программs F-18 HARV и F-15 ACTIVE

Теги:авиация
 
+
-
edit
 

elevon

опытный

Дм. Журко> ...применены небольшие створки поверх конуса РЛС. Они могут дифференциально открываться, создавая несимметричный вихрь над носовой частью. В итоге, исходный F/A-18 мог продолжительно лететь на углах 55 град., а такой вот на 70. Притом до 65 град. сохранялась возможность ворота, чего не может ни один самолёт на таких углах.ВОт это и даёт беспримерный не стационарный, но управляемый разворот в сторону цели. Впрочем, зарубили все эти поиски в 2001.

отсюда вопрос: почему американцев не заинтересовала возможность сохранения маневрености на сверхкритичных углах атаки?

нету подписи!  

tarasv

опытный

elevon> отсюда вопрос: почему американцев не заинтересовала возможность сохранения маневрености на сверхкритичных углах атаки? [»]

Потому что такой громокряк очень сложно сделать малозаметным, да и других компоновочных проблем там не мало - а ломать голову над тем что действительно нужно будет в одном вылете из миллиона как-то неразумно.
 
+
-
edit
 

elevon

опытный

а в чем сложность? газовые рули? так сделали уже, в виде увт.
и если взять тот же переделанный F-18 то как повлияют на малозаметност носовые створки?
нету подписи!  

Aaz

модератор
★★
elevon> а в чем сложность? газовые рули? так сделали уже, в виде увт.
Насколько я понимаю, практически все, что американцам хотелось узнать про большие углы атаки, они узнали на Х-31 (вместе с "прообразом" УВТ). После этого сколь-нибудь заметных "целевых" программ в этом направлении не было, а вот УВТ получил дальнейшее развитие.
Примечательно, что на Ф-22, где задача маневра была, в общем-то, не последней (хотя и не "доминирующей"), проблемы управляемости на "рабочих" углах атаки (т.е. до 60-ти град.) не появилось. Во всяком случае, УВТ там только по тангажу, в то время как на таких углах критичным считается рыскание. Видимо, американцам удалось организовать грамотную систему вихрей (ИМХО, клиновидная носовая часть на Ф-22 служит не только, да и не столько для снижения ЭПР), в результате чего ВО сохраняет эффективность достаточно "долго".

elevon> и если взять тот же переделанный F-18 то как повлияют на малозаметност носовые створки?
Да никак... Если не считать, мягко говоря, сомнительности самого сообщения в части того, что серийный Ф-18 может устойчиво работать на углах до 55 град. :) :) :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

tarasv

опытный

elevon> а в чем сложность? газовые рули? так сделали уже, в виде увт.

А куда РЛС потавить? ;)

elevon> и если взять тот же переделанный F-18 то как повлияют на малозаметност носовые створки? [»]

А это будет сочетаться "клювом" малозаметного самолета а не телом вращения как у обычного. Я конечно в аэродинамике дуб и возможно преувеличиваю но ИМХО там все будет гораздо сложнее.
 

elevon

опытный

elevon>> а в чем сложность? газовые рули? так сделали уже, в виде увт.
tarasv> А куда РЛС потавить? ;)

ну если есть такая задача, то тот же F-18 HARV прекрасный аналог .


Aaz> Видимо, американцам удалось организовать грамотную систему вихрей (ИМХО, клиновидная носовая часть на Ф-22 служит не только, да и не столько для снижения ЭПР), в результате чего ВО сохраняет эффективность достаточно "долго". [»]

вот значит как, теперь понятно. проработав на HARV "активные" методики управления на больших углах, американцы решили пойти по "пассивному" пути...

тогда в свете "больших углов" у меня образовался вопрос. до каких значений угла сохраняется способность управления у Су-27 (рысканье) ?
нету подписи!  

Aaz

модератор
★★
elevon> вот значит как, теперь понятно. проработав на HARV "активные" методики управления на больших углах, американцы решили пойти по "пассивному" пути...
Дело в том, что у УВТ есть ма-а-а-аленький нюанс. ОНО ПРАКТИЧЕСКИ НЕРАБОТОСПОСОБНО на скоростях выше М=0.5 и б/м значительных высотах.
Причина предельно проста: с ростом скорости машина "более плотно" сидит в воздухе (т.е. для ее разворота нужны значительные моменты). А тяга двигателя, от которой момент ОВТ напрямую зависит, имеет тенденцию падать с высотой. Например, АЛ-31Ф на полном форсаже при М=0.5 и Н=8 км, имеет тягу менее пяти тонн (это из "исходных" 12.5 т).
Посему, по сведениям из КБ Микояна, столь восхищающая меня (и не только меня :)) маневренность МиГ-29ОВТ ни для чего, кроме шоу (V не более 400 км/ч, Н не более 800 м), практически не пригодна... :(
Ну, а рули - они и в Африке рули... ;)

