Д.Ж.> Можно написать длиннее. Рост тяговооружённости самолётов нового поколения обусловлен разными причинами, а не манёвренностью только. Но он, в частности, позволил использовать манёвры с бОльшими углами атаки без существенных потерь энергии, которая нужна для продолжения боя. Если тяговооружённость станет много бОльшей, то тогда и стоит обсуждать бОльшие углы и управляемость на них. Это связано с большим сопротивлением самолёта на больших углах и с тем, что горизонтальная составляющая тяги уменьшается.
- Уважаемый Дмитрий, мне кажется, Вы всё-таки здесь путаете две вещи, которые следует разделять: выполнение самолётом манёвров на нормальных рабочих скоростях БВБ (700-1300км/ч) с максимальными перегрузками (где углы атаки никогда не превышают критических и находятся в пределах 15-25 градусов) и демонстрационные полёты на авиашоу, с углами атаки значительно превышающих критические (до 60 градусов), при которых пергрузка остаётся в районе 1g или меньше.
Поэтому использование термина "манёвры с большими углами" при обсуждении "нормальной", обычной, т.е. скоростной манёвренности, а не
сверхманёвренности, мне кажется неправомерным вообще. Потому, что спокон веку в авиации эти манёвры назывались "манёврами с максимальными перегрузками". Чьи максимальные значения определяются высотой и скоростью полёта, а длительные перегрузки - тяговооружённостью самолёта на данной высоте и скорости.
Д.Ж.> Большой угол атаки это способ выполнить очень крутой вираж или полупетлю.
- Не может быть большого угла самого по себе. Его величина будет определяться скоростью, высотой и тягой.
Д.Ж.> А вот вираж на больших углах атаки выполним при почти любых вообразимых исходных с любыми желаемыми выходными условиями.
- Вот это уж категорически чёрта с два!
Д.Ж.> Таким образом, чуть более 30 град. это предел для нынешней тяговооружённости. Средств управления должно хватить для этих углов.
- Это зависит от типа крыла, прежде всего. Зависит от критического угла атаки для данного конкретного крыла.
Д.Ж.> УВТ увеличивает угол.
- УВТ не увеличивает критический угол атаки
Д.Ж.> Когда его введут на малых истребителях, тогда надо будет добавить новые способы сохранения управляемости.
- УВТ и есть способ увеличения управляемости, когда эффективность аэродинамических рулей недостаточна.
Д.Ж.>>> Ведь угловые скорости связаны с перегрузками, которые получает лётчик, а не самолёт даже. Он далеко от центров сидит. Вот и крутится всё теперь у почти одинаковых цифр.Вуду>> - Это непонятно, перевести не могу, расшифруйте, пожалуйста, сами?Д.Ж.> Легко. Часто здесь обсуждают некую цифру: перегрузку. Уже дошли до того, что есть располагаемая, скажем, и разрушающая, а ещё эксплуатационная предельная. Эти цифры для планера самолёта.
- Несомненно.
Д.Ж.> Лётчик сидит вдали от центров разворотов, потому даже задирание носа, положим, может отключить его от управления. Размеры истребителей всё растут. Перегрузка планера притом останется небольшой.
- В этом месте - нонсенс. Приращение в "плюс" или "минус" перегрузки в кабине истребителя для лётчика ничтожно, по сравнению с общей перегрузкой центра тяжести самолёта при искривлении траектории полёта. И то - в моменты ввода и вывода. Это заблуждение, что там перегрузка будет в процессе манёвра отличаться.
Д.Ж.> Значит, истребитель с новыми манёвренными возможностями должен быть размером с X-31?
- Может быть размером и с Ту-128...
Д.Ж.> Испытания F-16 AFTI со средствами управления рысканием закончились мнением испытателей, что боковые перегрузки неприемлемы для лётчика. А ведь получались очень малые величины перегрузок. Управлять рысканием хотели для стрельбы из пушки чуть по сторонам, а лётчик от такого манёвра не мог удержать правильное положение, стрелять-то ему.
- Это чистая биология. Отказались от них - и ладно.
Д.Ж.> Разработчики Typhoon заявляют о высокой манёвренности не потому, что там УВТ, прочный планер, замечательная тяговооружённость, а потому, что у них новый костюм лётчика, кресло и рукоятка управления при хорошем обзоре. Всё это в сравнении с F-16, а не МиГ-29. Притом Typhoon компактен.
- Ну, разработчики всегда действуют по принципу "каждый кулик своё болото хвалит". Чем же у F-16 нехороши обзор, ручка и кресло? Они прекрасны!.. А то, что центральная ручка управления и наклон кресла в 18 градусов лучше боковой и 30 градусов у F-16 и способствуют лучшей манёвренности - они просто врут в глаза... Ну, а новые штаны для ППК лётчику скроить - это не проблема в современном мире.
Д.Ж.> В США, Франции и Британии до сих пор не решили с каким наклоном спинки усадить лётчика и нужна ли рукоятка справа, а не по центру. Подождём итогов совместного маневрирования. Но это важнее чем цифра 9 или 7 в табличке.
- Цифра 9g в табличке обусловлена физиологическими возможностями человека. Считают, что среднестатистический лётчик не может переностить б
ольшую перегрузку длительно (более 10 секунд, например). И если у шведского "Грипена" разрушающая перегрузка 20g, то есть: эксплуатационную ему в табличку можно бы поставить 13g, - но её ведь всё равно не поставят.
Однако его лётчики знаю, что если в бою припрёт - можно спокойно выходить за ограничения в 9g. Но на самолёте, у которого дают эксплуатационные ограничения в 7g - там уж не разгуляешься. И для истребителя такие ограничения убийственны...