RRJ нам не нужен?

Aaz>> Кроме того, мало ли таких бумаг Окулов подписал? Что там с покупкой / лизингом Ил-96 в количестве шести штук - не подскажете? elevon> не подскажу! чесслово не подскажу
Вольно! Не напрягайтесь...
(в общении с женщинами я еще добавляю "...а то потянет честь отдать" ).

ПОКУПКУ RRJ ОДОБРЯТ К ВЕСНЕ

Одобрение советом директоров “Аэрофлота” контракта на покупку 30 региональных самолетов RRJ, подписанного с “Гражданскими самолетами Сухого” 7 декабря, переносится на следующий год. Сегодня совет директоров авиакомпании поручит правлению подготовить “материалы для процедуры корпоративного одобрения” контракта до 1 марта, сообщили “Ведомостям” два члена совета директоров “Аэрофлота”. Также совету официально озвучат итоги тендера по выбору регионального самолета, который “Аэрофлот” объявил еще в 2004 г. В финал этого тендера вместе с RRJ вышел российско-украинский Ан-148, проект производства которого продвигает лизинговая компания “Ильюшин финанс”. Причем “Аэрофлот” не исключает, что этот самолет могут закупить “дочки” “Аэрофлота”, заявил вчера Валерий Окулов.

ну все понятно что ничего непонятно.

то Aaz

чем так плох Ту-334 ? и летает уже и к серии практически готов...

elevon> ну все понятно что ничего непонятно.
Угу. То есть, все как всегда - когда речь идет о контракте по РРЖ...

elevon> чем так плох Ту-334 ? и летает уже и к серии практически готов...
См. второй абзац поста #92. На этой машине, если мне не изменяет склероз, есть шесть недоработок, влияющих на безопасность полета (это не считая "мелких брызг). И я сильно сомневаюсь, что "Авиант" и/или "Антонов" за здорово живешь отдадут документацию по исправлению недостатков, которую им пришлось разрабатывать вместо Ту. А на "туполей" надежда плохая - достаточно вспомнить, сколько врмени устраняли недоработки Ту-204 (да и то у меня нет уверенности, что все довели до ума).

elevon> чем так плох Ту-334 ? и летает уже и к серии практически готов... [»]
Экономичность Ту-334 является тайной, скрываемой от клентов. Когда я был на Максе возле стенда с тушками - на вопросы об экомичности Ту-334 несколько раз разговор переводили на другую тему. А вот экономичность антоновских самолетов не является тайной. Очень хотелось бы что бы и экономичность RRJ не была тайной, хотя логично предположить, что поначалу они почти наверняка перетяжелят машину, но вопрос насколько? С другой стороны я верю что системы предложенные Боингом будут наверняка немного или не немного легче наших отечественных, это тоже сыграет свою роль пусть и небольшую.

С другой стороны я верю что системы предложенные Боингом будут наверняка немного или не немного легче наших отечественных, это тоже сыграет свою роль пусть и небольшую.

 

Зная "внутренние" недостатки я был весьма удивлен в свое время тем, что оборудование, разрабатываемое нами по массогабаритным характеристикам, отказоустойчивости, точности и оперативности не уступает (а иногда и превосходит) аналогичное оборудование ведущих иностранных производителей.
Т.ч. вопрос по БРЭО, что лучше: наше или иностранное - во многом надуманный.
Особенно с учётом тенденции использования иностранной элементной базы (часто не из-за того, что нет отечественной, а из-за дешевизны иностранной).

elevon>> чем так плох Ту-334 ? и летает уже и к серии практически готов... [»]
Бобров> Экономичность Ту-334 является тайной, скрываемой от клентов. Когда я был на Максе возле стенда с тушками - на вопросы об экомичности Ту-334 несколько раз разговор переводили на другую тему. [»]