elevon> тогда в свете "больших углов" у меня образовался вопрос. до каких значений угла сохраняется способность управления у Су-27 (рысканье)?
Да как и у всех - где-то до 30-32 град. Хороший строевой летчик на хорошо отрегулированной по "разнотягу" машине "кобру" сделает, но это будет уже не управление, а "инерционное балансирование".
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

elevon>> вот значит как, теперь понятно. проработав на HARV "активные" методики управления на больших углах, американцы решили пойти по "пассивному" пути...
Aaz> Дело в том, что у УВТ есть ма-а-а-аленький нюанс. ОНО ПРАКТИЧЕСКИ НЕРАБОТОСПОСОБНО на скоростях выше М=0.5 и б/м значительных высотах.
Aaz> Причина предельно проста: с ростом скорости машина "более плотно" сидит в воздухе (т.е. для ее разворота нужны значительные моменты). А тяга двигателя, от которой момент ОВТ напрямую зависит, имеет тенденцию падать с высотой. Например, АЛ-31Ф на полном форсаже при М=0.5 и Н=8 км, имеет тягу менее пяти тонн (это из "исходных" 12.5 т).
Aaz> Посему, по сведениям из КБ Микояна, столь восхищающая меня (и не только меня :)) маневренность МиГ-29ОВТ ни для чего, кроме шоу (V не более 400 км/ч, Н не более 800 м), практически не пригодна... :(
Aaz> Ну, а рули - они и в Африке рули... ;)
- Что-то Вы не то говорите в этом месте.
Пусть оси тяги отклоняются у РД-33ОВТ на ±20o. Это значит, что при 7800 кг тяги на взлёте, по аналогии, при М=0.5 и Н=8 км, тяга каждого двигателя будет 3120 кг. Тогда вертикальная составляющая тяги каждого двигателя будет 1067 кг. Двух - соответственно 2134 кг.


Максимальная эродинамическая сила на ГО у МиГ-29ОВТ при этой скорости и высоте будет примерно 6000 кг. Наличие ОВТ увеличивает её на этом режиме полёта более чем на треть. Так что - оно работоспособно...
“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

serbor

опытный

Уважаемый Вуду, это Вы что - российский самолет от Aaz защищаете?

Ну а по примеру Aaz-а - очень хороший, только для наглядности - все равно, что юз на автомобиле по льду - вроде и туда куда надо, да не управление.
 
+
-
edit
 

tarasv

опытный

elevon>>> а в чем сложность? газовые рули? так сделали уже, в виде увт.
tarasv>> А куда РЛС потавить? ;)
elevon> ну если есть такая задача, то тот же F-18 HARV прекрасный аналог .

На нем вместо обтекателя антены такая неслабая силовая конструкция с рамой, створками их осями и приводами. Даже если всю нагруженную часть сделать из радиопрозрачных материалов, а приводы задвинуть в отсек оборудования не думаю что РЛС сильно понравится столь неоднородный обтекатель.
 

MD

координатор
★★★☆
serbor> Уважаемый Вуду, это Вы что - российский самолет от Aaz защищаете?


Ну не замечательная ли логика?
Мысль, что это не израильский эмигрант защищает российский самолет от российского участника форума, а просто два авиационных профессионала обсуждают вопросы маневренности авиатехники - она Вам в голову не пришла? :) :)
 

Aaz

модератор
★★
serbor>> Уважаемый Вуду, это Вы что - российский самолет от Aaz защищаете?
MD> Ну не замечательная ли логика?
MD> Мысль, что это не израильский эмигрант защищает российский самолет от российского участника форума, а просто два авиационных профессионала обсуждают вопросы маневренности авиатехники - она Вам в голову не пришла? :) :)
Это Вы просто в политике больше тусуетесь - отсюда у Вас такие мысли возникают... ;)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  

serbor

опытный

serbor>> Уважаемый Вуду, это Вы что - российский самолет от Aaz защищаете?
MD> Ну не замечательная ли логика?
MD> Мысль, что это не израильский эмигрант защищает российский самолет от российского участника форума, а просто два авиационных профессионала обсуждают вопросы маневренности авиатехники - она Вам в голову не пришла? :) :) [»]

Серьезно?!
А то что шутка это, Вы никак предположить не можете?
 

