.
Боевой вес:
М4А1 (радиальный R975 двигатель воздушного охлаждения) - 33,362 кг
М4А2 (два дизельных двигателя General Motors 6046) - 34,630 кг
М4А3 (двигатель GAA Форд жидкостного охлаждения) - 33,700 кг
Давление на грунт:
М4А1 - 0.700 кг/кв.cм.
М4А2 - .744 кг/кв.сm.
М4А3 - 0,772 кг/кв.см.
Корпус
ВЛД: 64 мм под углом 47 градусов к вертикали.
НЛД: от 51 мм до 108 мм под углом от 0 до 56 градусов к вертикали.
Бока: 38 мм вертикально.
Корма: 38 мм под углом от 0 до 10 градусов.
Палуба: 19 мм горизонтально.
Днище в носовой части: 25 мм горизонтально.
Днище в кормовой части: 13 мм горизонтально.
Башня
Лоб: 76 мм под углом 45 градусов к вертикали.
Маска пушки: 89 мм вертикально.
Бока: 64 мм под углом 13 градусов к вертикали.
Корма: 64 мм вертикально.
Крыша: 25 мм горизонтально.
Боеприпасы для 75мм орудия М3 (Начальная скорость снаряда: 620 м/с)
Бронебойный М61 (с бронебойным и баллистическим наконечниками)
Вес снаряда - 6,79 кг
Разрывной заряд - 65 грамм
Метательный заряд - 0,98 кг
Полный вес выстрела - 9,09кг
Фугасный М48
Вес снаряда - 6,67 кг
Разрывной заряд - 0,667 кг
Метательный заряд :
уменьшеный - 172,5 грамма
нормальный - 476,7 грамма
усиленный - 876 грамм
Полный вес выстрела - 8,89 кг
Боеприпасы для 76мм пушки М1 (Начальная скорость снаряда: 810 м/с)
Бронебойный М79 (сплошной, без бронебойного и баллистического наконечников)
Вес снаряда - 6,81 кг
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 11 кг
Бронебойный М62А1 (с бронебойным и баллистическим наконечниками)
Вес снаряда - 7 кг
Разрывной заряд - 65 грамм
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 11,14 кг
Фугасный М42А1
Вес снаряда - 5,84 кг
Разрывной заряд - 0,39 кг
Метательный заряд - 1,64 кг
Полный вес выстрела - 10,03 кг
Это сообщение редактировалось 11.07.2005 в 07:11
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 02.07.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 02.07.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