:huh: двухконтурность у двигателей там не маленькая

elevon> :huh: двухконтурность у двигателей там не маленькая
Двухконтурность - да, но вот точные характеристики Д-436 - это тоже не особо известно. Я после вылета Ан-148 пытался разобраться, взял фирменный буклет запорожцев - ни хрена расходы по модификациям не сходятся. Поймал их представителей на какой-то выставке, начал пытать, как Зою Космодемьянскую (то есть две налил, а третью, сказал, налью только после объяснений ) - мычат что-то невразумительное про условия замеров, про какие-то там расчетные поправки, про особые условия регулировки... Так ничего и не выяснил по удельным расходам. А практика показывает, что если такое мычание начинается, значить, что-то там не фонтан.
Плюс Ту-334 все же толстоват - удлинение ф-жа намного меньше, чем на Ту-134. И за счет этого он ремоторизированной 134-ке (а ее в свое время в НИИ ГА просчитывали вчерне - были такие планы) проигрывает.

YYKK> Т.ч. вопрос по БРЭО, что лучше: наше или иностранное - во многом надуманный. Особенно с учётом тенденции использования иностранной элементной базы (часто не из-за того, что нет отечественной, а из-за дешевизны иностранной).
Пожалуй, таки да - особенно с учетом того, что схемные и конструктивные решения у нас пока, как мне говорили, превосходят западные.

Aaz> Пожалуй, таки да - особенно с учетом того, что схемные и конструктивные решения у нас пока, как мне говорили, превосходят западные. [»]


Ну вот опять вопрос: пару лет назад Володя Малюх, объясняя ТЕвг про сравнение качества пассажирских самолетов, говорил о более высокой весовой эффективности (если я правильно назвал термин - это в смысле веса самолета на килограмм перевозимого груза или одно пасс. место) даже устаревших западных машин по сравнению с новыми российскими (в частности, В-757 vs. Ту-204, если я ничего не напутал). А Вы лично писали, что по материалам СССР не отставал в целом - где-то отставал, а где-то опережал. Что для меня выглядит убедительно - титановые детали крыла до сих пор Боингу и Эйрбасу делают...
За счет чего тогда хуже с весом, если материалы не хуже, и конструктивные решения тоже получше? И аэродинамика, как я понимаю, тоже по крайней мере на уровне? Неужели только за счет электроники? На лайнерах и грузовиках?
Или в движках дело? То есть, если поставить оптимально подходящие PW, GE или Роллс-Ройсы, то тушка полетит как эйрбас?

Короче, прошу продолжить процесс ликбеза, в натуре...

MD> За счет чего тогда хуже с весом, если материалы не хуже, и конструктивные решения тоже получше?

За счет того что, на самом деле не лучше. Оно на блее-мнее уровне в части конструкций боевых машин середины 80-х. В ГА все куда неблагополучнее. На НИР для ГА в нашей стране уделялось не так много внимания, как должно бы.

Как результат - целый комплекс причин, почму планеры отечественных лайнеров несовершенны по современным меркам. Недостаток в современных методиках и системах расчета КСС приводит к бОльшим запаса на незнание. Нетоработанность технологий приводит к неиспользованию матриалов с лучшей весовой отдачей. Итд итп, как говрит Алексей "по всему мясокомбинату".

Банальный, возможно несколько утрированный и упрощенный пример, чтобы было ясно в принципе о чем речь. Рассчитали мы какой-либо элемент КСС самолета - вроде все правильно, нагрузки держит. Проеверяем на статике - все сходится, НЕ ЛОМАЕТСЯ. А вот методики выяснения, что с него можно УБРАТЬ, сохранив его несущие возможности практически нету. Ведь для того, чтобы выявить зоны где напряжения НИЖЕ допустимого и где матриал можно смело убрать нужно уже не прсто проеврить не сломается ли а достоверно рассчитать ВСЕ ПОЛЕ напряжений а ен только те, где можем померять. Выход вообще-то есть, всевозможные МКЭ-системы, но, положа руку на сердеце - где у нас рассчитывалась ВСЯ конструкция лайнера таким способом, подробно? Ведь "экономия" набегает на КАЖДОМ кронштейне и фланце..