MD

координатор
★★★☆
serbor>>> Уважаемый Вуду, это Вы что - российский самолет от Aaz защищаете?
MD>> Ну не замечательная ли логика?
MD>> Мысль, что это не израильский эмигрант защищает российский самолет от российского участника форума, а просто два авиационных профессионала обсуждают вопросы маневренности авиатехники - она Вам в голову не пришла? :) :)
Aaz> Это Вы просто в политике больше тусуетесь - отсюда у Вас такие мысли возникают... ;) [»]


Нет, тусуюсь я как раз больше здесь. Просто в окружении Вас и Вам подобных, кто провел в этой области всю жизнь, а предпочитаю читать, думать и уважительно спрашивать, чего не понял. Хотя понимаю хоть и куда меньше Вас или Вуду, но всяко больше многих, кто вовсю выскаказывется по теме, почем зря...
А в политике и некоторых других форумах случаются затрагиваться темы, в которых я информирован лучше большинства - вот и создается впечатление...

serbor>Серьезно?!
serbor>А то что шутка это, Вы никак предположить не можете?

Могу. Просто смайликов нету, а у меня с чувством юмора не всегда... точнее, всегда не...
А Вы, в свою очередь, мои смайлики не увидели? Их там два...
 

Aaz

модератор
★★
MD> ...кто вовсю выскаказывется по теме, почем зря...
Ну, это у нас завсегда... :)
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)  
RU Дм. Журко #10.12.2005 23:58
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый elevon.

elevon> почему американцев не заинтересовала возможность сохранения маневрености на сверхкритичных углах атаки?

Их волновали не сами сверхкритические углы, как видите, а управляемость креном на этих углах. В отличие от... Если управляемости нет, самолёт не должен попадать на такие углы, ибо лишено тактического смысла, — так они, наивные, думают.

Угол атаки теперь нормируется именно скоростью крена, якобы. Если есть скорость крена не менее 30 град./с, угол допустим. Для F/A-18C не более 35 град. Правда, именно Hornet лучший на Западе в этом до появления Super Hornet и Raptor. Такая управляемость обеспечена решениями конца 60-ых. С тех пор на строевых самолётах используются частями решения P.530.

Почему бы не освоить бОльшие углы? Полагаю, дело в том, что с начала 70-ых тяговооружённость истребителей на деле не росла. Осваивали ту тягу, которой удалось достичь. Причём, тяга не самоцель, а средство, и средство отнюдь не достижения больших углов. Углы атаки, полагаю, способ превратить тягу в резкий разворот, способ приспособить её ещё и для разворотов.

Всё увязано, даже размеры самолётов. Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.

Это для начала.
Дмитрий Журко
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий.
В этих местах не очень ясен смысл фраз:
Д.Ж.> Углы атаки, полагаю, способ превратить тягу в резкий разворот, способ приспособить её ещё и для разворотов.
Дело в том, что углом атаки нельзя превратить тягу в резкий разворот.
Но при резком увеличении угла атаки резко же увеличивается и сопротивление, поэтому возросшие тяговооружённости самолётов позволяют предотвратить потерю скорости при резком увеличении угла атаки и изменении траектории полёта, - я бы так это перевёл на общепонятный язык, с Вашего позволения.

Д.Ж.> Всё увязано, даже размеры самолётов. Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.
- Это непонятно, перевести не могу, расшифруйте, пожалуйста, сами?


“The only good Indian is a dead Indian”  
+
-
edit
 

elevon

опытный


Д.Ж.>> Всё увязано, даже размеры самолётов. Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.
Вуду> - Это непонятно, перевести не могу, расшифруйте, пожалуйста, сами? [»]

я так понял что реч идет о допостимых перегрузках для пилота, что и ограничивает угловые скорости
нету подписи!  
RU Дм. Журко #11.12.2005 15:30
+
-
edit
 

Дм. Журко

опытный

Здравствуйте, уважаемый Вуду. Здравствуйте, уважаемый Elevon.

Хотел быть понятным, простите. Но и кратким.

Д.Ж.>> Углы атаки, полагаю, способ превратить тягу в резкий разворот, способ приспособить её ещё и для разворотов.
Вуду> Дело в том, что углом атаки нельзя превратить тягу в резкий разворот.

Можно написать длиннее. Рост тяговооружённости самолётов нового поколения обусловлен разными причинами, а не манёвренностью только. Но он, в частности, позволил использовать манёвры с бОльшими углами атаки без существенных потерь энергии, которая нужна для продолжения боя. Если тяговооружённость станет много бОльшей, то тогда и стоит обсуждать бОльшие углы и управляемость на них. Это связано с большим сопротивлением самолёта на больших углах и с тем, что горизонтальная составляющая тяги уменьшается.

Большой угол атаки это способ выполнить очень крутой вираж или полупетлю. Вроде «кобры», но без потери возможности доворота с креном даже в конце такого разворота. У «кобр» и «кульбитов» 3 ясных недостатка:
1) узкие исходные условия манёвра,
2) потеря энергии после манёвра до наименьшей,
3) отсутствие достаточной для боя управляемости во время манёвра и после него.
А вот вираж на больших углах атаки выполним при почти любых вообразимых исходных с любыми желаемыми выходными условиями. В США исследовали манёвры, в ходе которых управляемость не выходила за определённые пределы.

Таким образом, чуть более 30 град. это предел для нынешней тяговооружённости. Средств управления должно хватить для этих углов.

УВТ увеличивает угол. Когда его введут на малых истребителях, тогда надо будет добавить новые способы сохранения управляемости. О сложностях больших самолётов далее.

Д.Ж.>> Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.
Вуду> - Это непонятно, перевести не могу, расшифруйте, пожалуйста, сами?

Легко. Часто здесь обсуждают некую цифру: перегрузку. Уже дошли до того, что есть располагаемая, скажем, и разрушающая, а ещё эксплуатационная предельная. Эти цифры для планера самолёта.

Лётчик сидит вдали от центров разворотов, потому даже задирание носа, положим, может отключить его от управления. Размеры истребителей всё растут. Перегрузка планера притом останется небольшой.

Значит, истребитель с новыми манёвренными возможностями должен быть размером с X-31?

Испытания F-16 AFTI со средствами управления рысканием закончились мнением испытателей, что боковые перегрузки неприемлемы для лётчика. А ведь получались очень малые величины перегрузок. Управлять рысканием хотели для стрельбы из пушки чуть по сторонам, а лётчик от такого манёвра не мог удержать правильное положение, стрелять-то ему.

Разработчики Typhoon заявляют о высокой манёвренности не потому, что там УВТ, прочный планер, замечательная тяговооружённость, а потому, что у них новый костюм лётчика, кресло и рукоятка управления при хорошем обзоре. Всё это в сравнении с F-16, а не МиГ-29. Притом Typhoon компактен.

В США, Франции и Британии до сих пор не решили с каким наклоном спинки усадить лётчика и нужна ли рукоятка справа, а не по центру. Подождём итогов совместного маневрирования. Но это важнее чем цифра 9 или 7 в табличке.

Дмитрий Журко
 
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Д.Ж.> Можно написать длиннее. Рост тяговооружённости самолётов нового поколения обусловлен разными причинами, а не манёвренностью только. Но он, в частности, позволил использовать манёвры с бОльшими углами атаки без существенных потерь энергии, которая нужна для продолжения боя. Если тяговооружённость станет много бОльшей, то тогда и стоит обсуждать бОльшие углы и управляемость на них. Это связано с большим сопротивлением самолёта на больших углах и с тем, что горизонтальная составляющая тяги уменьшается.
- Уважаемый Дмитрий, мне кажется, Вы всё-таки здесь путаете две вещи, которые следует разделять: выполнение самолётом манёвров на нормальных рабочих скоростях БВБ (700-1300км/ч) с максимальными перегрузками (где углы атаки никогда не превышают критических и находятся в пределах 15-25 градусов) и демонстрационные полёты на авиашоу, с углами атаки значительно превышающих критические (до 60 градусов), при которых пергрузка остаётся в районе 1g или меньше.
Поэтому использование термина "манёвры с большими углами" при обсуждении "нормальной", обычной, т.е. скоростной манёвренности, а не сверхманёвренности, мне кажется неправомерным вообще. Потому, что спокон веку в авиации эти манёвры назывались "манёврами с максимальными перегрузками". Чьи максимальные значения определяются высотой и скоростью полёта, а длительные перегрузки - тяговооружённостью самолёта на данной высоте и скорости.

Д.Ж.> Большой угол атаки это способ выполнить очень крутой вираж или полупетлю.
- Не может быть большого угла самого по себе. Его величина будет определяться скоростью, высотой и тягой.

Д.Ж.> А вот вираж на больших углах атаки выполним при почти любых вообразимых исходных с любыми желаемыми выходными условиями.
- Вот это уж категорически чёрта с два!