Так что не надо заблуждаться насчет "не хуже"... У нас люди до сих пор не научились АДЕКВАТНО использоватьс САПР - одни его боятся, другие превозносят до небес, тех кто отдает себе отчет в чем его польза и (обязательно) в чем органичения - меньшинство. По сути для инженеров до сих пор нет систематической методики преподавания дяже основ САПР в ВУЗах, учат-то "чертить в автокаде" по сути. Может сравнить например с тем, что небезызвестная CATIA зародилась и использовалась именно в авиастроительной фирме и опыт работы с ней уже больше 25 лет.. А оптимизорать конструкцию до той стпени что это умеют в эрбасе или боинге вручную - малореаьно, только "угадав" и попав точно в оптимум на этапе проектирования. Те самые 10 процентов так уже не вылизать..

Что касаеся аэродинамики. Не надуо прямо экстраполировать наличие knоw-how в области вихревой аэродинамики маневренных самолетов на автоматическое умение делать оптимальную аэродинамику авиалайнеров. Мнея несколько лет назад просто удивала банальная вешьЮ рассказаная людьми их авикомпаний - в зависимости от спооба и матрила окраски можно "наиграть" (или соответственно прогирать) на лайнере до 3-5% экономии топлива на маршруте в 2-4 тыс км. Мелочь? А сколько еще таких мелочей во всех этих А320, В757 и иже с ними? Очевидную штуковину - законцоыки уиткомба много где внедрили? А ведь это - "прошлый век" уже..

Матриалы лучше. Вот, ниже диаграмка из одного документа:
http://techreports.larc.nasa.gov/ltrs/.../NASA-2001-22sampe-ceh.pdf,

Что-то подобное про отечетсвенные лайнеры можем рассказать, только не про опытные образцы а про машины с 10-20 годами службы?

Так что список причин, по кторым наши лайнры проигрывают может быть долгий и единственного, что исправить - и все, проблема решится, нету. Консерваторию менять надо..

2 В.М.

Вечно вы перегибаете палку
CAD/CAE/CAM системами не умеют пользоваться только там, где есть текучка кадров и низкий уровень зарплат.
Придет студент в отдел прочности на тот же Сухой, освоит Настран и через годик свалит в консалтинговую или другую контору из другой отрасли. И опять отдел сидит с носом.
А руководство в итоге любит заказывать за большие деньги расчеты на стороне, чем своим зарплату повысить.
Парадокс.

Вообще-то и ув. YYKK и я говорили о современном БРЭО, но по всему остальному тоже можно поговорить. Естественно, я буду говорить о военных машинах с некоторой аппроксимацией в "цивильную зону".

---

В.М.> На НИР для ГА в нашей стране уделялось не так много внимания, как должно бы.
Воистину. "Остаточный принцип" отбрасывал пассажирские машины на уровень плинтуса. И тут же - для контраста: самолеты ВТА такой же размерности и близкого назначения, сделанные в КБ Антонова и Ильюшина, были б/м на уровне. Сравним хотя бы С-5 и Ан-124 либо С-141 и Ил-76.

В.М.> Недостаток в современных методиках и системах расчета КСС приводит к бОльшим запаса на незнание.
Многолонжеронное крыло F-16 до сих пор остается образцом по части минимального веса конструкции. Однако хочу все же отметить, что до этого результата остальные американские машины не дотягивают - повезло ДД, что ли?

В.М.> Нетоработанность технологий приводит к неиспользованию матриалов с лучшей весовой отдачей.
Воистину. В серии все на уровне Ли-2 так и оставалось.
Напротив, западное гражданское авиастроение с какого-то момента стало даже опережать военное по части внедрения новых конструкционных материалов и технических решений. Причем в моем представлении это опережение связано с появлением "Эрбаса" - за счет чего они и умудрились серьезно потеснить американцев на поле, которое Боинг, Локхид и Дуглас считали своим "ныне, присно и во веки веков". Отмечу, что вследствие этого две последние фирмы произнесли и продолжение этой библейской фразы: "Аминь".

В.М.> Итд итп, как говрит Алексей "по всему мясокомбинату".
Это не я - это Пелевин...

В.М.> Проверяем на статике - все сходится, НЕ ЛОМАЕТСЯ. А вот методики выяснения, что с него можно УБРАТЬ, сохранив его несущие возможности практически нету.
Угу. Только на Су-27 попытались эту проблему решить за счет занижения расчетных нагрузок с последующей "доводкой" на тестах. Но сомневаюсь, что в гражданке об этом могли хотя бы подумать - увеличенный объем статических и повторно-статических испытаний, который для этого потребен, в "скромные" деньги на гражданские НИОКР никак не укладывался.

В.М.> ...А оптимизорать конструкцию до той стпени что это умеют в эрбасе или боинге вручную - малореаьно, только "угадав" и попав точно в оптимум на этапе проектирования. Те самые 10 процентов так уже не вылизать.
На самом деле, я бы не стал так превозносить американских и европейских конструкторов. Подавляющее значение для нашего отставания в гражданском самолетостроении имело все же, ИМХО, отсутствие конкуренции и бесправие "Аэрофлота". Еще раз: машины "двойного назначения" были вполне на уровне, взять хоть те же вертолеты.

В.М.> ...в зависимости от спооба и матрила окраски можно "наиграть" (или соответственно прогирать) на лайнере до 3-5% экономии топлива на маршруте в 2-4 тыс км. Мелочь? А сколько еще таких мелочей во всех этих А320, В757 и иже с ними?
А на хрен оно нам нужно было? Керосина - залейся, все контролируется по деньгам государством, "Аэрофлот" в трубу, как "Пан Америкэн", не вылетит ни при каком раскладе...

В.М.> Так что список причин, по кторым наши лайнры проигрывают может быть долгий и единственного, что исправить - и все, проблема решится, нету. Консерваторию менять надо.
Именно консерваторию: отставание в ГА на всем пути ее развития обусловлено не нашей безмозглостью и безрукостью, а полным отсуствием экономических стимулов (и, соответственно, экономических же возможностей) для доводки гражданской авиатехники до ума.
"В таком вот апсекте..." (с - АБС)

101> 2 В.М.
101> Вечно вы перегибаете палку

Я еще не пергибаю, я привел только несколько примеров из "своей епархии", а есть еще и другие. Все не так плохо, все еще хуже (с) <_<

101> CAD/CAE/CAM системами не умеют пользоваться только там, где есть текучка кадров и низкий уровень зарплат.

Гхм... То есть, если говрить о гражданском самолетостроени в нашей стране - везде, о чем я и говорю..

101> Придет студент в отдел прочности на тот же Сухой, освоит Настран и через годик свалит в консалтинговую или другую контору из другой отрасли.

Тююю, тогда этой друго йотрасли так и надо. "За годик" студент научится мышкой кнопки нажимать, не более того..

Aaz> Многолонжеронное крыло F-16 до сих пор остается образцом по части минимального веса конструкции. Однако хочу все же отметить, что до этого результата остальные американские машины не дотягивают - повезло ДД, что ли?

Да нет. Скорее от того, что тщательно и сознательно отдельно решали задачу, близкую с авиалайнерам - "первезти" на самолете весьма ограниченной массы побольше "груза" (БРЭО и вооружеия) и подальше. Не удивлюсь, если "коэффициент Самойловича", то есть отношение массы БРЭО к массе планера у фалкона одно из лучших. Просто до F-16 столько "начинки" в маленький самолет как правил не пихали.

В.М.>> Итд итп, как говрит Алексей "по всему мясокомбинату".
Aaz> Это не я - это Пелевин...

Ааа, я как-то к нему после прочтния трех-четырех книжек охладел, поэтому не знаю.

Aaz> Угу. Только на Су-27 попытались эту проблему решить за счет занижения расчетных нагрузок с последующей "доводкой" на тестах. Но сомневаюсь, что в гражданке об этом могли хотя бы подумать - увеличенный объем статических и повторно-статических испытаний, который для этого потребен, в "скромные" деньги на гражданские НИОКР никак не укладывался.

Именно.

В.М.>> ...А оптимизорать конструкцию до той стпени что это умеют в эрбасе или боинге вручную - малореаьно, только "угадав" и попав точно в оптимум на этапе проектирования. Те самые 10 процентов так уже не вылизать.
Aaz> На самом деле, я бы не стал так превозносить американских и европейских конструкторов. Подавляющее значение для нашего отставания в гражданском самолетостроении имело все же, ИМХО, отсутствие конкуренции и бесправие "Аэрофлота".

Конечно. Просто я разъяснял ЧЕГО нам не хватает, а это объяснение - ПОЧЕМУ этого нету.

Aaz>Еще раз: машины "двойного назначения" были вполне на уровне, взять хоть те же вертолеты.

Мнэээ... Я бы сказал - вертолет. В единственном числе. Потому как кроме успеха Ми-8 ничего больше нет. Ни машинок класса Белл рэнжер, ни "вечномолодой", хотя и погрузневшей Хьюкобры, ни Ирокеза с его "проходной". Ми-24 - успех я бы сказал очень относительный.. серстить нельзя в одной упряжке, как говрится. Ну, ладно, оговрюсь - у нас еще есть самые большие вретолеты. Правда кроме как в аренду за недорого у нас их никто не берет. Примерно так же, хотя чуть лучше и с самолетами ВТА, те хоть у китайцев и индийцев применение находят.

Буквально вчера один из моих молодых сотрудников, посмотрев накануне какое-то бравурное отечественно авиакино, спросил - а что мы собственно в авиации али всему белому свету? Что люди по все планете могут использовать из того, что наш могучий авиапром может этому белому свету предложить? Я было начал рассказывать, что те-то летают и воюют на том-то эти тна том-то, а потом сам призадумался. Не так уж м много всего.. Есть, но не так чтобы с блеском. Успеха DC-3, C-130, Цессны, Боинг-737, Эрбасов, да даже нынче Эмбраера, вездесущих белловских вертушек - не нашел я примеров в памяти.


В.М.>> ...в зависимости от спооба и матрила окраски можно "наиграть" (или соответственно прогирать) на лайнере до 3-5% экономии топлива на маршруте в 2-4 тыс км. Мелочь? А сколько еще таких мелочей во всех этих А320, В757 и иже с ними?
Aaz> А на хрен оно нам нужно было? Керосина - залейся, все контролируется по деньгам государством, "Аэрофлот" в трубу, как "Пан Америкэн", не вылетит ни при каком раскладе...

Мнээээ... Это вроде "недавняя" фенька, с краской-то, лет 15 не более того. А на дворе вот-вот 2006. Советское государство сгинуло по сути уже лет 20 как, даже формально - уже 15. Ну вот прибавляю я 15 лет к 1920 и получаю - 1935, разницу видно. К 1945 - 1960, тоже есть различия. Отчего же с 1991-го должно ничего не меняться? Да и меняется, и гоняют комании побогаче красить самолеты за кордон и заглядываются на иномарки не глядя на "готовый к серии 334". И даже "царский" борт тоже, дома красить не решились..

Aaz> Именно консерваторию: отставание в ГА на всем пути ее развития обусловлено не нашей безмозглостью и безрукостью, а полным отсуствием экономических стимулов (и, соответственно, экономических же возможностей) для доводки гражданской авиатехники до ума.
Aaz> "В таком вот апсекте..." (с - АБС) [»]

Консенсус. Только времечко-то того, бежит. А воз и ныне... Правда к счастью не весь. Советского Аэрофлота уже нет. Сами авиакомпании работают. А фирмы Ил, Ту, ну... даже не MD.. и, честное говоря, уже и не жалко.

В.М.> Да нет. Скорее от того, что тщательно и сознательно отдельно решали задачу,...
Черт его знает... Дело в том, что все остальное по массе там никаких особых эмоций у меня не вызывало, а шерстил я эту машину очень добротно, благо, полная весовая сводка была. Чувствуется, конечно, что добротно проработано, но не так, чтобы "Ах!". А вот крыло просто "вываливается" из общей картины.

В.М.> Ааа, я как-то к нему после прочтния трех-четырех книжек охладел, поэтому не знаю.
Это из "Дженерэйшн П" - энциклопедии российской рекламы и маркетинга. Кроме нее можно ничего не читать - даже специальной литературы.

В.М.> Ну, ладно, оговрюсь - у нас еще есть самые большие вретолеты. Правда кроме как в аренду за недорого у нас их никто не берет.
Если об их качестве, то Ми-6 был машиной, ИМХО, спорной, но уж 26-й никаких вопросов не вызывает. Покупают их тоже. Но, естественно, не в таких количествах, как "восьмерки" - так и Ан-124 не более сотни существует.

В.М.> Примерно так же, хотя чуть лучше и с самолетами ВТА, те хоть у китайцев и индийцев применение находят.
Ну, вон НАТО уже о твердой аренде "Русланов" договорилось... А что Ан-70 в Европу не пошел в свое время, так это чисто по дури Балабуева, впавшего в социалистический маразм.

В.М.> Не так уж м много всего.. Есть, но не так чтобы с блеском. Успеха DC-3, C-130, Цессны, Боинг-737, Эрбасов, да даже нынче Эмбраера, вездесущих белловских вертушек - не нашел я примеров в памяти.
Естественно. Но обращаю Ваше внимание, что и западных вещей не так много перечислишь. А упоминавшийся уже Ми-8, Ил-76 и, в свое время, Ил-18 выглядят, ИМХО, на рынке вполне достойно...

В.М.> Мнээээ... Это вроде "недавняя" фенька, с краской-то, лет 15 не более того.
Так и наши "продвинутые" а/компании давно машины в Шенноне красят - насколько я помню, практически с начала 90-х годов. Плюс, Вы не забывайте и о других аспектах. Керосин у нас стал заметно дорожать сравнительно недавно. Опять же, это 737 или А-310 имеет смысл красить - а на раздолбанном Ту-154 такое просто не окупится...

В.М.> А фирмы Ил, Ту, ну... даже не MD.. и, честное говоря, уже и не жалко.
Глядя на то, что творится на Ту и Ил (особенно - на первом), действительно, как-то и жалость пропадает. Вон Яку хоть повезло - Федоров ему сгинуть, надеюсь, не даст.
Насчет МД не знаю, а "Локхид" бился до последнего - они даже в 90-91 г. приезжали в Россию с предложением наладить лицензионный выпуск здесь "Трайстара".

Aaz> А вот крыло просто "вываливается" из общей картины.

Можно только предположить, что это крыло отдельно продвинутые люди делали, например.

Aaz> Это из "Дженерэйшн П" - энциклопедии российской рекламы и маркетинга. Кроме нее можно ничего не читать - даже специальной литературы.

Эту я как раз прочел. Мне остальные не понравились. А "П" - отличный и стеб и в тему. Странно, что фраза не запомнилась..

Aaz> Ну, вон НАТО уже о твердой аренде "Русланов" договорилось... А что Ан-70 в Европу не пошел в свое время, так это чисто по дури Балабуева, впавшего в социалистический маразм.

Да собственно даж не про нынешние "новинки". Сравним судьбу Ан-12 и С-130.. То, что Русланы равно как и С-5 - не рыночный товар это-то как раз ясно.

Aaz> Естественно. Но обращаю Ваше внимание, что и западных вещей не так много перечислишь.

Но и далеко не ноль.. Я понимаю, покупка у СССР - еще тот номер в былые годы, но все же.. Хотя, вспомнил еще один "бестселлер", в своей нише правда, я уже не раз поминал, что "сучок" - самый серийный отечественный самолет последние 15 лет. Курьез..

Aaz> А упоминавшийся уже Ми-8, Ил-76 и, в свое время, Ил-18 выглядят, ИМХО, на рынке вполне достойно...

Технически -бесспорно. А вот с рынком, кроме Китая ( и то- как-то не уверен) и Индии куда еще мы Ил-76 поставляли в заметном количестве? И уж тем более Ил-18.. СЭВ? Ну так это еще тот "рынок", куда им деваться.

Aaz> Так и наши "продвинутые" а/компании давно машины в Шенноне красят - насколько я помню, практически с начала 90-х годов. Плюс, Вы не забывайте и о других аспектах. Керосин у нас стал заметно дорожать сравнительно недавно. Опять же, это 737 или А-310 имеет смысл красить - а на раздолбанном Ту-154 такое просто не окупится...

А другого можно сказать и нету.. Что там, от силы пара десятков летающих Ту-204 и пяток Ил-96, да и то, не без проблем. В том же и дело, что даже окраска - маленькая но часть авиапрома, пусть на уровне АРЗ, и то - некуда на дому авикоманиям податься.

Aaz> Глядя на то, что творится на Ту и Ил (особенно - на первом), действительно, как-то и жалость пропадает. Вон Яку хоть повезло - Федоров ему сгинуть, надеюсь, не даст.

Не будут дурью вроде Як-141 маяться и не сгорят глядишь. УТСы - ниша совсем неплохая, что поршневые, что реактивные.

Aaz>> А вот крыло просто "вываливается" из общей картины.
В.М.> Можно только предположить, что это крыло отдельно продвинутые люди делали, например.
Вполне возможно...

В.М.> Эту я как раз прочел. Мне остальные не понравились. А "П" - отличный и стеб и в тему. Странно, что фраза не запомнилась..
Это когда он звонит другу после приема "марки"...

В.М.> Да собственно даж не про нынешние "новинки". Сравним судьбу Ан-12 и С-130.
Ну, неудачная машина Ан-12 была, что тут говорить. Чтобы народ забастовки устраивал, отказываясь на ней летать - такого в советские годы я больше и не припомню.

В.М.> Но и далеко не ноль.. Я понимаю, покупка у СССР - еще тот номер в былые годы, но все же...
В том то и проблема, что вот эта часть тоже никак не изменилась. Система ремонтных заводов МГА - это нонсенс, аналогов я не знаю...

В.М.> Хотя, вспомнил еще один "бестселлер", в своей нише правда, я уже не раз поминал, что "сучок" - самый серийный отечественный самолет последние 15 лет. Курьез..
??? Что есть "сучок"?

В.М.> СЭВ? Ну так это еще тот "рынок", куда им деваться.
Я имел в виду то, что Илы продолжают и сейчас эксплуатироваться по миру. Да, это рынки третьего мира, но и там за место под солнцем надо бороться...

В.М.> А другого можно сказать и нету.. Что там, от силы пара десятков летающих Ту-204 и пяток Ил-96, да и то, не без проблем.
Угу - но проблемы этих машин растут из советских времен. Ведь основным нарекаением была даже не техническая недоведенность, а то, что фирмы не желали занматься составлением и отработкой документации по ТО и ремонту.

В.М.> В том же и дело, что даже окраска - маленькая но часть авиапрома, пусть на уровне АРЗ, и то - некуда на дому авикоманиям податься.
На АРЗ во Внуково сейчас, если я не путаю, есть нормальная окрасочная система.

В.М.> УТСы - ниша совсем неплохая, что поршневые, что реактивные.
Там торговать надо уметь - а с этим у нас совсем швах... Цифры продаж РОЭ могут вдохновлять разве что читателей "Московского Богомольца" да наше правительство...

Aaz> В том то и проблема, что вот эта часть тоже никак не изменилась. Система ремонтных заводов МГА - это нонсенс, аналогов я не знаю...

Страна-то изменилась, мы же больше не красная империя зла. Этот-то препон отпал. А вот с продуктами для рынка у нас так и осталось

В.М.>> Хотя, вспомнил еще один "бестселлер", в своей нише правда, я уже не раз поминал, что "сучок" - самый серийный отечественный самолет последние 15 лет. Курьез..
Aaz> ??? Что есть "сучок"?

Су-26-29-31 Ходят упорные "слухи" о чуть ли не трех сотнях тиража.

В.М.>> СЭВ? Ну так это еще тот "рынок", куда им деваться.
Aaz> Я имел в виду то, что Илы продолжают и сейчас эксплуатироваться по миру. Да, это рынки третьего мира, но и там за место под солнцем надо бороться...

А, вон про что. Ну разве что так.. В таком рази и автопром наш со своими козликами небезуспешен

Aaz> Угу - но проблемы этих машин растут из советских времен. Ведь основным нарекаением была даже не техническая недоведенность, а то, что фирмы не желали занматься составлением и отработкой документации по ТО и ремонту.

И не желают до сих пор. И никак в толк не возьмут, за что это их так авакомпании не любят. Это же какими упертыми, если не сказать - тупыми, надод быть?

В.М.>> УТСы - ниша совсем неплохая, что поршневые, что реактивные.
Aaz> Там торговать надо уметь - а с этим у нас совсем швах... Цифры продаж РОЭ могут вдохновлять разве что читателей "Московского Богомольца" да наше правительство...

Отдаваться нужно тому, кто может и умеет продавать. Я не ошибаюсь, но ведь именно Як у нас чуть ли не единственная юоидически частная лавочка без участяи государства в собственности, нет?

Зачем России, прошу прощения, ублюдочный РРЖ, на 70% состоящий из комплектующих произведенных за бугором? Оставшиеся 30% - это просто железо. Что за дурку нам впихивают?

Погосяна на кол нужно за такое посадить. У них 5-ое поколение не движется, а они РРЖ делать решили. :angry:

КБ имеюших возможность сделать новое поколения гражданский лайнеров у нас хвататет без сухого.

Необходимо разделение. Создание 4 холдингов. Сухой, МИГ, ТУПОЛЕВ, Ильюшин.

Сухой делает 5-поколение. Новый бомбардировщик на основе Т4МС. И БПЛА.
МиГ - делает легкий однодвигательный файтер 5-го поколения. И БПЛА.
Туполев - пассажирские самолеты вместимостью до 250 человек.
Ильюшин - все что более 250 человек, возможно на основе щукинского ЭКИПа.

В.М.> Этот-то препон отпал. А вот с продуктами для рынка у нас так и осталось
Дык, разруха-то - она, по мнению проф. Преображенского, в головах...

В.М.> Су-26-29-31 Ходят упорные "слухи" о чуть ли не трех сотнях тиража.
Вполне допускаю... Не зря Кондратьев в свое время со сборной Союза по пилотажу дневал и ночевал. А его с Сухого после разработки Су-26М попер Симонов - и чего ожидать при таком отношении к людям?

В.М.> А, вон про что. Ну разве что так.. В таком рази и автопром наш со своими козликами небезуспешен
Насчет козликов не знаю, а вот "Нива" вполне себе агрегат была для своей ниши.

В.М.> Я не ошибаюсь, но ведь именно Як у нас чуть ли не единственная юридически частная лавочка без участяи государства в собственности, нет?
Насчет собственности - это уточнить надо (у Фомина во "Взлете" была хорошая схемка с процентами акций). Но это вполне возможно - Гуртовой-старший человек грамотный (как, впрочем, и Гуртовой-младший ). И если бы в свое время контракт с итальянцами не заключили, Як, думаю, уже бы накрылся медным тазом.

Savage> КБ имеюших возможность сделать новое поколения гражданский лайнеров у нас хвататет без сухого.

Они хотя бы старое поколение доделать сподобились... :angry:

Savage> Новый бомбардировщик на основе Т200.

И кофемолку, встроенную в будильник. Каждому. Прямо Т200 - не меньше?

Savage> Ильюшин - все что более 250 человек, возможно на основе щукинского ЭКИПа.

Такой большой а в сказки верите