Д.Ж.> Таким образом, чуть более 30 град. это предел для нынешней тяговооружённости. Средств управления должно хватить для этих углов.
- Это зависит от типа крыла, прежде всего. Зависит от критического угла атаки для данного конкретного крыла.

Д.Ж.> УВТ увеличивает угол.
- УВТ не увеличивает критический угол атаки

Д.Ж.> Когда его введут на малых истребителях, тогда надо будет добавить новые способы сохранения управляемости.
- УВТ и есть способ увеличения управляемости, когда эффективность аэродинамических рулей недостаточна.

Д.Ж.>>> Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.
Вуду>> - Это непонятно, перевести не могу, расшифруйте, пожалуйста, сами?
Д.Ж.> Легко. Часто здесь обсуждают некую цифру: перегрузку. Уже дошли до того, что есть располагаемая, скажем, и разрушающая, а ещё эксплуатационная предельная. Эти цифры для планера самолёта.
- Несомненно.

Д.Ж.> Лётчик сидит вдали от центров разворотов, потому даже задирание носа, положим, может отключить его от управления. Размеры истребителей всё растут. Перегрузка планера притом останется небольшой.
- В этом месте - нонсенс. Приращение в "плюс" или "минус" перегрузки в кабине истребителя для лётчика ничтожно, по сравнению с общей перегрузкой центра тяжести самолёта при искривлении траектории полёта. И то - в моменты ввода и вывода. Это заблуждение, что там перегрузка будет в процессе манёвра отличаться.

Д.Ж.> Значит, истребитель с новыми манёвренными возможностями должен быть размером с X-31?
- Может быть размером и с Ту-128...

Д.Ж.> Испытания F-16 AFTI со средствами управления рысканием закончились мнением испытателей, что боковые перегрузки неприемлемы для лётчика. А ведь получались очень малые величины перегрузок. Управлять рысканием хотели для стрельбы из пушки чуть по сторонам, а лётчик от такого манёвра не мог удержать правильное положение, стрелять-то ему.
- Это чистая биология. Отказались от них - и ладно.

Д.Ж.> Разработчики Typhoon заявляют о высокой манёвренности не потому, что там УВТ, прочный планер, замечательная тяговооружённость, а потому, что у них новый костюм лётчика, кресло и рукоятка управления при хорошем обзоре. Всё это в сравнении с F-16, а не МиГ-29. Притом Typhoon компактен.
- Ну, разработчики всегда действуют по принципу "каждый кулик своё болото хвалит". Чем же у F-16 нехороши обзор, ручка и кресло? Они прекрасны!.. А то, что центральная ручка управления и наклон кресла в 18 градусов лучше боковой и 30 градусов у F-16 и способствуют лучшей манёвренности - они просто врут в глаза... Ну, а новые штаны для ППК лётчику скроить - это не проблема в современном мире. :D

Д.Ж.> В США, Франции и Британии до сих пор не решили с каким наклоном спинки усадить лётчика и нужна ли рукоятка справа, а не по центру. Подождём итогов совместного маневрирования. Но это важнее чем цифра 9 или 7 в табличке.
- Цифра 9g в табличке обусловлена физиологическими возможностями человека. Считают, что среднестатистический лётчик не может переностить большую перегрузку длительно (более 10 секунд, например). И если у шведского "Грипена" разрушающая перегрузка 20g, то есть: эксплуатационную ему в табличку можно бы поставить 13g, - но её ведь всё равно не поставят. :) Однако его лётчики знаю, что если в бою припрёт - можно спокойно выходить за ограничения в 9g. Но на самолёте, у которого дают эксплуатационные ограничения в 7g - там уж не разгуляешься. И для истребителя такие ограничения убийственны...
“The only good Indian is a dead Indian”  
Это сообщение редактировалось 12.12.2005 в 13:46
+
-
edit
 

Nikita

аксакал

Вуду> Ну, а новые штаны для ППК лётчику скроить - это не проблема в современном мире. :D

Вы заблуждаетесь, как раз штаны это очень серьезно и непросто :) Вот новый американский костюм до сих пор только к F/A-22A и подходит, на остальных машинах целая пачка проблем.
Учитесь читать.  
+
-
edit
 

Вуду

старожил

Вуду>> Ну, а новые штаны для ППК лётчику скроить - это не проблема в современном мире. :D
Nikita> Вы заблуждаетесь, как раз штаны это очень серьезно и непросто :) Вот новый американский костюм до сих пор только к F/A-22A и подходит, на остальных машинах целая пачка проблем.
- Плохо стараются, значит. Такой колоссальный опыт уже наработан в этой области...

“The only good Indian is a dead Indian”  

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru